Τι σηματοδοτεί το πρότυπο Cosco - Τι γίνεται με το τρένο

Απο την <<Αυγή >>

Η επιλογή του Στέλιου Σταυρίδη στη θέση του προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ δεν είναι τυχαία. Πρόκειται για την ύστατη επιλογή της κυβέρνησης ώστε να προχωρήσουν χωρίς άλλες καθυστερήσεις οι ιδιωτικοποιήσεις. «Για μένα, όλα θα πρέπει να ξεκινήσουν από τα λιμάνια», ήταν τα πρώτα λόγια του, ακολουθώντας τη γραμμή Σαμαρά. Πρότυπο των επενδύσεων είναι η Cosco, όπως τονίζει όπου βρεθεί ο κ. Σαμαράς.

Γιατί είναι πρότυπο όμως η συγκεκριμένη επένδυση για την κυβέρνηση και τους «στενούς» της φίλους στο ΤΑΙΠΕΔ; Μπορεί πράγματι να αποτελέσει τον οδηγό για όλες τις προγραμματιζόμενες επενδύσεις;

Κύριο επιχείρημα της κυβέρνησης είναι η συνεισφορά της Cosco (μέσω της θυγατρικής της στην Ελλάδα ΣΕΠ Α.Ε.) στην αύξηση των φορολογικών εσόδων του κράτους.

Αυτή η αφήγηση παραβλέπει το σκανδαλώδες καθεστώς φοροασυλίας που απολαμβάνει η Cosco από τις κυβερνήσεις διαχρονικά. Φοροαπαλλαγές που δεν ισχύουν για άλλες ελληνικές εταιρίες και φυσικά δεν ίσχυαν για το δημόσιο ΟΛΠ.

Εκτός αυτού, η Cosco, μετά από σειρά τροποποιήσεων στην αρχική σύμβαση, επιδιώκει τη μείωση του ήδη χαμηλού τιμήματος που καταβάλλει στον ΟΛΠ για τη χρήση των πιο προσοδοφόρων εγκαταστάσεων και υποδομών του.

«Η επέκταση της Cosco θα φέρει χιλιάδες θέσεις εργασίας», διατυμπανίζει η κυβέρνηση.

Αν θυμηθούμε τις δηλώσεις του τότε υπουργού Ναυτιλίας, κ. Κεφαλογιάννη, πως η διαχείριση της προβλήτας ΙΙ από την Cosco θα δημιουργήσει έως και 4.000 θέσεις εργασίας, καταλαβαίνουμε τι σημαίνουν οι διακηρύξεις Σαμαρά. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας, σήμερα οι θέσεις στην προβλήτα ΙΙ κυμαίνονται γύρω στις 700, εκ των οποίων μόνο 239 εργαζόμενοι. Οι υπόλοιποι εργάζονται υποαπασχολούμενοι μέσω υπεργολάβων. Συλλογικές συμβάσεις, εργασιακά δικαιώματα και συνδικαλισμός αποτελούν απαγορευμένες λέξεις. Στην πραγματικότητα, η παραχώρηση δεν δημιούργησε, αλλά αντίθετα κατέστρεψε σειρά θέσεων εργασίας στον ΟΛΠ, καθώς περίπου 400 εργαζόμενοι έφυγαν νωρίτερα με σειρά κινήτρων. Η Cosco με τη χρήση της προβλήτας ΙΙ εγκαθίδρυσε συνθήκες μονοπωλίου, αφού η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει την απαγόρευση κατασκευής και λειτουργίας τέρμιναλ σε ακτίνα 200 χιλιομέτρων από αυτό της Cosco. Ακόμα και στο τέρμιναλ του ΟΛΠ, η Cosco έχει τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο.

Τι γίνεται με το τρένο;

Το ενδιαφέρον από μεγάλες εταιρείες για το λιμάνι του Πειραιά, πράγματι ανέδειξε τα στρατηγικά του πλεονεκτήματα και το κέρδος που θα μπορούσε να επιφέρει η δραστηριότητα του, υπό δημόσιο έλεγχο. Έτσι, η ολοκλήρωση της συμφωνίας Cosco - HP - ΤΡΑΙΝΟΣΕ στερεί από τον ΟΛΠ και το Ελληνικό Δημόσιο μεγάλες δυνατότητες.

Να σημειωθεί ότι αυτή η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το Θριάσιο δεν αποτελεί επιτυχία της Cosco. Η συμφωνία αφενός προϋπήρχε της παραχώρησης της προβλήτας ΙΙ, αφετέρου η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής έγινε με δαπάνες του Δημοσίου, χωρίς οφέλη. Κέρδος θα έχει μόνο η Cosco και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που βαίνει ολοταχώς για ιδιωτικοποίηση. Λιμενικά τέλη και τυχόν αποθηκευτικές δραστηριότητες θα ωφελούν αποκλειστικά την Cosco.

Η επίσημη κυβερνητική ανακοίνωση για τη συμφωνία ανέφερε τα εξής: «Μια τέτοια κίνηση μπορεί να επιφέρει αύξηση του τοπικού φορτίου ώς και 50% για το λιμάνι του Πειραιά και θα φέρει θέσεις εργασίας». Στην πραγματικότητα, ακόμα και με τις καλύτερες εκτιμήσεις, τα κοντέινερ θα αυξηθούν μόνο κατά 10.000. Ακόμα όμως και με 50% αύξηση, οι νέες θέσεις θα είναι σαφώς λιγότερες από όσες αναφέρει η κυβέρνηση, αφού το καθεστώς εργασίας θα ακολουθήσει το μοντέλο της προβλήτας ΙΙ, όπως αναφέραμε παραπάνω. Η όποια αύξηση της κίνησης θα επιδιωχθεί να καλυφθεί από την εντατικοποίηση της εργασίας αυτών που σήμερα υποαπασχολούνται.

Έστω και με τα σύντομα στοιχεία που αναφέραμε παραπάνω, γίνεται εύκολα κατανοητό ποια θα είναι από εδώ και πέρα η στρατηγική των επενδύσεων Σαμαρά και Σταυρίδη από τις Σκουριές εώς τον Πειραιά. Όλα στους επενδυτές. Ξεπούλημα, καταστροφή περιβάλλοντος και συνθήκες Κίνας για τους εργαζόμενους.