Μετ’ εμποδίων η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Του Γιώργου Κύρτσου ( freesunday)
Τι δείχνει η 15ετής εμπειρία των ιδιωτικών σιδηροδρόμων στη Μεγάλη Βρετανία.

Η κυβέρνηση Σαμαρά προγραμματίζει την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να περάσει το μήνυμα του περιορισμού του ευρύτερου δημόσιου τομέα της οικονομίας, στο εσωτερικό και στο εξωτερικό. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως, είναι μία εξαιρετικά σύνθετη υπόθεση, όπως δείχνει η 15ετής λειτουργία των ιδιωτικών σιδηροδρόμων στη Μεγάλη Βρετανία.

Το έδαφος για την ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων προετοίμασαν η Μάργκαρετ Θάτσερ και οι συντηρητικές κυβερνήσεις. Το σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίστηκε σε 19 διαδρομές-άξονες και δόθηκε η δυνατότητα σε ιδιωτικές επιχειρήσεις να πλειοδοτήσουν για την εξασφάλιση της άδειας λειτουργίας των συγκεκριμένων διαδρομών σε μακροπρόθεσμη βάση. Οι περισσότερες άδειες εκμετάλλευσης των επιμέρους δικτύων δόθηκαν σε μία περίοδο 15 ετών. Πολλές από αυτές λήγουν στα τέλη του 2012 - αρχές του 2013 και οι πλειοδοτικοί διαγωνισμοί που βρίσκονται σε εξέλιξη αναδεικνύουν τις επιτυχίες αλλά και τα προβλήματα της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων.

Το δίκτυο και η λειτουργία

Με βάση το βρετανικό μοντέλο, το οποίο πιθανότατα θα εφαρμοστεί και στην Ελλάδα, ιδιωτικοποιείται η λειτουργία, εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου, όχι όμως και η βασική υποδομή του. Το κόστος της ανάπτυξης και της συντήρησης της βασικής υποδομής εξακολουθεί να βαραίνει το βρετανικό Δημόσιο και τους φορολογούμενους πολίτες με ένα ετήσιο ποσό της τάξης των 11 δισ. λιρών. Είναι φανερό ότι δεν υπάρχει ιδιωτική επιχείρηση ικανή να σηκώσει το οικονομικό βάρος της συντήρησης και της ανάπτυξης της βασικής σιδηροδρομικής υποδομής. Άλλωστε η βασική αιτία της μετατροπής του ΟΣΕ σε μια ουσιαστικά χρεοκοπημένη εταιρεία, που κόστισε στον Έλληνα φορολογούμενο πάνω από 10 δισ. ευρώ, οφείλεται στο γεγονός ότι οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ χρέωναν το κόστος της ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής στον ΟΣΕ, για να εμφανίζουν το δημοσιονομικό έλλειμμα μικρότερο απ’ ό,τι πραγματικά ήταν και να εξυπηρετούν τη διαπλοκή στο χώρο των κατασκευών χωρίς δημοσιονομικούς περιορισμούς. Επομένως, αυτοί που διαμαρτύρονται, υποκριτικά, για τον «χρεοκοπημένο ΟΣΕ» και την επιβάρυνση των φορολογούμενων πολιτών είναι αυτοί που μεθόδευσαν τη χρεοκοπία σε βάθος χρόνου, με βασικό στόχο την εξυπηρέτηση των διαπλεκόμενων συμφερόντων. Η σιδηροδρομική υποδομή έχει κοστίσει στο ελληνικό Δημόσιο πολλαπλάσια ποσά από το εθνικό οδικό δίκτυο, χωρίς να είναι εξασφαλισμένη η αποπεράτωσή της και χωρίς να υπάρχει σοβαρή προοπτική περιορισμού των οδικών μεταφορών, συγκοινωνιών σε όφελος των σιδηροδρομικών.

Στη Μεγάλη Βρετανία οι κυβερνήσεις προσπαθούν να περιορίσουν το κόστος της ανάπτυξης και της συντήρησης της βασικής σιδηροδρομικής υποδομής για το Δημόσιο, παραχωρώντας έναντι σημαντικού οικονομικού ανταλλάγματος τις 19 άδειες εκμετάλλευσης των επιμέρους σιδηροδρομικών δικτύων.

Σκληρές καταγγελίες 

του Ρίτσαρντ Μπράνσον

Τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το ιδιωτικοποιημένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Μεγάλης Βρετανίας κατήγγειλε προ ημερών ο σερ Ρίτσαρντ Μπράνσον, κορυφαίος Βρετανός επιχειρηματίας, στον οποίο ανήκει μεταξύ των άλλων η αεροπορική εταιρεία Virgin Atlantic. Η Virgin Rail εκμεταλλεύτηκε στη διάρκεια της τελευταίας 15ετίας τη σιδηροδρομική γραμμή της δυτικής ακτής, που συνδέει το Λονδίνο με τη Γλασκώβη. Η Virgin, όμως, έχασε τον πλειοδοτικό διαγωνισμό για την εκμετάλλευση της γραμμής κατά τη διάρκεια της επόμενης 15ετίας από τη FirstGroup, με αποτέλεσμα να είναι υποχρεωμένη να εγκαταλείψει την κερδοφόρα γραμμή το Δεκέμβριο του 2012.

Στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας η βασική γραμμή της δυτικής ακτής αναπτύχθηκε με εξαιρετικά δυναμικό τρόπο. Σε ετήσια βάση υπήρξε αύξηση των επιβατών κατά 6,3%, ενώ η ετήσια αύξηση των εσόδων ήταν της τάξης του 10,2%, εφόσον οι βρετανικές κυβερνήσεις επιτρέπουν παραδοσιακά αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων που ξεπερνούν κατά ένα μικρό ποσοστό τον ετήσιο πληθωρισμό.

Από το 1997 η Virgin Rail κατάφερε να διπλασιάσει τον αριθμό των επιβατών στη βασική γραμμή της δυτικής ακτής σε 31 εκατομμύρια το χρόνο. Η εκμετάλλευση της συγκεκριμένης γραμμής είναι κερδοφόρα. Τα κέρδη ήταν της τάξης των 38 εκατ. λιρών το 2010 και υποχώρησαν σε 28 εκατ. λίρες το 2011. Για να εξασφαλίσει την ανανέωση του συμβολαίου εκμετάλλευσης της βασικής γραμμής της δυτικής ακτής, η Virgin Rail πρόσφερε 11 δισ. λίρες σε βάθος 15ετίας. Η προσφορά όμως της FirstGroup ανήλθε σε 13,3 δισ. λίρες. Ο Ρίτσαρντ Μπράνσον χαρακτήρισε την προσφορά των ανταγωνιστών του εκτός οικονομικής πραγματικότητας και προειδοποίησε ότι θα οδηγήσει τη FirstGroup, η οποία ήδη αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα κερδοφορίας και ρευστότητας, στη χρεοκοπία.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ της Virgin Rail και της FirstGroup για την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το Λονδίνο με τη Γλασκώβη έφερε στο φως τις διαχειριστικές μεθοδεύσεις των ιδιωτικών επιχειρήσεων που συγκρούονται για την κυριαρχία στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι προσφορές τους μοιάζουν ιδιαίτερα γενναιόδωρες, μια προσεκτική ανάλυση όμως οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα πολλά λεφτά δίνονται στο βρετανικό Δημόσιο προς το τέλος της 15ετούς περιόδου εκμετάλλευσης των βασικών σιδηροδρομικών γραμμών, αξόνων. Έτσι, για τα τρία πρώτα χρόνια της επόμενης 15ετίας η FirstGroup προσφέρει στο βρετανικό Δημόσιο 45 εκατ. λίρες περισσότερα απ’ ό,τι η Virgin Rail, η οποία όμως έχει ένα πλεονέκτημα 135 εκατ. λιρών για την περίοδο 2015-2020. Μόνο μετά το 2022 εκδηλώνεται με σαφή τρόπο το συγκριτικό πλεονέκτημα της προσφοράς της FirstGroup έναντι της προσφοράς της Virgin Rail.

Όπως επισημαίνουν οι ειδικοί, έχει δημιουργηθεί το κακό προηγούμενο να αποσύρονται ιδιωτικές επιχειρήσεις από την εκμετάλλευση των επιμέρους σιδηροδρομικών δικτύων όταν κρίνουν ότι έχουν αλλάξει οι συνθήκες και δεν ευνοούν πλέον τα επιχειρηματικά τους σχέδια. Το 2009 η National Express αποσύρθηκε από τη βασική γραμμή της ανατολικής ακτής για να περιορίσει τις ζημιές της. Το βρετανικό Δημόσιο ζήτησε και έλαβε από τη FirstGroup εγγυήσεις 245 εκατ. λιρών, τις οποίες η εταιρεία θα χάσει σε περίπτωση που δεν τιμήσει το 15ετές συμβόλαιο για τη βασική γραμμή της δυτικής ακτής.

Πολλοί όμως είναι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι η εταιρεία θα προτιμήσει, αφού πρώτα εξουδετερώσει τον ανταγωνισμό της Virgin Rail, να αποσυρθεί, όταν το κρίνει σκόπιμο, από τη συγκεκριμένη γραμμή καταβάλλοντας 245 εκατ. λίρες, παρά να τηρήσει μια συμφωνία συνολικής αξίας πολλών δισεκατομμυρίων λιρών. Θεωρούν ότι οι υποθέσεις εργασίας στις οποίες στηρίζεται η προσφορά της FirstGroup για τη βασική γραμμή της δυτικής ακτής δεν έχουν μεγάλη σχέση με την οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα. Προβλέπουν ετήσια αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά 5,8% και ετήσια αύξηση των εσόδων κατά 10,4%. Επειδή έχει προηγηθεί η δυναμική ανάπτυξη της βασικής γραμμής της δυτικής ακτής κατά τη 15ετία εκμετάλλευσής της από τη Virgin Rail και επειδή η βρετανική οικονομία δείχνει έτοιμη να μπει σε περίοδο ύφεσης, είναι πολύ πιθανό να τιναχτεί στον αέρα το εξαιρετικά φιλόδοξο business plan της FirstGroup.

Δυσκολίες για όλους

Η 15ετής εμπειρία της ιδιωτικής λειτουργίας των βρετανικών σιδηροδρόμων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι πρόκειται για ένα εξαιρετικά σύνθετο εγχείρημα.

Δεν απαλλάσσει το βρετανικό Δημόσιο από την υποχρέωση να επενδύσει σημαντικά ποσά για την ανάπτυξη και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου.

Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα ώριμο σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν έχει υπάρξει μέχρι σήμερα σοβαρή επένδυση από ξένες εταιρείες του κλάδου στην εκμετάλλευση των επιμέρους σιδηροδρομικών δικτύων, με εξαίρεση μία ολλανδική εταιρεία, που έχει όμως αρκετά περιορισμένο ρόλο.

Οι γενναιόδωρες προσφορές των ιδιωτικών επιχειρήσεων που διεκδικούν τις 19 άδειες εκμετάλλευσης των επιμέρους σιδηροδρομικών δικτύων δεν οδηγούν πάντα στην πλήρη εφαρμογή των συμφωνηθέντων, καθώς οι ιδιωτικές επιχειρήσεις καταγγέλλουν μονομερώς τις συμφωνίες, αναλαμβάνοντας το σχετικό κόστος, προκειμένου να διαφυλάξουν την επιχειρηματική τους προοπτική.

Η ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων στηρίζεται σε μια πολιτική αύξησης των τιμών των εισιτηρίων σταθερά πάνω από το ποσοστό του πληθωρισμού, προκειμένου να διευκολυνθούν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις στην προώθηση των επιχειρηματικών τους σχεδίων, αλλά και να εξασφαλίσει το βρετανικό Δημόσιο περισσότερα χρήματα απ’ όσους διεκδικούν άδειες εκμετάλλευσης των επιμέρους σιδηροδρομικών δικτύων.