Στα ευρωπαϊκά παραδείγματα, ο ιδιωτικοποιημένος σιδηρόδρομος κοστίζει στον κρατικό κορβανά υπερδιπλάσια από όσα δίνει.
Ο ΟΣΕ συκοφαντήθηκε όσο καμιά άλλη δημόσια επιχείρηση. Όπως πάντα, στηn μπούκα του κανονιού βρέθηκαν οι εργαζόμενοι, είτε ως συλλήβδην απατεώνες που επέδραμαν τις αφέγγαρες νύχτες στις προμήθειες για να τις ξαφρίζουν, είτε ως διακινητές «μαύρων» τρένων, είτε ως
αδρά αμειβόμενοι με εξωφρενικούς μισθούς, είτε ως απλοί σουλατσαδόροι χωρίς αντικείμενο και χωρίς σκοπό, φυτεμένοι από τις εκάστοτε κυβερνήσεις. Κι αφού τράβηξε μακριά αυτή η βαλίτσα, τόσο όσο χρειαζόταν για να μπουκώσει την αδηφάγα κοινή γνώμη που εναγωνίως έψαχνε εχθρό για να ξεσπάσει την οργή για τα απρόσμενα δεινά της, κάπου εκεί στο τέλος άρχισε να βγαίνει αμυδρά στην επιφάνεια και κάποια αλήθεια, ότι δηλαδή τα υπερβολικά χρέη του ΟΣΕ, γύρω στα 11,5 δισ., δεν ήταν δυνατόν να είχαν προκύψει από τις όποιες παθογένειες του εργατικού του δυναμικού και μόνο. Κάτι άλλο έπρεπε να υπάρχει στην εξίσωση και αυτό δεν ήταν παρά το τέλος της κρατικής επιχορήγησης, διαζύγιο που ανάγκασε από το 2000 και εντεύθεν τον ΟΣΕ να συνάπτει δάνεια, και επομένως να δημιουργεί χρέη. Όπως άλλωστε πορευόταν τις τελευταίες δεκαετίες και ο κόσμος όλος, τότε που το χρέος, πριν γίνει κατάρα, ήταν ευλογία και σημάδι προόδου και εκσυγχρονισμού.
Ιστορία μου αμαρτία μου…
Όπως εξομολογήθηκε ο νυν διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Θεοφανόπουλος σε κλιμάκιο του ΣΥΡΙΖΑ που τον επισκέφθηκε μετά τις εκλογές του Ιουνίου, από τα χρέη αυτά περί τα 8,5 δισ. αφορούσαν σε υποχρεώσεις του κράτους που δεν ικανοποιήθηκαν, τουτέστιν σε έργα κατασκευής, επέκτασης, εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της υποδομής και του δικτύου, αλλά και στην καταβολή στον ΟΣΕ των δαπανών για την άσκηση της όποιας κοινωνικής ή άλλης πολιτικής, όπως συμβαίνει σε όλα τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα. Το 1990, το μόνο έλλειμμα του ΟΣΕ ήταν εξαιτίας αυτών των διευκολύνσεων προς το κράτος, με σημερινές τιμές γύρω στα 35 εκατ. ευρώ. Μέσα σ' όλα αυτά, ας προσθέσουμε ότι, σύμφωνα με καταγγελία του Χειμάρα το 2002 στη Βουλή, κάποια από τα δάνεια που έπαιρνε ο ΟΣΕ δεν πήγαιναν στη χρηματοδότηση του ίδιου, αλλά της εθνικής οικονομίας, ώστε το κράτος να μπορεί να μασκαρεύει τα ελλείμματα.
Είναι όμως αμάρτημα το κράτος να επιδοτεί τις μεταφορές; Απ’ ό,τι φαίνεται είναι, όταν το κράτος επιδοτεί τον εαυτό του - και δεν είναι, όταν επιδοτεί τους ιδιώτες. Στις ευρωπαϊκές χώρες που προχώρησαν σε ιδιωτικοποιήσεις μέρους ή του συνόλου σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως π.χ. στη Βρετανία, οι επιδοτήσεις των γραμμών από το κράτος έφτασαν να είναι υπερδιπλάσιες του ποσού που πλήρωναν οι ιδιωτικές εταιρίες για την απόκτηση δικαιωμάτων εκμετάλλευσης.
Πρόσφατη έρευνα του TUC, του μεγαλύτερου βρετανικού συνδικάτου, αποκάλυψε στον Guardian (11/10/2012) ότι ενώ οι ιδιωτικές εταιρίες το πρώτο τετράμηνο του 2012 είχαν πληρώσει για αδειοδότηση συνολικά 1,17 δισ. λίρες, οι επιδοτήσεις που έλαβαν ανέρχονταν στα 3,88 δισ. λίρες, δηλαδή είχαν ρουφήξει από τον κρατικό κορβανά το επιπλέον ποσό των 2,7 δισ. λιρών. Αν λάβουμε υπόψη ότι τα βρετανικά τρένα είναι μακράν τα ακριβότερα της Ευρώπης, τα πλέον επισφαλή και «παστωμένα», καταλαβαίνουμε γιατί οι ιδιωτικοποιήσεις είναι μια πολύ ωραία μπίζνα.
Η ελληνική περίπτωση
Στην Ελλάδα οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν, είτε ευνοούσαν σταθερά τις οδικές μεταφορές, είτε τους ιδιώτες (μεταφορείς και εργολάβους), ειδικά από το 1990 και μετά, υπό τη σκέπη της οδηγίας 91/440 της Ε.Ε. για την απελευθέρωση των μεταφορών.
Έτσι, από τη μια είχαμε την αθρόα έκδοση αδειών για φορτηγά (ήδη από το '60), αφετέρου τη σκανδαλώδη υποστήριξη των ΚΤΕΛ, κυρίως από την κυβέρνηση Μητσοτάκη. Για όσους θυμούνται ακόμα, μέχρι το 1990 ο ΟΣΕ λειτουργούσε παράλληλες κερδοφόρες λεωφορειακές γραμμές. Για παράδειγμα, μόνο για το 1990 τα κέρδη από τα λεωφορεία ανέρχονταν στα 500 εκ. δραχμές, ποσό ιδιαίτερα μεγάλο για την εποχή εκείνη. Τον ίδιο χρόνο, όμως, η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιδοτεί τα ΚΤΕΛ με 70 δισ. δραχμές, κίνηση η οποία δεν μπορεί παρά να ερμηνευτεί ως εχθρική προς τον ΟΣΕ.
Τα 5 δισ. ευρώ από ευρωπαϊκά πακέτα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου, (διπλή γραμμή, τηλεδιοίκηση, ηλεκτροκίνηση), σκορπίστηκαν σε μια πλειάδα μικρο- και μεγαλοεργολάβων, παρά το γεγονός ότι ο ΟΣΕ ήταν η μόνη εταιρία που μπορούσε να το κάνει.
Το έργο αυτό, από το 2004 που έπρεπε να παραδοθεί, ακόμα παραδίδεται...
Το ποσοστό κερδοφορίας ενός δικτύου οφείλεται κατά κύριο λόγο στις εμπορευματικές μεταφορές και σε μικρότερο βαθμό στις μεταφορές επιβατών. Αντί λοιπόν οι εκάστοτε διοικήσεις να στραφούν προς την κατεύθυνση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης, για πολλές δεκαετίες έκαναν το ακριβώς αντίθετο. Έτσι, ενώ στη δεκαετία του ’60 ο σιδηρόδρομος κάλυπτε το 30%-40% του μεταφορικού έργου της χώρας, σήμερα καλύπτει μόνο το 1,5%. Η μείωση αυτή είχε διάφορες αιτίες.
Σχεδιασμένη υπονόμευση
Δεν ήταν μόνο ότι τα τελευταία 30 χρόνια δεν κατασκευάστηκαν καινούργιοι χώροι υποδοχής εμπορευμάτων, αλλά και όσοι υπήρχαν εγκαταλείφθηκαν με μια απλή εντολή, όπως για παράδειγμα ο εμπορευματικός σταθμός Ελευσίνας, ο οποίος τις καλές εποχές δεχόταν 8-10 βαγόνια ημερησίως. Το αποτέλεσμα ήταν να σημειώνονται μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις φορτίων και ως συνέπεια να μειώνεται η κίνηση και τα έσοδα.
Από την άλλη, ουδέποτε υπήρξε μέριμνα για την ένταξη στο δυναμικό του ΟΣΕ ελκτικών μηχανών, ικανών να τραβήξουν συρμούς μεγάλου εμπορευματικού έργου. Αντ’ αυτών, γύρω στο 1997-1998 και επί εποχής Σημίτη - Βερελή, αγοράστηκαν 36 ηλεκτράμαξες, από τη… Siemens φυσικά, χωρίς να υπάρχει μάλιστα δίκτυο για να τις δεχτεί. Αλλά ούτε και κατάλληλος αποθηκευτικός χώρος. Ευτυχώς, βρέθηκαν πρόχειρα τα Σκόπια για να μάς ξελασπώσουν.
Στην παρακμή του σιδηροδρόμου συνέβαλαν και εξωτερικοί παράγοντες, όπως η σταδιακή αποβιομηχάνιση και ο πόλεμος στη Σερβία (ο ΟΣΕ έχασε μεμιάς τη σημαντικότερη πύλη εξόδου προς την κεντρική Ευρώπη), αλλά και η γεωθεσία της χώρας, η οποία καθιστά το δίκτυο τερματικό, και απ’ ό,τι φάνηκε, αδιέξοδο.
Όσοι αναμένουν η προκείμενη ιδιωτικοποίηση να συμβάλει στην αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου, μάλλον αυταπατώνται. Όπως δείχνει η διεθνής εμπειρία, όσοι το δοκίμασαν πριν από μας, το επανεξετάζουν μετανιωμένοι...
αδρά αμειβόμενοι με εξωφρενικούς μισθούς, είτε ως απλοί σουλατσαδόροι χωρίς αντικείμενο και χωρίς σκοπό, φυτεμένοι από τις εκάστοτε κυβερνήσεις. Κι αφού τράβηξε μακριά αυτή η βαλίτσα, τόσο όσο χρειαζόταν για να μπουκώσει την αδηφάγα κοινή γνώμη που εναγωνίως έψαχνε εχθρό για να ξεσπάσει την οργή για τα απρόσμενα δεινά της, κάπου εκεί στο τέλος άρχισε να βγαίνει αμυδρά στην επιφάνεια και κάποια αλήθεια, ότι δηλαδή τα υπερβολικά χρέη του ΟΣΕ, γύρω στα 11,5 δισ., δεν ήταν δυνατόν να είχαν προκύψει από τις όποιες παθογένειες του εργατικού του δυναμικού και μόνο. Κάτι άλλο έπρεπε να υπάρχει στην εξίσωση και αυτό δεν ήταν παρά το τέλος της κρατικής επιχορήγησης, διαζύγιο που ανάγκασε από το 2000 και εντεύθεν τον ΟΣΕ να συνάπτει δάνεια, και επομένως να δημιουργεί χρέη. Όπως άλλωστε πορευόταν τις τελευταίες δεκαετίες και ο κόσμος όλος, τότε που το χρέος, πριν γίνει κατάρα, ήταν ευλογία και σημάδι προόδου και εκσυγχρονισμού.
Ιστορία μου αμαρτία μου…
Όπως εξομολογήθηκε ο νυν διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Θεοφανόπουλος σε κλιμάκιο του ΣΥΡΙΖΑ που τον επισκέφθηκε μετά τις εκλογές του Ιουνίου, από τα χρέη αυτά περί τα 8,5 δισ. αφορούσαν σε υποχρεώσεις του κράτους που δεν ικανοποιήθηκαν, τουτέστιν σε έργα κατασκευής, επέκτασης, εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της υποδομής και του δικτύου, αλλά και στην καταβολή στον ΟΣΕ των δαπανών για την άσκηση της όποιας κοινωνικής ή άλλης πολιτικής, όπως συμβαίνει σε όλα τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα. Το 1990, το μόνο έλλειμμα του ΟΣΕ ήταν εξαιτίας αυτών των διευκολύνσεων προς το κράτος, με σημερινές τιμές γύρω στα 35 εκατ. ευρώ. Μέσα σ' όλα αυτά, ας προσθέσουμε ότι, σύμφωνα με καταγγελία του Χειμάρα το 2002 στη Βουλή, κάποια από τα δάνεια που έπαιρνε ο ΟΣΕ δεν πήγαιναν στη χρηματοδότηση του ίδιου, αλλά της εθνικής οικονομίας, ώστε το κράτος να μπορεί να μασκαρεύει τα ελλείμματα.
Είναι όμως αμάρτημα το κράτος να επιδοτεί τις μεταφορές; Απ’ ό,τι φαίνεται είναι, όταν το κράτος επιδοτεί τον εαυτό του - και δεν είναι, όταν επιδοτεί τους ιδιώτες. Στις ευρωπαϊκές χώρες που προχώρησαν σε ιδιωτικοποιήσεις μέρους ή του συνόλου σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως π.χ. στη Βρετανία, οι επιδοτήσεις των γραμμών από το κράτος έφτασαν να είναι υπερδιπλάσιες του ποσού που πλήρωναν οι ιδιωτικές εταιρίες για την απόκτηση δικαιωμάτων εκμετάλλευσης.
Πρόσφατη έρευνα του TUC, του μεγαλύτερου βρετανικού συνδικάτου, αποκάλυψε στον Guardian (11/10/2012) ότι ενώ οι ιδιωτικές εταιρίες το πρώτο τετράμηνο του 2012 είχαν πληρώσει για αδειοδότηση συνολικά 1,17 δισ. λίρες, οι επιδοτήσεις που έλαβαν ανέρχονταν στα 3,88 δισ. λίρες, δηλαδή είχαν ρουφήξει από τον κρατικό κορβανά το επιπλέον ποσό των 2,7 δισ. λιρών. Αν λάβουμε υπόψη ότι τα βρετανικά τρένα είναι μακράν τα ακριβότερα της Ευρώπης, τα πλέον επισφαλή και «παστωμένα», καταλαβαίνουμε γιατί οι ιδιωτικοποιήσεις είναι μια πολύ ωραία μπίζνα.
Η ελληνική περίπτωση
Στην Ελλάδα οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν, είτε ευνοούσαν σταθερά τις οδικές μεταφορές, είτε τους ιδιώτες (μεταφορείς και εργολάβους), ειδικά από το 1990 και μετά, υπό τη σκέπη της οδηγίας 91/440 της Ε.Ε. για την απελευθέρωση των μεταφορών.
Έτσι, από τη μια είχαμε την αθρόα έκδοση αδειών για φορτηγά (ήδη από το '60), αφετέρου τη σκανδαλώδη υποστήριξη των ΚΤΕΛ, κυρίως από την κυβέρνηση Μητσοτάκη. Για όσους θυμούνται ακόμα, μέχρι το 1990 ο ΟΣΕ λειτουργούσε παράλληλες κερδοφόρες λεωφορειακές γραμμές. Για παράδειγμα, μόνο για το 1990 τα κέρδη από τα λεωφορεία ανέρχονταν στα 500 εκ. δραχμές, ποσό ιδιαίτερα μεγάλο για την εποχή εκείνη. Τον ίδιο χρόνο, όμως, η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιδοτεί τα ΚΤΕΛ με 70 δισ. δραχμές, κίνηση η οποία δεν μπορεί παρά να ερμηνευτεί ως εχθρική προς τον ΟΣΕ.
Τα 5 δισ. ευρώ από ευρωπαϊκά πακέτα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου, (διπλή γραμμή, τηλεδιοίκηση, ηλεκτροκίνηση), σκορπίστηκαν σε μια πλειάδα μικρο- και μεγαλοεργολάβων, παρά το γεγονός ότι ο ΟΣΕ ήταν η μόνη εταιρία που μπορούσε να το κάνει.
Το έργο αυτό, από το 2004 που έπρεπε να παραδοθεί, ακόμα παραδίδεται...
Το ποσοστό κερδοφορίας ενός δικτύου οφείλεται κατά κύριο λόγο στις εμπορευματικές μεταφορές και σε μικρότερο βαθμό στις μεταφορές επιβατών. Αντί λοιπόν οι εκάστοτε διοικήσεις να στραφούν προς την κατεύθυνση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης, για πολλές δεκαετίες έκαναν το ακριβώς αντίθετο. Έτσι, ενώ στη δεκαετία του ’60 ο σιδηρόδρομος κάλυπτε το 30%-40% του μεταφορικού έργου της χώρας, σήμερα καλύπτει μόνο το 1,5%. Η μείωση αυτή είχε διάφορες αιτίες.
Σχεδιασμένη υπονόμευση
Δεν ήταν μόνο ότι τα τελευταία 30 χρόνια δεν κατασκευάστηκαν καινούργιοι χώροι υποδοχής εμπορευμάτων, αλλά και όσοι υπήρχαν εγκαταλείφθηκαν με μια απλή εντολή, όπως για παράδειγμα ο εμπορευματικός σταθμός Ελευσίνας, ο οποίος τις καλές εποχές δεχόταν 8-10 βαγόνια ημερησίως. Το αποτέλεσμα ήταν να σημειώνονται μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις φορτίων και ως συνέπεια να μειώνεται η κίνηση και τα έσοδα.
Από την άλλη, ουδέποτε υπήρξε μέριμνα για την ένταξη στο δυναμικό του ΟΣΕ ελκτικών μηχανών, ικανών να τραβήξουν συρμούς μεγάλου εμπορευματικού έργου. Αντ’ αυτών, γύρω στο 1997-1998 και επί εποχής Σημίτη - Βερελή, αγοράστηκαν 36 ηλεκτράμαξες, από τη… Siemens φυσικά, χωρίς να υπάρχει μάλιστα δίκτυο για να τις δεχτεί. Αλλά ούτε και κατάλληλος αποθηκευτικός χώρος. Ευτυχώς, βρέθηκαν πρόχειρα τα Σκόπια για να μάς ξελασπώσουν.
Στην παρακμή του σιδηροδρόμου συνέβαλαν και εξωτερικοί παράγοντες, όπως η σταδιακή αποβιομηχάνιση και ο πόλεμος στη Σερβία (ο ΟΣΕ έχασε μεμιάς τη σημαντικότερη πύλη εξόδου προς την κεντρική Ευρώπη), αλλά και η γεωθεσία της χώρας, η οποία καθιστά το δίκτυο τερματικό, και απ’ ό,τι φάνηκε, αδιέξοδο.
Όσοι αναμένουν η προκείμενη ιδιωτικοποίηση να συμβάλει στην αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου, μάλλον αυταπατώνται. Όπως δείχνει η διεθνής εμπειρία, όσοι το δοκίμασαν πριν από μας, το επανεξετάζουν μετανιωμένοι...
Η «Συνωμοσία των τραμ της General Motors»
Τα ελληνικά τρένα, όσοι ταξίδευαν μ’ αυτά τα τελευταία χρόνια, δεν τα θυμούνται στα καλύτερά τους. Πάντα σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, η εικόνα της παρακμής ήταν εμφανής, το δίκτυο συρρικνωμένο και η πολυπόθητη ηλεκτροκίνηση ξεχασμένη σε κάποιο συρτάρι. Τυχαίο; Καθόλου. Ακολουθώντας τα γεγονότα σε βάθος δεκαετιών, το αποτέλεσμα αυτό αποδεικνύεται ότι ήταν προσχεδιασμένο. Και δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο, αν αναλογιστεί κανείς τις αιτίες που ο σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ παρέμεινε διαχρονικά καχεκτικός και ο φτωχός συγγενής των αυτοκινητοδρόμων.
Την περίοδο 1936-1950 εταιρίες λεωφορειακών γραμμών όπως οι National City Lines και Pacific City Lines, πίσω από τις οποίες βρίσκονταν η General Motors, η Firestone Tire, η Standard Oil, η Philips Petroleum και η Mack Trucks, αγόρασαν πάνω από 100 ηλεκτρικά τρένα και τραμ σε 45 πόλεις των ΗΠΑ, τα οποία κυριολεκτικά διέλυσαν και μετέτρεψαν το δίκτυο ώστε να είναι κατάλληλο για λεωφορεία. Το μεγάλο αυτό σκάνδαλο, που έμεινε στην ιστορία ως η «Συνωμοσία των τραμ της General Motors», ήταν μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής με σκοπό η Αμερική να δεθεί σε τροχιά εξάρτησης από το αυτοκίνητο.
Την περίοδο 1936-1950 εταιρίες λεωφορειακών γραμμών όπως οι National City Lines και Pacific City Lines, πίσω από τις οποίες βρίσκονταν η General Motors, η Firestone Tire, η Standard Oil, η Philips Petroleum και η Mack Trucks, αγόρασαν πάνω από 100 ηλεκτρικά τρένα και τραμ σε 45 πόλεις των ΗΠΑ, τα οποία κυριολεκτικά διέλυσαν και μετέτρεψαν το δίκτυο ώστε να είναι κατάλληλο για λεωφορεία. Το μεγάλο αυτό σκάνδαλο, που έμεινε στην ιστορία ως η «Συνωμοσία των τραμ της General Motors», ήταν μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής με σκοπό η Αμερική να δεθεί σε τροχιά εξάρτησης από το αυτοκίνητο.
Της Αλίκης Βεγίρη
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου