*απο το σημερινό Βήμα (λέει κάποιες αλήθειες )
Ένα βήμα μπροστά και δύο βήματα πίσω κάνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αφού 15 χρόνια μετά την δημοπράτηση μεγάλων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής του, ακόμη παλεύει για πράγματα αυτονόητα σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Η σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία έχει εγκατασταθεί μέσα από μία πληθώρα συμβάσεων τα τελευταία 30 (!) χρόνια έχει κοστίσει στο Ελληνικό δημόσιο άνω των 450 εκατ. ευρώ και δεν λειτουργεί στο μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου.
Το χειρότερο είναι ότι ο αποδεκατισμός της σηματοδότησης δεν επιτρέπει την ορθή και ολοκληρωμένη λειτουργία της τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να είναι καταδικασμένος να απασχολεί μεγάλο αριθμό προσωπικού για ειδικότητες που έχουν πάψει να υπάρχουν στα μεγάλα, εθνικά δίκτυα των Δυτικών Χωρών.
«Εάν η τηλεδιοίκηση δούλευε κανονικά, τότε θα είχαμε μεγάλη εξοικονόμηση προσωπικού, πολύ μεγαλύτερο επίπεδο ασφαλείας στην κίνηση των συρμών, αλλά και υψηλότερες ταχύτητες κυκλοφορίας» σημειώνουν πηγές του οργανισμού. «Εν έτει 2012 κι έπειτα από μια 19 κύριες και συμπληρωματικές συμβάσεις η σηματοδότηση στον άξονα Αθήνα - Προμαχώνας - Ειδομένη δεν δουλεύει, παρά μόνο στο κομμάτι Δομοκός - Κατερίνη» συμπληρώνουν.
Μάλιστα, εκτός λειτουργίας είναι και η νεότερης γενιάς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του προαστιακού σιδηροδρόμου δυτικά του σταθμού των Άνω Λιοσίων προς Κιάτο, ενώ λειτουργεί κανονικά μόνο στο τμήμα Μεταμόρφωση - Αεροδρόμιο.
Σύμφωνα με πληροφορίες, την διαλυμένη υποδομή του ΟΣΕ αναμένεται να διαπιστώσει την Πέμπτη ιδίοις όμμασι και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού, κ. Π. Θεοφανόπουλος, ο οποίος, θα περιηγηθεί με ειδικό, καταγραφικό όχημα του ΟΣΕ για να δει την κατάσταση των γραμμών από κοντά για πρώτη φορά εδώ και δυόμισι χρόνια, δηλαδή, έπειτα από τον διορισμό του στον οργανισμό.
Έκλεισαν τα κέντρα τηλεδιοίκησης
Η αδυναμία λειτουργίας της τηλεδιοίκησης έχει οδηγήσει στο κλείσιμο των κέντρων τηλεδιοίκησης στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), στον σταθμό Λαρίσης, αλλά και στον σταθμό Κορίνθου, η κατασκευή των οποίων κόστισε κάμποσα εκατομμύρια στο δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αλλά ακόμη και εκεί που λειτουργεί το σύστημα, όπως το Λιανοκλάδι, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ είναι υποστελεχωμένες και εργάζονται οριακά.
Όπως αναφέρουν πηγές του ΟΣΕ, η σηματοδότηση δουλεύει ακόμη κανονικά στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, όπου εγκαταστάθηκε με δύο συμβάσεις το 1980 και το 1992 από την SASIB, η οποία δεν υπάρχει πια (εξαγοράστηκε από την ALSTOM) και είναι παλαιάς τεχνολογίας.
Το 2009 στελέχη του ΟΣΕ προμηθεύτηκαν τα τελευταία εναπομείναντα ανταλλακτικά στην Ευρώπη, τα οποία, όμως, χρησιμοποιήθηκαν και, πλέον, δεν υπάρχουν άλλα. Μάλιστα, κατά ασφαλείς πληροφορίες, οι σιδηροδρομικοί της Φθιώτιδας- ακόμη και συνταξιούχοι του ΟΣΕ- παλεύουν εκ των ενόντων να διατηρήσουν το σύστημα σε λειτουργία.
Η νεότερης γενιάς σηματοδότηση στο τμήμα της γραμμής βορείως του Δομοκού δουλεύει έως την Κατερίνη και το υπόλοιπο, δηλαδή έως τα σύνορα, έχει τεθεί εκτός λειτουργίας .
Και, όμως, το 2010 δούλευε
Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι έως τις αρχές του 2010 στο τμήμα Δομοκός - Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Προμαχώνας λειτουργούσε πλήρης τηλεδιοίκηση, αφού είχε δοθεί αγώνας για να επιδιορθωθεί.
Αντίθετα, νοτίως της Τιθορέας το σύστημα είχε «χτυπηθεί» από δολιοφθορές και είχε προγραμματιστεί η αποκατάστασή του, η οποία δεν έγινε. Ωστόσο, λειτουργούσε σηματοδότηση μέσω τοπικών σταθμών, όπως η Θήβα και η Λιβαδειά, ενώ, παράλληλα, από την Οινόη ως το Μενίδι δούλευε κανονικά και η τηλεδιοίκηση η οποία, μάλιστα, είχε συνδεθεί με τον κόμβο του ΣΚΑ στον προαστιακό.
Έκτοτε, αυτή η υποδομή έχει αποδεκατιστεί χωρίς ο ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών να κάνουν οτιδήποτε για να την προστατεύσουν. Μάλιστα, χρειάστηκε να φτάσουμε στα μέσα του 2012 για να προγραμματίσει η ΕΡΓΟΣΕ την δημοπράτηση της ανάταξης της σηματοδότησης (προϋπολογισμού 20 εκατ. ευρώ), η οποία, εάν ακολουθηθούν οι συνήθεις διαγωνιστικές διαδικασίες, δεν θα αποπερατωθεί πριν από το 2014.
Όπως σημειώνουν πηγές του οργανισμού, το «κυνήγι» του χαλκού από διάφορες συμμορίες οδήγησε και σε λεηλασία των συστημάτων σηματοδότησης του ΟΣΕ, αφού πολλοί ξηλώνουν τον εξοπλισμό, ελπίζοντας να βρουν το πολύτιμο, όπως αποδεικνύεται, υλικό.
«Μονόφθαλμος» και ο Προαστιακός
Στο μεταξύ, το 2009 στα έργα του προαστιακού συνεργείο της ALSTOM είχε τρυπήσει κατά λάθος καλώδιο που είχε τοποθετήσει η SIEMENS, την εποχή της έκρηξης του ομώνυμου σκανδάλου. Η πρώτη προσφέρθηκε να αποκαταστήσει τη ζημία, όμως η δεύτερη προειδοποίησε με κατάπτωση των εγγυήσεων, σε περίπτωση που το άγγιζε κάποιος τρίτος.
Ωστόσο, με το πολιτικό κλίμα κατά της Siemens να βρίσκεται στο απόγειο, λίγοι ήταν αυτοί που προθυμοποιούνταν να βγάλουν τα κάστανα από τη φωτιά και, μάλιστα, το πρόβλημα εκκρεμεί ακόμη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον προαστιακό σιδηρόδρομο η τηλεδιοίκηση δουλεύει μόνο Ανατολικά του σταθμού της Μεταμόρφωσης προς το αεροδρόμιο.
Η έλλειψη προσωπικού
Το άλλο πρόβλημα είναι ο αποδεκατισμός του προσωπικού του ΟΣΕ, αφού για να δουλέψει το σύστημα σωστά στον Προαστιακό (και όχι μόνο) χρειάζονται οργανωμένα ολιγομελή συνεργεία, τα οποία να είναι σε επιφυλακή σε 24ωρη βάση, όπως, άλλωστε, συμβαίνει και στο Μετρό.
Το αίτημα της προηγούμενης διοίκησης του ΟΣΕ για εκπαίδευση στελεχών από άλλα τμήματα του οργανισμού «σκόνταφτε» περιέργως σε συνδικαλιστικές παρεμβάσεις. Οι κατοπινές μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις οδήγησαν σε μεγάλες ελλείψεις ανθρώπινων πόρων, ενώ ελάχιστοι εργαζόμενοι έχουν, πια, κάποια σχετική εξειδίκευση.
Έτσι, το αποτέλεσμα είναι σήμερα ο ΟΣΕ να προσφεύγει σε εργολαβίες, οι οποίες τελικά αποδεικνύονται «τσουχτερές», παρόλο που ο όμιλος είχε προμηθευτεί και εξοπλισμό και ανταλλακτικά για να κάνει αυτή την δουλειά.
Ένα βήμα μπροστά και δύο βήματα πίσω κάνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αφού 15 χρόνια μετά την δημοπράτηση μεγάλων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής του, ακόμη παλεύει για πράγματα αυτονόητα σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Η σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία έχει εγκατασταθεί μέσα από μία πληθώρα συμβάσεων τα τελευταία 30 (!) χρόνια έχει κοστίσει στο Ελληνικό δημόσιο άνω των 450 εκατ. ευρώ και δεν λειτουργεί στο μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου.
Το χειρότερο είναι ότι ο αποδεκατισμός της σηματοδότησης δεν επιτρέπει την ορθή και ολοκληρωμένη λειτουργία της τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να είναι καταδικασμένος να απασχολεί μεγάλο αριθμό προσωπικού για ειδικότητες που έχουν πάψει να υπάρχουν στα μεγάλα, εθνικά δίκτυα των Δυτικών Χωρών.
«Εάν η τηλεδιοίκηση δούλευε κανονικά, τότε θα είχαμε μεγάλη εξοικονόμηση προσωπικού, πολύ μεγαλύτερο επίπεδο ασφαλείας στην κίνηση των συρμών, αλλά και υψηλότερες ταχύτητες κυκλοφορίας» σημειώνουν πηγές του οργανισμού. «Εν έτει 2012 κι έπειτα από μια 19 κύριες και συμπληρωματικές συμβάσεις η σηματοδότηση στον άξονα Αθήνα - Προμαχώνας - Ειδομένη δεν δουλεύει, παρά μόνο στο κομμάτι Δομοκός - Κατερίνη» συμπληρώνουν.
Μάλιστα, εκτός λειτουργίας είναι και η νεότερης γενιάς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του προαστιακού σιδηροδρόμου δυτικά του σταθμού των Άνω Λιοσίων προς Κιάτο, ενώ λειτουργεί κανονικά μόνο στο τμήμα Μεταμόρφωση - Αεροδρόμιο.
Σύμφωνα με πληροφορίες, την διαλυμένη υποδομή του ΟΣΕ αναμένεται να διαπιστώσει την Πέμπτη ιδίοις όμμασι και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού, κ. Π. Θεοφανόπουλος, ο οποίος, θα περιηγηθεί με ειδικό, καταγραφικό όχημα του ΟΣΕ για να δει την κατάσταση των γραμμών από κοντά για πρώτη φορά εδώ και δυόμισι χρόνια, δηλαδή, έπειτα από τον διορισμό του στον οργανισμό.
Έκλεισαν τα κέντρα τηλεδιοίκησης
Η αδυναμία λειτουργίας της τηλεδιοίκησης έχει οδηγήσει στο κλείσιμο των κέντρων τηλεδιοίκησης στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), στον σταθμό Λαρίσης, αλλά και στον σταθμό Κορίνθου, η κατασκευή των οποίων κόστισε κάμποσα εκατομμύρια στο δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αλλά ακόμη και εκεί που λειτουργεί το σύστημα, όπως το Λιανοκλάδι, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ είναι υποστελεχωμένες και εργάζονται οριακά.
Όπως αναφέρουν πηγές του ΟΣΕ, η σηματοδότηση δουλεύει ακόμη κανονικά στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, όπου εγκαταστάθηκε με δύο συμβάσεις το 1980 και το 1992 από την SASIB, η οποία δεν υπάρχει πια (εξαγοράστηκε από την ALSTOM) και είναι παλαιάς τεχνολογίας.
Το 2009 στελέχη του ΟΣΕ προμηθεύτηκαν τα τελευταία εναπομείναντα ανταλλακτικά στην Ευρώπη, τα οποία, όμως, χρησιμοποιήθηκαν και, πλέον, δεν υπάρχουν άλλα. Μάλιστα, κατά ασφαλείς πληροφορίες, οι σιδηροδρομικοί της Φθιώτιδας- ακόμη και συνταξιούχοι του ΟΣΕ- παλεύουν εκ των ενόντων να διατηρήσουν το σύστημα σε λειτουργία.
Η νεότερης γενιάς σηματοδότηση στο τμήμα της γραμμής βορείως του Δομοκού δουλεύει έως την Κατερίνη και το υπόλοιπο, δηλαδή έως τα σύνορα, έχει τεθεί εκτός λειτουργίας .
Και, όμως, το 2010 δούλευε
Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι έως τις αρχές του 2010 στο τμήμα Δομοκός - Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Προμαχώνας λειτουργούσε πλήρης τηλεδιοίκηση, αφού είχε δοθεί αγώνας για να επιδιορθωθεί.
Αντίθετα, νοτίως της Τιθορέας το σύστημα είχε «χτυπηθεί» από δολιοφθορές και είχε προγραμματιστεί η αποκατάστασή του, η οποία δεν έγινε. Ωστόσο, λειτουργούσε σηματοδότηση μέσω τοπικών σταθμών, όπως η Θήβα και η Λιβαδειά, ενώ, παράλληλα, από την Οινόη ως το Μενίδι δούλευε κανονικά και η τηλεδιοίκηση η οποία, μάλιστα, είχε συνδεθεί με τον κόμβο του ΣΚΑ στον προαστιακό.
Έκτοτε, αυτή η υποδομή έχει αποδεκατιστεί χωρίς ο ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών να κάνουν οτιδήποτε για να την προστατεύσουν. Μάλιστα, χρειάστηκε να φτάσουμε στα μέσα του 2012 για να προγραμματίσει η ΕΡΓΟΣΕ την δημοπράτηση της ανάταξης της σηματοδότησης (προϋπολογισμού 20 εκατ. ευρώ), η οποία, εάν ακολουθηθούν οι συνήθεις διαγωνιστικές διαδικασίες, δεν θα αποπερατωθεί πριν από το 2014.
Όπως σημειώνουν πηγές του οργανισμού, το «κυνήγι» του χαλκού από διάφορες συμμορίες οδήγησε και σε λεηλασία των συστημάτων σηματοδότησης του ΟΣΕ, αφού πολλοί ξηλώνουν τον εξοπλισμό, ελπίζοντας να βρουν το πολύτιμο, όπως αποδεικνύεται, υλικό.
«Μονόφθαλμος» και ο Προαστιακός
Στο μεταξύ, το 2009 στα έργα του προαστιακού συνεργείο της ALSTOM είχε τρυπήσει κατά λάθος καλώδιο που είχε τοποθετήσει η SIEMENS, την εποχή της έκρηξης του ομώνυμου σκανδάλου. Η πρώτη προσφέρθηκε να αποκαταστήσει τη ζημία, όμως η δεύτερη προειδοποίησε με κατάπτωση των εγγυήσεων, σε περίπτωση που το άγγιζε κάποιος τρίτος.
Ωστόσο, με το πολιτικό κλίμα κατά της Siemens να βρίσκεται στο απόγειο, λίγοι ήταν αυτοί που προθυμοποιούνταν να βγάλουν τα κάστανα από τη φωτιά και, μάλιστα, το πρόβλημα εκκρεμεί ακόμη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον προαστιακό σιδηρόδρομο η τηλεδιοίκηση δουλεύει μόνο Ανατολικά του σταθμού της Μεταμόρφωσης προς το αεροδρόμιο.
Η έλλειψη προσωπικού
Το άλλο πρόβλημα είναι ο αποδεκατισμός του προσωπικού του ΟΣΕ, αφού για να δουλέψει το σύστημα σωστά στον Προαστιακό (και όχι μόνο) χρειάζονται οργανωμένα ολιγομελή συνεργεία, τα οποία να είναι σε επιφυλακή σε 24ωρη βάση, όπως, άλλωστε, συμβαίνει και στο Μετρό.
Το αίτημα της προηγούμενης διοίκησης του ΟΣΕ για εκπαίδευση στελεχών από άλλα τμήματα του οργανισμού «σκόνταφτε» περιέργως σε συνδικαλιστικές παρεμβάσεις. Οι κατοπινές μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις οδήγησαν σε μεγάλες ελλείψεις ανθρώπινων πόρων, ενώ ελάχιστοι εργαζόμενοι έχουν, πια, κάποια σχετική εξειδίκευση.
Έτσι, το αποτέλεσμα είναι σήμερα ο ΟΣΕ να προσφεύγει σε εργολαβίες, οι οποίες τελικά αποδεικνύονται «τσουχτερές», παρόλο που ο όμιλος είχε προμηθευτεί και εξοπλισμό και ανταλλακτικά για να κάνει αυτή την δουλειά.
Απορία: το τμήμα Πλατύ-Θεσσαλονίκη έχει λειτουργική σηματοδότηση;
ΑπάντησηΔιαγραφήΝ.Φ.