Τι θέλουν οι μνηστήρες από τον ΟΣΕ

Στο επίκεντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος βρίσκονται οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, καθώς, παρ' όλη την απαξίωση που επεφύλαξαν οι περισσότερες μεταπολιτευτικές κυβερνήσεις για τον ΟΣΕ, η γεωπολιτική θέση της χώρας εξακολουθεί να αποτελεί σημαντικό δέλεαρ για την εμπλοκή ξένων επενδυτών στο «γωνιακό μαγαζί» του διεθνούς εμπορίου, που λέγεται Ελλάδα.

Την τελευταία διετία Ρώσοι, Γάλλοι, Κινέζοι, Ρουμάνοι, Γερμανοί, Βέλγοι, αλλά και Ελληνες έχουν εκφράσει το ενδιαφέρον τους για τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους, βολιδοσκοπώντας τις Αρχές προκειμένου να αποκτήσουν πρόσβαση σε οικονομικά στοιχεία, να προτείνουν επενδυτικά σχήματα ή και να αγοράσουν τη σιδηροδρομική υποδομή. Σύμφωνα με όσους γνωρίζουν τα τεκταινόμενα στον χώρο από πρώτο χέρι, το ενδιαφέρον αυτό συνδέεται με το γεγονός ότι παρ' όλη την απαξίωση που επεφύλαξαν οι περισσότερες μεταπολιτευτικές κυβερνήσεις για τον ΟΣΕ, η γεωγραφική θέση της χώρας εξακολουθεί να αποτελεί σημαντικό δέλεαρ για την εμπλοκή ξένων επενδυτών. Οπως αναφέρουν, «το επενδυτικό ενδιαφέρον εντοπίζεται κατά κύριο λόγο στις εμπορευματικές μεταφορές και λιγότερο στις επιβατικές, αφού η σιδηροδρομική ένωση των λιμανιών Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης με το κυρίως δίκτυο μπορεί να συντομεύσει εντυπωσιακά το ταξίδι των φορτίων προς τις αγορές της Βόρειας Ευρώπης, αλλά και να μειώσει το κόστος μεταφοράς».

Η μεγάλη έκπληξη των υποψηφίων επενδυτών ήρθε από τη Μόσχα, καθώς οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι - η μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία του κόσμου - έχουν κάνει κρούση για εξαγορά ολόκληρου του δικτύου του ΟΣΕ. Οπως εκτιμούν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, τυχόν εξαγορά του ΟΣΕ από τους Ρώσους θα αποτελούσε πρωτίστως πολιτική κίνηση και θα γινόταν σε αντάλλαγμα μιας προνομιακής σχέσης της Αθήνας με τη Μόσχα.

Οι ίδιες πηγές εκφράζουν την ανησυχία τους για ορισμένα νομικά κωλύματα, καθώς το δίκτυο του ΟΣΕ έχει χρηματοδοτηθεί με κοινοτικά κονδύλια, κάτι που θα έβαζε αμέσως στο παιχνίδι την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αν και, θεωρητικά, το deal θα μπορούσε να γίνει με σύμβαση παραχώρησης. Επίσης, η ευρωπαϊκή εκκρεμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επηρέαζε και την πώληση του ΟΣΕ, αφού οι μεταξύ τους σχέσεις δεν έχουν ακόμη ξεκαθαριστεί πλήρως. Ετσι, όπως έχει σημειώσει και η ρωσική πλευρά, το ζήτημα παραμένει υπό εξέταση.

Πρώτοι οι Γάλλοι

Σε ό,τι αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κρούσεις έχουν γίνει από μία σειρά ευρωπαϊκές επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν ζητήσει οικονομικά στοιχεία. Πρώτοι στον «χορό» μπήκαν οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι (SNCF), εκπρόσωποι των οποίων έχουν δει αρκετούς έλληνες αξιωματούχους τα τελευταία δύο χρόνια. Οι Γάλλοι έχουν παράσχει τεχνογνωσία στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους πολλές φορές τα τελευταία 100 χρόνια και έχουν καλή γνώση της κατάστασης. Επισήμως όμως η SNCF, η οποία είναι μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη, διέψευσε το ενδιαφέρον της για εξαγορά της εταιρείας. Οι Γάλλοι εξέφρασαν εξαρχής την ανησυχία τους για την κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, η οποία φαίνεται να τους αποθάρρυνε από κάποιο πιθανό deal.

Η SNCF βρισκόταν ανάμεσα στους συμβούλους της αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, όπως επισημαίνουν πηγές κοντά στην υπόθεση, «δεν γίνεται ο σύμβουλος της ιδιωτικοποίησης να είναι παράλληλα και υποψήφιος αγοραστής». Ωστόσο, δεν τα «βρήκαν» με το Δημόσιο και μαζί με τους υπόλοιπους συμβούλους, αποχώρησαν και θα γίνει νέος διαγωνισμός.

Στοιχεία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν ζητήσει - και έλαβαν - και οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι ωστόσο δεν ξανακούστηκαν έκτοτε. Ωστόσο, όπως επισημαίνουν αρμόδιες πηγές, οι Γερμανοί πιστεύουν ότι με τον έναν ή τον άλλο τρόπο πρέπει να τοποθετηθούν στους κόμβους της χώρας, αφού η ανάπτυξη του δικτύου και η ένωσή του με τα λιμάνια θα καταστήσουν την Ελλάδα άμεσο ανταγωνιστή των γερμανικών κόμβων διαμεταφοράς. Ετσι, όπως εξηγούν, καθόλου τυχαίος δεν ήταν ο διορισμός της θυγατρικής εταιρείας συμβούλων του λιμανιού του Αμβούργου στην αποκρατικοποίηση των ΟΛΠ, ΟΛΘ και των περιφερειακών λιμένων.

Οι Ρουμάνοι...

Ενδιαφέρον έχει εκδηλώσει η ιδιωτική ρουμανική Grup Feroviar Roman, η οποία ανήκει στον όμιλο Grampet, που εκτελεί εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές σε Ρουμανία, Βουλγαρία, Ουγγαρία, Γερμανία, Σερβία, Ουκρανία και Μολδαβία. Τυχόν εμπλοκή των Ρουμάνων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα τους άνοιγε, πρακτικά, την έξοδο στο Αιγαίο και θα μετέτρεπε τον όμιλο Grampet σε περιφερειακή επιχειρηματική υπερδύναμη, αφού θα μπορούσε εντός δύο ημερών να μεταφέρει εμπορεύματα από τη Μεσόγειο στην Κεντρική Ευρώπη. Ηδη, όπως αναφέρουν πληροφορίες, οι Ρουμάνοι έχουν βολιδοσκοπήσει και την ίδρυση εταιρείας στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Η εταιρεία κατέχει το 50% του κύκλου εργασιών των ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών της Ρουμανίας, εξυπηρετεί μεγάλους βιομηχανικούς πελάτες και διαθέτει 1.500 εργαζομένους και 325 τρένα. Η εταιρεία έκανε τζίρο 121 εκατ. ευρώ το 2010, μεταφέροντας φορτίο 1 εκατομμυρίου τόνων ανά μήνα.

... και οι Ρώσοι

Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι αποτελούν κρατικό μονοπώλιο, απασχολούν 1,2 εκατομμύριο εργαζομένους και το 2010 είχαν κύκλο εργασιών περίπου 30 δισ. ευρώ, EBITDA 3,3 δισ. ευρώ και καθαρό κέρδος 2 δισ. ευρώ. Διαθέτουν το τρίτο μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο, συνολικού μήκους 85.000 χλμ., το οποίο εκτείνεται από την Ευρώπη ως τον Ειρηνικό Ωκεανό, 519.000 μονάδες τροχαίου υλικού και αποτελούν τον δεύτερο μεγαλύτερο ιδιοκτήτη παγίων στη Ρωσία. Η περιουσία τους εκτιμάται σε 72 δισ. ευρώ, ενώ παράγουν περίπου το 2,4% του ρωσικού ΑΕΠ.

Δύο αγκάθια

Δύο παράγοντες λειτουργούν αποτρεπτικά στην επίτευξη κάποιου deal. Ο πρώτος αφορά την εκκρεμότητα της έγκρισης του επιχειρηματικού σχεδίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Παράλληλα, η εταιρεία δεν έχει ακόμη μεταφερθεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), κάτι που αναμένεται να γίνει ως τον Σεπτέμβριο και θα επιτρέψει, αν όλα πάνε καλά, την πώλησή της μέσα στο 2013.

Ο δεύτερος σχετίζεται με την κρίση που μαστίζει τη χώρα, με αποτέλεσμα να έχει δημιουργήσει «κακό όνομα» στο εξωτερικό. Οπως επισημαίνουν πηγές του ΟΣΕ, «παρά το PSI, στο εξωτερικό ακόμη δεν μας παίρνουν στα σοβαρά, αφού η “μπίλια” της οικονομίας δεν ακόμη έχει καθήσει».

Διαπραγματεύσεις για το Θριάσιο Πεδίο

Τις επόμενες ημέρες συνεδριάζει το ΔΣ της ΓΑΙΑΟΣΕ για την αξιολόγηση των προτάσεων

Σε εξέλιξη βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της ΓΑΙΑΟΣΕ και των υποψήφιων επενδυτών για την ανάπτυξη του μεγάλου εμπορευματικού σταθμού του Θριασίου Πεδίου. Παρά τα ηχηρά ονόματα που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον στο παρελθόν, το «παρών» στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων έδωσαν μόνο η J&P Αβαξ του κ. Δάκη Ιωάννου και η Aegean Oil του κ. Δημήτρη Μελισσανίδη. Τις επόμενες ημέρες θα συνεδριάσει το Διοικητικό Συμβούλιο της ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου να εξετάσει και να εγκρίνει τις προτάσεις των υποψήφιων επενδυτών.

Ενα από τα βασικά κριτήρια του διαγωνισμού είναι η καταβολή ετήσιου μισθώματος, το οποίο θα είναι τουλάχιστον 500.000 ευρώ για τα πρώτα 10 χρόνια και 1,2 εκατ. ευρώ για τα επόμενα 30 έτη, ως δηλαδή τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης. Επίσης, η ΓΑΙΑΟΣΕ ζητεί ποσοστό 15% επί του κύκλου εργασιών του Θριασίου, όρος που αντιμετωπίστηκε με ιδιαίτερη «γκρίνια» από την αγορά.

Κύκλοι του υπουργείου Υποδομών εκτιμούν ότι στη δεύτερη φάση της διαπραγμάτευσης οι υποψήφιοι «μνηστήρες» θα μπορούσαν να κατεβάσουν στον διαγωνισμό κοινοπρακτικά σχήματα και με άλλες επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν εμπειρία στην εφοδιαστική αλυσίδα και στις μεταφορές.

Πάντως εντύπωση προκάλεσε η απουσία της COSCO από τον διαγωνισμό, καθώς ήταν ανάμεσα σε εκείνους που εκδήλωσαν εξαρχής έντονο ενδιαφέρον για το Θριάσιο. Προφορικά οι Κινέζοι είχαν ζητήσει να φτιάξουν ένα μεταποιητικό κέντρο, αντίστοιχο του «Ντράγκον Σίτι» που διαθέτουν στο Μπαχρέιν, όμως το αίτημα «κολλούσε» στο κοινοτικό και στο εθνικό δίκαιο. Κύκλοι του ΟΣΕ εκτιμούν ότι η απουσία από τον διαγωνισμό δεν λειτουργεί αποτρεπτικά για την είσοδο των Κινέζων σε κάποια κοινοπραξία.

Η διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ δεν κρύβει την αισιοδοξία της, καθώς η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού του Νέου Ικονίου με το Θριάσιο, που θα ολοκληρωθεί το καλοκαίρι, θα δώσει ένα μεγάλο «ατού» στην ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου.