«Θανατηφόρα» πολιτική.Ένα άρθρο απο το 2006 αλλά τόσο επίκαιρο ......

Με αφορμή το χαμό του συναδέλφου Μπόζιου , ψάξαμε τα αρχεία των εφημερίδων την περίοδο εκείνη.Τα ποιο ενδιαφέροντα απο όσα βρήκαμε είναι τα παρακάτω άρθρα(Ριζοσπάστης 10/03/2006- skai.gr 09/03/2006 ) που αναδημοσιεύουμε. 6 χρόνια μετά τίποτα δεν έχει αλλάξει στο θέμα της ασφάλειας (φωτοσήματα κτλπ) και η κυκλοφορία γίνεται χάρη στην εμπερία του προσωπικού παρά τα δις ευρώ που ξοδεύτηκαν......Διαβάστε>

Η σωρεία δυστυχημάτων, που μαστίζει ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια τον ΟΣΕ, σίγουρα δεν είναι τυχαία. Οι «ρίζες» της βρίσκονται στην εγκληματική πολιτική, που ακολουθείται και στον τομέα του σιδηροδρόμου.
Την πολιτική, που μοναδικό κριτήριο έχει το μεγαλύτερο επιχειρηματικό όφελος. Σε βάρος όλων των άλλων, συμπεριλαμβανομένης και της ασφάλειας. Αυτό, άλλωστε, «μαρτυρούν» τα στατιστικά στοιχεία,
σύμφωνα με τα οποία, από το 2000 έως σήμερα, έχουν σημειωθεί περί τους 90 εκτροχιασμούς τρένων, με 58 ανθρώπινα θύματα!

Τις εγκληματικές ευθύνες των κυβερνώντων έφερε ξανά στην επικαιρότητα ο θάνατος του μηχανοδηγού του ΟΣΕ στο Μενίδι, κατά τη σύγκρουση επιβατικής αμαξοστοιχίας με εμπορική. Πρόκειται για το τρίτο θανατηφόρο περιστατικό, με θύμα σιδηροδρομικό, σε διάστημα τριών μόλις μηνών! Οι εκάστοτε κυβερνώντες, αλλά και οι διορισμένες από τους ίδιους διοικήσεις του ΟΣΕ, «αθωώνουν εαυτούς», αποδίδοντας σε «ανθρώπινο λάθος» κάθε θανατηφόρο ατύχημα στο δίκτυο του Οργανισμού. Ακόμα, όμως, και η παραδοχή αυτού του αστήρικτου ισχυρισμού «γεννά» αυτόματα το ερώτημα «τι φταίει και τα τελευταία χρόνια όλο και πληθαίνουν τα ...ανθρώπινα λάθη;».

Την απάντηση δίνουν τα ίδια τα στοιχεία. Ιδού τι λένε: Κυρίαρχη φιλοσοφία στον ΟΣΕ, την τελευταία 5ετία, είναι τα «γρήγορα τρένα». Σε εφαρμογή αυτής της πολιτικής, έκλεισαν σταθμούς, πύκνωσαν δρομολόγια, μείωσαν το προσωπικό «πρώτης γραμμής» (μηχανοδηγούς, σταθμάρχες, κλειδούχους), αύξησαν τις ταχύτητες των τρένων κατά 20 και 40 χλμ. και καθιέρωσαν «μπόνους», όταν το τρένο φτάνει στον προορισμό του στην προκαθορισμένη ώρα.

Στον ΟΣΕ, τα τελευταία χρόνια, το προσωπικό έχει μειωθεί κατά 1.500 άτομα (από 9.340 σε 7.900). Σημαντικές είναι και οι ελλείψεις στους νευραλγικούς κλάδους των μηχανοδηγών, των σταθμαρχών και των κλειδούχων. Επακόλουθο αυτών των ελλείψεων είναι η εντατικοποίηση της εργασίας. Ο ΟΣΕ οφείλει χιλιάδες μέρες ρεπό στους εργαζόμενους «πρώτης γραμμής». Ετσι, σήμερα ένας μηχανοδηγός υποχρεώνεται να εργάζεται πολλές μέρες χωρίς ρεπό, ακόμα και κανονική άδεια, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια των δρομολογίων.
Σημαντικός παράγοντας στην πρόκληση ατυχημάτων είναι και η σιδηροδρομική υποδομή και επιδομή (συστήματα ασφαλείας, τηλεδιοίκηση κλπ.). Στο τμήμα Αθηνών - Οινόης, όπου σημειώθηκαν τα δύο τελευταία σιδηροδρομικά δυστυχήματα, τα φωτοσήματα έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας εδώ και χρόνια και η επικοινωνία μηχανοδηγού - σταθμάρχη γίνεται μόνο με ραδιοτηλέφωνα.

Εκείνο που αποκαλύπτουν τα παραπάνω είναι ότι, πίσω από το κάθε ...ανθρώπινο λάθος, συγκαλύπτεται η εγκληματική πολιτική, η οποία πλήττει καίρια και την ασφάλεια των σιδηροδρομικών δρομολογίων. Μια πολιτική, που δε διστάζει να θυσιάσει ακόμα και ανθρώπινες ζωές, προκειμένου να προωθηθούν οι λεγόμενες «αναδιαρθρώσεις». Οσο εφαρμόζεται αυτή η πολιτική, τόσο θα πληθαίνουν τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα, όλο και θα θυσιάζονται ανθρώπινες ζωές.

Εγγύηση για την ασφάλεια και την πραγματική εξυπηρέτηση των λαϊκών αναγκών μπορεί να είναι μόνο και αποκλειστικά ένας 100% δημόσιος ΟΣΕ, ενταγμένος σ' ένα δημόσιο τομέα συγκοινωνιών, ο οποίος θα αποτελεί λαϊκή περιουσία και θα υπόκειται σε εργατικό - λαϊκό έλεγχο. Και αυτό απαιτεί άλλη πολιτική και λαϊκή εξουσία.

Και στο skai.gr

Ερωτήματα για τη σήμανση μετά το νέο δυστύχημα στον ΟΣΕ

Στον εισαγγελέα οδηγήθηκε ο κλειδούχος των γραμμών του ΟΣΕ, Α.M., 35 ετών, ο οποίος θεωρείται υπεύθυνος για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Μενίδι, με ένα νεκρό, ένα σοβαρά τραυματία και δεκάδες ελαφρότερα.Η Εισαγγελία σχημάτισε δικογραφία και σε βάρος του σταθμάρχη και του βοηθού κλειδούχου.
Σε βάρος των Θ. Π.και Π. Ν. ασκήθηκε η ίδια ποινική δίωξη που ασκήθηκε και σε βάρος του κλειδούχου Α. Μ. για τις κατηγορίες σε βαθμό πλημμελήματος της ανθρωποκτονίας από αμέλεια σωματικής βλάβης από αμέλεια, από υπόχρεο κατά συρροή και διατάραξη ασφάλειας σιδηροδρομικών συγκοινωνιών από αμέλεια.
Οι κ. Π. και Ν. δεν έχουν συλληφθεί και έτσι δόθηκε εντολή στη Τροχαία Ν. Ιωνίας να λάβει τις απολογίες τους.
Το δυστύχημα σημειώθηκε όταν η εμπορική αμαξοστοιχία με 138 τραυματίες που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη συγκρούστηκε με σταθμευμένη εμπορική αμαξοστοιχία λόγω παράληψης του κλειδούχου να αλλάξει την κατεύθυνση των γραμμών.
Από τη σύγκρουση σκοτώθηκε ο ένας εκ των δύο μηχανοδηγών της επιβατικής αμαξοστοιχίας, Κωνσταντίνος Φαντόπουλος, 46 ετών και τραυματίστηκε σοβαρά ο δεύτερος, Παύλος Μπόζιος, 49 ετών, ο οποίος νοσηλεύεται στο ΚΑΤ. Από τους 138 επιβάτες, τραυματίστηκαν ελαφρά 13, από τους οποίους οι 7 νοσηλεύονται ακόμα στον Ευαγγελισμό.
Ερωτήματα για τη σήμανση
Ο γενικός διευθυντής επιβατών του ΟΣΕ Γρηγόρης Φροσύνης υπενθύμισε μέσω του ΣΚΑΪ ότι οι αλλαγές διεύθυνσης των κλειδιών σε όλο το δίκτυο του ΟΣΕ γίνονται με χειροκίνητο τρόπο, ενώ σύμφωνα με τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, που έχει αναλάβει τον εκσυγχρονισμό της φωτοσήμανσης και της σηματοδότησης του δικτύου, η σύμβαση έχει υπογραφεί από το 1996 αλλά καθυστερεί η παράδοση του έργου. Παράλληλα τονίζει ότι σε πολλά σημεία του δικτύου στην Αττική έπρεπε να γίνουν ανακαινίσεις στις γραμμές.

 6 χρόνια μετά ΑΛΗΘΕΙΑ τι έχει αλλάξει ;