Κι αυτό τη στιγμή που η φετινή χρονιά, έχει ανακηρυχθεί σε ευρωπαικό έτος σιδηροδρόμων, χωρίς έως τώρα ο χαρακτηρισμός να μπορεί να τεκμηριωθεί επαρκώς τουλάχιστον εντός των συνόρων μας.
Το τοπίο συνθέτουν από τη μία οι διαμαρτυρίες κατοίκων και τοπικών αρχών για τη μη εξυπηρέτηση των «άγονων» δρομολογίων, για την κάλυψη των οποίων η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτείται με ποσό 50 εκατομμυρίων ευρώ το χρόνο και από την άλλη η ελλιπής συντήρηση του δικτύου και η γήρανση του εργατικού δυναμικού του ΟΣΕ που έχει επιφέρει έλλειψη εργαζομένων σε κρίσιμες ειδικότητες, όπως οι κλειδούχοι και οι σταθμάρχες, στην οποία πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποδίδουν εν μέρει τη μη εξυπηρέτηση συγκεκριμένων δρομολογίων.
Στο μέσον βρίσκονται για άλλη μια φορά οι επιβάτες που στερούνται ένα μέσο, το οποίο εκτός από οικονομικό είναι και αρκετά φιλικό προς το περιβάλλον, ενώ την ίδια στιγμή σιδηροδρομικές πηγές σημειώνουν ότι και το υπουργείο Μεταφορών δε δείχνει να πιέζει προς την κατεύθυνση της στροφής στο σιδηρόδρομο.
Τα έντονα προβλήματα, τα οποία εκτείνονται αυτήν την περίοδο σχεδόν στο σύνολο του αρτηριακού δικτύου κατήγγειλε με επιστολή που έστειλε πριν λίγες ημέρες στον υπουργό Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή ο Σύλλογος Φιλων του Σιδηροδρόμου. Την ίδια στιγμή στη Βουλή κατατίθενται η μία μετά την άλλη ερωτήσεις για την εγκατάλειψη του δικτύου στη Φθιώτιδα, αλλά και την Ηλεία – έναν νομό ιδιαίτερα ταλαιπωρημένο στο κομμάτι των μεταφορών ύστερα και από τις αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στη δημιουργία του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος.
Υπενθυμίζεται ότι για την κάλυψη των δρομολογίων της λεγόμενης «άγονης γραμμής» η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνει ετησίως βάσει της υπογραφείσας σύμβασης, από το Ελληνικό Δημόσιο ποσό 50 εκατομμυρίων το χρόνο. Από το εν λόγω ποσό για το 2020 έχουν πληρωθεί τα τρία από τα τέσσερα τρίμηνα, ποσό που αντιστοιχεί σε περίπου 37,5 εκατομμύρια ευρώ και δεν έχει ακόμα αποσαφηνιστει αν και πότε θα πληρωθεί το υπόλοιπο ποσό δεδομένου ότι τα δρομολόγια ήταν «παγωμένα» για μεγάλο χρονικό διάστημα εξαιτίας της απαγόρευσης της κυκλοφορίας και των διαπεριφερειακών μετακινήσεων. Συνολικά για την τελευταία 5ετία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βάσει της σύμβασης θα λάβει επιδότηση ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία βεβαίως αποτέλεσε και τη βασική «προικοδότηση» για την εξαγορά της από τους Ιταλούς.
Ειδικότερα για τις απώλειες εξαιτίας των μέτρων της πανδημίας έχει εγκριθεί άλλη αποζημίωση και εκκρεμεί ποσό 4,5 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο δεν έχει πληρωθεί ακόμα καθώς, σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, αναμένεται η έγκριση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Ωστόσο η αντίστοιχη αποζημίωση στα ΚΤΕΛ έχει ήδη πληρωθεί. Το γεγονος αυτό κάνει αρκετές πηγές της σιδηροδρομικής αγοράς να μιλούν για διακριτική συμπεριφορά του υπουργείου απέναντι στα ΚΤΕΛ. Ωστόσο το υπουργείο έχει τη δική του εξήγηση γι΄αυτό με πηγες του να τονίζουν ότι τα ποσά των ΚΤΕΛ επιμερίζονται σε περισσότερες επιχειρήσεις. Ως εκ τούτου επειδή ηταν μικρότερα ανά επιχείρηση απαιτούσαν μόνο την έγκρισή τους ως έκτακτη ενίσχυση για την πανδημία.
Παράλληλα και ενώ τα περισσότερα μέτρα για την πανδημία έχουν ήδη αρθεί, στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει ο περιορισμός στην πληρότητα στο 65% με αποτέλεσμα να απειλείται η κερδοφορία και του βασικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Κι αυτό τη στιγμή που στα τουριστικά λεωφορεία το ποσοστό της επιτρεπόμενης πληρότητας έχει ανέβει στο 85%.
Το υπουργείο Μεταφορών, πάντως, έχει υποβάλει για άλλη μια φορά στην επιτροπή των επιδημιολόγων το αίτημά του για αύξηση της πληρότητας και στο σιδηρόδρομο και πλέον αναμένεται η σχετική απόφαση.
Από την πλευρά τους πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημειώνουν ότι τα δρομολόγια που έχουν κοπεί, θα επανέλθουν προσθέτοντας ότι για το 2020 η εταιρία όχι μόνο δεν έχει λάβει το σύνολο της επιδότησης για τα άγονα δρομολόγια, αλλά η εκτέλεσή τους για όσο διάστημα πραγματοποιούνταν έχει κοστίσει στην εταιρία περί τα 15 εκατομμύρια ευρώ.
Επιπλέον αποδίδουν στην έλλειψη σταθμαρχών του ΟΣΕ τη μη επανεκκίνηση ορισμένων δρομολογίων τονίζοντας ότι αυτά δεν μπορούν να εκτελεστούν με ασφάλεια.
Στο κλίμα αυτό εντάσσονται και οι αντιδράσεις των μηχανοδηγών. Είναι χαρακτηριστική η επιστολή που έστειλε σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς μεταξύ των οποίων και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων η Πανελλήνια Ομοσπονδία Προσωπικού Ελξης. Στην επιστολή επισημαίνεται ότι έχει τεθεί εκτός ο σύρτης ασφαλείας στο σταθμό της Εδεσσας και η αλλαγή που οδηγεί σε αυτόν διευθετείται μονίμως στην παρακαμπτήριο.
Οι μηχανοδηγοί αναφέρονται και σε πληροφορίες που έχουν ότι στη διαδρομή Πλατύ-Φλώρινα –Πλατύ δεν θα γίνονται διασταυρώσεις και δεν θα υπάρχει κανένας σταθμός σε ενέργεια στην διαδρομή των 170 χιλιομέτρων (Πλατύ – Φλώρινα).
"Με λίγα λόγια μια αμαξοστοιχία θα καλείται να πραγματοποιήσει διαδρομή 170 χιλιομέτρων και να εκκινήσει από τον τερματικό σταθμό για την επιστροφή της, χωρίς την παρουσία σταθμάρχη σε αυτόν. Σύνολο διανυόμενης απόστασης: 340 χιλιόμετρα. Εκτός αυτού όμως, λόγω και του ανάγλυφου της περιοχής σε πολλά σημεία της διαδρομής δεν υπάρχει δυνατότητα επικοινωνίας!» επισημαίνουν.
Πολλά τα παράπονα
Ιδιαίτερα καταγγελτικό είναι και το ύφος της επιστολής που απέστειλε στην ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), με την οποία αναφέρεται αναλυτικά στην εικόνα εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου.
«Η ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατά παράβαση κάθε δεοντολογίας, εξακολουθεί, παρά την εδώ και ένα μήνα λήξη της καραντίνας και την επαναφορά στην κανονικότητα και το άνοιγμα του τουρισμού, να ΜΗΝ επαναφέρει ένα μεγάλο αριθμό από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει την περίοδο της καραντίνας, στο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις τουριστικές γραμμές της και για τα οποία όμως επιδοτείται κανονικότατα με ΠΕΝΗΝΤΑ εκατομμύρια ευρώ ετησίως», επισημαίνεται στην επιστολή.
«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται να ενδιαφέρεται μόνο για το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Οχι μόνο δεν εκτελεί τα δρομολόγια στο περιφερειακό δίκτυο, αλλά τα περικόπτει κιόλας απαξιώνοντας και συρρικνώνοντας ακόμα περισσότερο τον σιδηρόδρομο», λέει στο «ethnos.gr», ο πρόεδρος του Συλλόγου, Πέτρος Ράλλης.
Ο ίδιος αναρωτιέται γιατί η εταιρία να επιδοτείται και για το κερδοφόρο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ κάνει λόγο και για «ασάφεια στις ανακοινώσεις της εταιρίας. Ανακοίνωσε τα δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη χωρίς να περιγράφει ότι από τη Δράμα οι επιβάτες θα συνέχιζαν με λεωφορείο» υπογραμμίζει τονίζοντας ότι «όλη η Ελλάδα διαμαρτύρεται για τον σιδηρόδρομο».
Σύμφωνα με τον ΣΦΣ, επαναλειτουργούν κατόπιν των αντιδράσεων κάποια από τα δρομολόγια που είχε αναστείλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην καινουργια γραμμή Κιάτου-Αιγίου που εγκαινιάστηκε μόλις πέρυσι χωρίς όμως να υπάρχουν απευθείας δρομολόγια σύνδεσης του Αιγίου με την Αθήνα και χωρίς να μεριμνά για την λεωφορειακή σύνδεση του ΣΣ Αίγιου με την ομώνυμη πόλη που απέχει 2 χλμ και στον Προαστιακό Λάρισας- Θεσσαλονίκης, αφού προηγουμένως «συνέβησαν πρωτοφανή γεγονότα συνωστισμού στα ελάχιστα δρομολόγια που εκτελούσε στον Προαστιακό αυτό έως τώρα, παρά τον κίνδυνο της πανδημίας».
Την ίδια στιγμή όμως χωρίς δρομολόγια παραμένουν:
οι γραμμές Ολυμπίας-Πύργου-Κατακόλου,
Αθηνών-Μπράλου (ορεινής Φθιώτιδας),
Λιανοκλαδίου-Λαμίας-Στυλίδας,
- η τουριστική γραμμή του τραίνου του Πηλίου
Στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Έδεσσας-Φλώρινας (Δυτικής Μακεδονίας) προστέθηκαν μόνο 2 από τα 5 δρομολόγια που εκτελούσε προ της πανδημίας, ενώ η ακριτική παραέβρια περιοχή (διαδρομή Αλεξανδρούπολης-Νέας Ορεστιάδας—Δικαίων) έμεινε με μόλις 1 δρομολόγιο «κι αυτό σε ώρες που δεν εξυπηρετούν κανέναν απολύτως, ενώ προ πανδημίας εκτελούνταν 3 δρομολόγια και παλαιότερα τουλάχιστον 7», σημειώνουν.
Σύμφωνα όμως με τον Σύλλογο «το αποκορύφωμα» συμβαίνει στη δυτική Θεσσαλία, «όπου αποφάσισε να αντικαταστήσει όλα τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με λεωφορεία, ενώ είχε προηγηθεί μια πρωτοφανής απαξίωση της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας από πλευράς της». Κι αυτό την ώρα που – όπως σημειώνουν - με κοινοτική χρηματοδότηση ήδη από το 2000, ολοκληρώθηκε η υπερσύγχρονη κανονικού εύρους γραμμή Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας που αντικατέστησε την παλαιά μετρική γραμμή.
«Στη συνέχεια όμως, η «ιδιωτικοποιηθείσα» στο μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με μεθοδευμένη πολιτική απαξίωσης της γραμμής, κατάργησε αυτά τα απευθείας δρομολόγια και παράλληλα αύξησε τις τιμές των εισιτηρίων σε απαράδεκτα υψηλά επίπεδα έτσι ώστε σε συνδυασμό με την υποχρεωτική μετεπιβίβαση που επέβαλε στον σταθμό Παλαιοφαρσάλου, ξαναγυρνώντας στις παλιές εποχές του «Θεσσαλικού μουντζούρη», να καταφέρει καίριο χτύπημα στην υψηλή επιβατική κίνηση που παρουσίαζε η γραμμή αυτή. Τώρα επιχειρεί να αντικαταστήσει τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με λεωφορειακά. Μήπως νομίζει ότι μετεβλήθη σε ΚΤΕΛ (;), γιατί για σιδηροδρομικό operator την προσέλαβε το ελληνικό κράτος και όχι λεωφορειακό, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο» αναρωτιούνται.
Ο Σύλλογος επιρρίπτει ευθύνες και στον ΟΣΕ αναφέροντας ότι έχει εγκαταλείψει χωρίς σοβαρή συντήρηση (εδώ και χρόνια) την γραμμή προς Ανατολική Μακεδονία / Θράκη με αποτέλεσμα να έχουν διακοπεί τα δρομολόγια Θεσσαλονικης-Αλεξανδρουπολης στην Δράμα, να δρομολογούνται 2 λεωφορεία μετά την Δράμα, με συνολικό χρόνο διαδρομής, μεγαλύτερο από όσο χρειαζόταν το τραίνο στην ίδια διαδρομή το ...1960 (8,5 ώρες, όταν μόλις πριν 12 χρόνια χρειάζονταν 4 ώρες και 45 λεπτά).
Για τους λόγους αυτούς ζητούν την παρέμβαση του υπουργείου ώστε να αποκατασταθεί η σιδηροδρομική ομαλότητα στο σύνολο του δικτύου τουλάχιστον σε ότι αφορά την επαναλειτουργία των σιδηροδρομικών δρομολογίων που εκτελούνταν κανονικά το 2017 καθώς επίσης και τον καθορισμό στη νεα σύμβαση που θα υπογραφεί φέτος του εύρους των υπηρεσιων που θα παρέχονται και των δρομολογίων που θα καλύπτονται. Επίσης ζητούν να προβλέπεται ρητά στη σύμβαση ποιος θα έχει την ευθύνη της επίβλεψης, καθώς και οι σχετικές ρήτρες και ποινές προς τον πάροχο από τυχόν μη εκτέλεση κάποιων από αυτά τα δρομολόγια για λόγους δικής του ευθύνης.
Κυρίως όμως ζητούν να προβλεφθεί η δυνατότητα αναπροσαρμογής του ύψους της επιδότησης ή της εσωτερικής κατανομής της (ανάλογα με τα δρομολόγια προς εκτέλεση), έτσι ώστε να συμπεριλαμβάνονται και νέα δρομολόγια, όταν παραδοθούν σε κυκλοφορία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ νεοκατασκευαζόμενες γραμμές (πχ Ισθμός-Λουτράκι, Αίγιο-Ρίο) ή υπάρχουσες γραμμές που από καθεστώς αναστολής κυκλοφορίας, θα επανέλθουν σε γραμμές υπό λειτουργία (πχ Κόρινθος Ναύπλιο, Πάτρα-Πύργος) καθώς επίσης και να απαγορευτεί η αντικατάσταση σιδηροδρομικών δρομολογίων από δρομολόγια με λεωφορεία εκτός των εκτάκτων περιστατικών.
Ερωτήσεις και στη Βουλή
Αντιδράσεις και στη Βουλή προκαλεί η σιδηροδρομική κάλυψη της περιφέρειας. Με ερώτησή τους προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, 19 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ αναφέρονται στη μη εκτέλεση δρομολογίων στην Φθιώτιδα. Κάνουν λόγο για κωλυσιεργία και σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση έργων όπως αυτό του σύγχρονου σιδηροδρομικού σταθμού Μώλου του Δήμου Καμένων Βούρλων.
Αναφέρονται στο αίτημα της τοπικής κοινωνίας για την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής “Λιανοκλάδι – Στυλίδα”, της οποίας η σημασία είναι πρόδηλη καθώς όπως η ίδια αναφέρει «εξυπηρετεί πολύ κόσμο για τη μεταφορά τους από και προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη, τους εργαζομένους από Λαμία προς Στυλίδα και ειδικότερα την καλοκαιρινή περίοδο, τους λουόμενους που επισκέπτονται καθημερινά την παραλία της Αγίας Μαρίνας», ενώ όπως συμπληρώνει η διακοπή των δρομολογίων έχει προξενήσει την «έντονη και δικαιολογημένη διαμαρτυρία των δημοτών καθώς εννέα δρομολόγια από Στυλίδα προς Λιανοκλάδι και ένα από Λιανοκλάδι προς Λαμία δεν εκτελούνται.
Καταλογίζουν επίσης «αδράνεια και στασιμότητα» ως προς τη λειτουργία των γραμμών 600 – 601 οι οποίες στάθμευαν στο Δομοκό Φθιώτιδας.
Με άλλη ερώτησή τους προς τον υπουργό 16 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ αναφέρονται στην επαναλειτουργία της γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Αρχαία Ολυμπία «που λειτουργεί από το 1883 και εκτός από τα έκτακτα – τουριστικά δρομολόγια που εξυπηρετούν την κρουαζιέρα, περιλαμβάνει και τα τακτικά δρομολόγια που εξυπηρετούν την τοπική κοινωνία και τις ανάγκες της, όπως μετάβαση από και προς την εργασία, το σχολείο, την αγορά κ.α».
Σημειώνουν επίσης ότι η αναβάθμιση του παλιού μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου και της γραμμής Πάτρα – Πύργος που σχεδιάζεται δεν αποτελεί πραγματική αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ηλείας, καθώς το υπόλοιπο δίκτυο θα είναι σύγχρονο και μη συμβατό με αυτό του νομού μας.
«Με αυτές τις επιλογές του Υπουργείου Υποδομών, η Ηλεία μένει για ακόμα μια φορά εκτός του σχεδιασμού σημαντικών έργων υποδομής. Η επιλογή της αναβάθμισης της παλιάς μετρικής γραμμής σημαίνει, ουσιαστικά, τη λειτουργία ενός προαστιακού, που θα μεταφέρει μόνο επιβάτες. Ούτε μεταφορές εμπορευμάτων, ούτε αγροτικών προϊόντων», τονίζουν οι βουλευτές.
www.ethnos.gr - Μαρία Λιλιοπούλου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου