Τα πολύ ενδιαφέροντα πρακτικά της συνεδρίασης στην Βουλή

Δημοσιεύουμε για να διαβάσουν  οι συνάδελφοι τις ερωτήσεις των βουλευτών , αλλά και την τοποθέτηση που έκανε η Νάντια Βαλαβάνη , βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ , Β Αθηνών προς τον Πρόεδρο της ΠΟΣ Θανάση Λεβέντη, βοηθώντας στην ανάπτυξη της δίκαιης επιχειρηματολογίας του. Ερωτήσεις - τοποθπέτηση για τον κατακερματισμό και το ξεπούλημα του σιδηροδρόμου σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στην προηγμένη Ευρώπη , για την επιστροφή των μεταταχθέντων σιδηροδρομικών  , για τις επιπτώσεις του ενιαίου μισθολογίου , για το προσωπικό της ΕΕΣΣΤΥ μετά την απόσχιση απο τον ΟΣΕ , για τα
υποτιθέμενα χρέη του Οργανισμού αλλά και τα εκκατομύρια των Ευρώ που έχουν επενδυθεί στον σιδηρόδρομο . 

ΟΛΓΑ-ΝΑΝΤΙΑ ΒΑΛΑΒΑΝΗ:
Σας ευχαριστώ. Θέλω να ρωτήσω  τον Πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών σε σχέση με τρία θέματα, με τη μορφή που αποκτά πλέον ο ελληνικός σιδηρόδρομος σχετικά με τους εργαζόμενους στις εταιρίες και σχετικά με την οικονομική κατάσταση των εταιρειών.

Το πρώτο θέμα. Ξέρουμε ότι οι μεγάλες σιδηροδρομικές χώρες όπως η Γερμανία, η Ιταλία και άλλες, κρατούν ενιαίο τον σιδηρόδρομο και τον κρατούν ενιαίο στην ιδιοκτησία και τον έλεγχο του Δημοσίου. Η Γερμανία, μάλιστα, σχετικά πρόσφατα κέρδισε την παραπομπή της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, όπου υπέρ της Γερμανίας είχε καταθέσει και η Ιταλία και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποδέχτηκε ότι με βάση την υπάρχουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία, αρκεί να υπάρχει λογιστικός διαχωρισμός, δεν χρειάζεται να υπάρχει εταιρικός διαχωρισμός. Αντίθετα στη χώρα μας, που το δίκτυο είναι ελάχιστο πραγματικά σε σχέση με τις χώρες που αναφέρομαι, από το 2004 και μετά έχει γίνει, πραγματικά, ένα όργιο κατακερματισμού του μέχρι τότε ενιαίου ΟΣΕ. Ουσιαστικά, τι έγινε στην Ελλάδα; Είμαστε τόσο πρωτοπόροι, ώστε να εφαρμόσουμε το τέταρτο σιδηροδρομικό πακέτο, πριν αυτό εγκριθεί πανευρωπαϊκά και, το οποίο δεν έχει ακόμα εγκριθεί πανευρωπαϊκά.

Επιπλέον, υπό τις δεσμεύσεις του μνημονίου, η κυβέρνηση βιάζεται να προχωρήσει σε πλήρη ιδιωτικοποίηση, τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, των οποίων οι μετοχές έχουν περάσει στο ΤΑΙΠΕΔ και βρίσκονται στη διαδικασία του διεθνούς διαγωνισμού όσο και με άλλη μορφή, όπως γίνεται με το παρόν νομοσχέδιο, και της υποδομής, κάτι που έχει σχέση με την εναπομείνασα πλέον εταιρία του ΟΣΕ.

Ξέρουμε ότι την Δευτέρα άνοιξαν οι προσφορές. Ακόμη δεν ξέρουμε τι ακριβώς έχει γίνει. Από τα δημοσιεύματα και τις πληροφορίες που υπάρχουν, γίνεται γνωστό ότι δύο μεγάλες κρατικές εταιρείες, η αντίστοιχη γαλλική και η ρωσική που είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία στον κόσμο, έχουν υποβάλει προσφορές, απ' ό,τι λέγεται πολύ χαμηλές, από 35 μέχρι 45 εκατ.. Ξέρουμε ότι η COSCO μπαίνει στο παιχνίδι, αλλά υπάρχουν γενικότερα θέματα ελέγχου διασυνοριακών μεταφορών, δηλαδή η Ρωσία που βάζει και το θέμα του ΟΛΠ σαν πακέτο. Η COSCO ζητά ότι για να υπάρχουν συνέργιες και να αξίζει τον κόπο, πρέπει να μπει μαζί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ και βεβαίως τους συνδέει με το θέμα του ΟΛΘ. Αυτό μας βάζει μπροστά σε ένα γεγονός: Με όλη την προπαγάνδα για τη διάσπαση και ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, ουσιαστικά δεν πρόκειται καν για ιδιωτικοποίηση, αλλά για ανακρατικοποίηση, εφόσον φαβορί ανάμεσα σε όσους έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον μέχρι σήμερα, είναι μεγάλο κρατικό κεφάλαιο άλλων κρατών και μάλιστα με διάφορα γεωπολιτικά σχέδια διασυνοριακών μεταφορών, συνδέοντάς το με τέτοια ζητήματα.

Σε σχέση με τα θέματα θα ήθελα να ρωτήσω τι εξυπηρετούν κατά τη γνώμη της ΠΟΣ όλες αυτές οι κινήσεις και τα σχέδια. Τι συνέπειες θα έχουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο γενικά; Πιστεύετε ότι ένας δημόσιος ελληνικός σιδηρόδρομος μέχρι σήμερα, ο οποίος περνάει στο μεγάλο κρατικό κεφάλαιο άλλων κρατών, είτε της Γαλλίας είτε της Ρωσίας και της Κίνας, ιδιωτικοποιείται - υπάρχει και αυτή η προσφορά της μεγαλύτερης ιδιωτικής εταιρείας της Ρουμανίας που έχει αγοράσει τον ρουμανικό κρατικό σιδηρόδρομο - θα λειτουργήσει αποτελεσματικότερα και με μεγαλύτερη διαφάνεια από όσο θα μπορούσε να λειτουργήσει, φυσικά υπό την προϋπόθεση μιας ριζικής ανασυγκρότησης του ελληνικού δημοσίου, ως ενιαίος δημόσιος σιδηρόδρομος;

Πιστεύετε ότι αυτές οι κινήσεις και τα σχέδια θα συμβάλουν στην ανάπτυξη της υποδομής με νέες επενδύσεις ή θα γίνει απλώς εκμετάλλευση της υπάρχουσας υποδομής και του τροχαίου υλικού; Υπενθυμίζω ότι στη βιασύνη της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μπορέσει να βάλει ιδιωτικό κεφάλαιο, ακόμη και στις μεγάλες χώρες όπου ο σιδηρόδρομος είναι υπό δημόσιο έλεγχο, στο τέταρτο σιδηροδρομικό πακέτο προβλέπει ότι επειδή είναι ακριβό το τροχαίο υλικό, θα το αγοράζει το δημόσιο και θα το μισθώνει στους ιδιώτες, ώστε οι ιδιώτες να μη χρειάζεται να κάνουν τόσο μεγάλες επενδύσεις, ώστε να χρειάζεται να αγοράζουν οι ίδιοι το τροχαίο υλικό.

Κρίνετε ότι αυτή η πορεία θα οδηγήσει σε παραπέρα συρρίκνωση ειδικότερα τον σημερινό πλέον ΟΣΕ και στη μείωση στο ελάχιστο του προσωπικού του; Αυτό δεν το λέω τυχαία, αλλά το συνδέω με όλο τον καταιγισμό φημών περί ξαφνικού θανάτου, στην αγωνιώδη αναζήτηση της κυβέρνησης να βρει μετά από την ΕΡΤ επιπλέον 2000 απολύσεις που δεν της βγαίνουν από την διαθεσιμότητα, διότι από κει θα βγουν μετά από οκτώ μήνες και θα αφορούν το 2014, για να συμπληρώσει τον αριθμό των 4000 απολύσεων που πρέπει να κάνει μέχρι τον Δεκέμβριο του 2013.

Με όλη αυτή την αναμόρφωση από άποψη της διάσπασης και από την άποψη του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του σιδηροδρόμου, τι γνώμη έχετε για το θέμα της ασφάλειας; Νομίζω ότι ουσιαστικά έχει επιλεγεί το αγγλικό μοντέλο σιδηροδρόμων και με βάση την εμπειρία ξέρουμε ότι αυτό το μοντέλο είναι το πιο ακραίο στην Ευρώπη και οι αγγλικοί σιδηρόδρομοι είναι οι λιγότερο ασφαλείς  στην ευρώπη.

Σε σχέση με το προσωπικό, υπάρχει ένας αποδεκατισμός  του εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ που συντελέστηκε από το 2010 και μετά. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα να είναι γεμάτα τα μουσεία από φύλακες που ήταν μηχανοδηγοί ή συνοδοί αμαξοστοιχιών και να λείπουν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με αποτέλεσμα, όπως μας λένε οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, να μην  επαρκεί το προσωπικό. Είχαμε θέσει αυτό το θέμα στη διεύθυνση του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μας είχαν απαντήσει ότι θα ζητήσουν ονομαστικά μετατάξεις μηχανοδηγών και συνοδών αμαξοστοιχιών, επειδή ξέρουν ήδη πάρα πολύ καλά, καλύτερα από εμάς, τι πρόβλημα είναι αυτό για τη λειτουργικότητα και την ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρόμου, να επιστρέψουν από τα μουσεία για να υπάρξει ανάσα. Όμως, τίποτε δεν έχει ακουστεί. Αυτά τα συζητήσαμε την περασμένη άνοιξη και θα ήθελα να γνωρίζω αν υπάρχει κάτι νεότερο.

Το προσωπικό που έχει μείνει τώρα στον ΟΣΕ, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην ΕΕΣΣΤΥ, πέρα από το θέμα της συνοδείας και της λειτουργίας των αμαξοστοιχιών, κατά τη γνώμη σας γενικότερα επαρκεί για τις ανάγκες λειτουργίας του ελληνικού σιδηρόδρομου; Διότι και 100 κομμάτια να γίνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, πρόκειται για ένα μικρό και περιορισμένο δίκτυο, το οποίο θα πρέπει να εξυπηρετεί και μάλιστα πολύ περισσότερο απ' ό,τι μέχρι σήμερα.

Περισσεύει προσωπικό από την ΕΕΣΤΥ; Διότι υπάρχει αναφορά σε τυχόν πλεονάζον προσωπικό μέσα στο νομοσχέδιο. Θα εφαρμοστούν οι διατάξεις για κινητικότητα και διαθεσιμότητα, όπως φαίνεται από το νομοσχέδιο, αντί για τη δέσμευση που υπήρχε κατά την επίσκεψη και συζήτηση που κάναμε, ότι θα μεταταχθεί τυχόν πλεονάζον προσωπικό είτε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είτε από την ΕΕΣΣΤΥ, στον ΟΣΕ οποίος αυτήν τη στιγμή έχει πολύ συγκεκριμένες και καταγραμμένες ανάγκες; Αντί για τη δέσμευση που λίγο-πολύ υπάρχει, γιατί εδώ εμφανίζεται- ας με διορθώσετε αν κάνω λάθος- ότι ουσιαστικά τυχόν πλεονάζον προσωπικού φαίνεται να παραπέμπεται στις γνωστές διατάξεις περί διαθεσιμότητας που τελικά θα οδηγήσει ένα μεγάλο μέρος σε απόλυση. Άλλωστε, ξέρουμε πώς βγαίνει το πλεονάζον, διότι αυτό που λείπει,  γίνεται πλεονάζον.

Όσον αφορά το ενιαίο μισθολόγιο, θα ήθελα να ρωτήσω και τον κ. υπουργό.  Η εφαρμογή του ενιαίου μισθολογίου στα παραγωγικά τμήματα οδηγεί στη διάλυση τους. Το ενιαίο μισθολόγιο είναι μια σύλληψη για δημόσιους υπαλλήλους που λειτουργούν στα γραφεία σε ωράριο 08:00-16:00 και μετά πηγαίνουν σπίτι τους. Εκεί που υπάρχει εικοσιτετράωρη λειτουργία, με βραδινές βάρδιες, σαββατοκύριακα κ.λπ., οδηγεί πραγματικά σε αδιέξοδο, αν όντως επιμένουμε στην εφαρμογή του. Θα ήθελα να μάθω αν υπάρχουν δεύτερες σκέψεις για εταιρείες, όπως οι εταιρείες του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Παρακολουθούμε εδώ και δύο μέρες, από τότε που άρχισαν να χτυπούν τα καμπανάκια περί ξαφνικού θανάτου και στον ΟΣΕ και ξαναζούμε όλη τη φοβερή ιστορία των οικονομικών στοιχείων του ΟΣΕ με τον πιο αναχρονιστικό τρόπο και ακούμε πάλι για μισθούς 80.000 €, όταν ξέρουμε ότι οι άνθρωποι δεν μπορούν να πάρουν τις υπερωρίες τους πάνω στο ενιαίο μισθολόγιο.`

Ακούμε για τεράστια χρέη που έχει ο ΟΣΕ. Θα ήθελα να μου πείτε τα σημερινά οικονομικά στοιχεία του ΟΣΕ και τι έχει γίνει με το γνωστό χρέος, το οποίο λίγο να το ψάξει κανείς, ξέρει ότι δεν έχει σχέση με τον ίδιο τον ΟΣΕ, αλλά με την αθέτηση των στοιχειωδών υποχρεώσεων του ελληνικού δημοσίου.

Επίσης, θα ήθελα εάν μπορείτε να μας πείτε ποια είναι η αξία των επενδύσεων που έχει κάνει το ελληνικό δημόσιο και ο ίδιος ο ΟΣΕ στην υποδομή, το οποίο συνδέεται με την ιδιωτικοποίηση, απ' ό,τι φαίνεται, και τη συντήρηση, εγκατάσταση και διαχείριση της υποδομής με βάση το παρόν νομοσχέδιο και ίσως - ελπίζω όχι - με τα καμπανάκια  περί ξαφνικού θανάτου.

……………………………………………………………………………………………

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΜΩΡΑΪΤΗΣ (Αντιπρόεδρος της Επιτροπής): Τον λόγο έχει ο κ. Λεβέντης.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΛΕΒΕΝΤΗΣ (Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρόμων (ΠΟΣ): Με την παρέμβαση που κάνουμε, σε ένα νομοσχέδιο που αφορά ως επί το πλείστον τα ΚΤΕΛ, δεν ζητάμε υπερωρίες. Σε μια χώρα που έχει ενάμισι εκατομμύριο ανέργους δεν μπορεί κανείς να ζητά υπερωρίες αλλά να ζητάει θέσεις εργασίας. Εμείς εργαζόμαστε σε εικοσιτετράωρη βάση και ζητάμε να δοθούν οι υπερωρίες, εκεί που προκύπτει η αναγκαιότητα της λειτουργίας. Δεν μπορεί κάποιος να πάει σε έκτακτο συμβάν π.χ. σε έναν εκτροχιασμό και όταν ολοκληρωθεί η υπερωρία που ψήφισε η Βουλή με το ν.4024 να αφήσει το τρένο εκτροχιασμένο και να πάει την άλλη μέρα για να συνεχίσει την εργασία του. Στη λειτουργική διαδικασία και διευκόλυνση της εξαίρεσης των 20 κατά κεφαλήν υπερωριών και των 60 μετακινήσεων. Δεν ζητάμε υπερωρίες, για να μη γίνει κάποια παρανόηση.

Για τις υπόλοιπες παρεμβάσεις, που συνδέονται με τα ερωτήματα των βουλευτών, η εικόνα που έχουμε σήμερα στο σιδηρόδρομο είναι ότι επενδύθηκαν τα τελευταία είκοσι χρόνια γύρω στα 8 δις €. Έχει αποδεχθεί το ελληνικό δημόσιο ότι το μεγαλύτερο μέρος του χρέους είναι χρέος της πολιτείας που υποχρέωνε για υποδομές, συμμετοχή σε ευρωπαϊκά προγράμματα και τη συντήρηση του δικτύου να δανείζεται ο ΟΣΕ με την εγγύηση του δημοσίου. Αυτό ως αποδοχή έχει γίνει από το Υπουργείο Οικονομίας άρα όσοι βγαίνουν και λένε ότι επιβαρύνεται ο έλληνας φορολογούμενος λένε ψέματα ή δεν είναι ενημερωμένοι.

Αυτό το χρέος μεταφέρθηκε με το ν.3891 που ψήφισε η Βουλή πριν τρία χρόνια στο ελληνικό δημόσιο και είναι μέρος του συνολικού χρέους της χώρας που λέγεται μνημόνιο και κατά την άποψή μου, καλώς γίνανε και δρόμοι και σχολεία για όλους τους Έλληνες πολίτες. Η εξέλιξη είναι ότι σε αυτό το επενδυτικό χρέος έρχεται σήμερα η πολιτεία και ιδιωτικοποιεί ένα βραχίονα με εξευτελιστική τιμή. Γενάτε το ερώτημα: ποιος ιδιώτης θα επένδυε 8 δις € και θα πούλαγε το κέρδος της επένδυσής του 5, 10, 20, εκατ. Έρχεται σήμερα η πολιτεία αυτό και το κάνει με έναν τρόπο που τον βαφτίζει για αυτούς που είναι υπέρ των ιδιωτικοποιήσεων ή της ιδεολογίας της ελεύθερης αγοράς ή της μεικτής οικονομίας και λέει ότι ο κρατικός γαλλικός σιδηρόδρομος, ο κρατικός ρωσικός σιδηρόδρομος έρχεται να πάρει τις επενδύσεις της τελευταίας εικοσαετίας. Άρα δεν γίνεται ιδιωτικοποίηση αλλά αποελληνοποίηση των υποδομών. Εμείς είμαστε αντίθετοι με κάθε μορφή ιδιωτικοποίησης ή αποελληνοποίησης.

 Και εμάς δεν μας αρέσει ο σιδηρόδρομος, όπως λειτουργεί σήμερα. Θα έπρεπε να έχει πιο ποιοτικά χαρακτηριστικά και μεγαλύτερη άνεση στο να εξυπηρετεί τον επιβάτη. Αυτήν τη στιγμή όμως μπορούμε να πούμε ότι εις βάρος της ποιότητας έχουμε ασφάλεια. Να απαντήσω σε κάποιον που τοποθετήθηκε ότι αυτήν τη στιγμή το τρένο παρά τις επιθέσεις που έχει υποστεί τα τελευταία πέντε χρόνια είναι το πρώτο σε επιλογή μεταφορικό μέσο στη γραμμή Αθήνα, Θεσσαλονίκη. Δεν είναι 12% αλλά 38% η προτίμηση. Αυτό δεν είναι μομφή για κανέναν. Το τρένο πρέπει να μείνει σε δημόσιο έλεγχο, το προσωπικό του ΟΣΕ τα τελευταία τρία χρόνια μειώθηκε κατά 60% και επειδή ο καθένας μπορεί να λέει τα δικά του, σας καταθέτω τα στοιχεία όσων υπηρετούν σήμερα. Μειώθηκε το προσωπικό κατά 60%, μειώθηκαν, οι μισθοί κατά 50%, είμαστε ενταγμένοι στο ενιαίο μισθολόγιο, που φτωχοποίησε τον κόσμο της εργασίας. Στο Δημόσιο σε σχέση με τον ιδιωτικό τομέα, θεωρητικά είμαστε σε λίγο καλύτερη θέση. Γιατί όπως εξελίσσεται η κατάσταση στις ΔΕΚΟ είμαστε όλοι εν δυνάμει υποψήφιοι απολυμένοι.

 Να παράγει το ενιαίο μισθολόγιο 80.000 μισθό το χρόνο δεν γίνεται. Καταθέτω, μετά από 32 χρόνια υπηρεσίας, απόφοιτος δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, τις ετήσιες αποδοχές μου και ας κάνουμε τη διαίρεση. Ο μέσος όρος δεν ξεπερνά με μεικτές αποδοχές, με 35 χρόνια υπηρεσίας, πανεπιστημιακής εκπαίδευσης τα 2.500 ευρώ το μήνα, δηλαδή καθαρά 1.500 ευρώ. Σύστημα ασφάλισης: οι ασφαλιστικές εισφορές στον ΟΣΕ λόγω ΤΑΠΟΤΕ σε σχέση με το Ι.Κ.Α., είναι διπλάσιες. Η παρέμβασή μας να μην τροποποιηθεί το άρθρο 160 που με σαφήνεια λέει ότι παραπέμπει στο άρθρο 41 που διευκρινίζει ότι η ευρωπαϊκή οδηγία αποτυπώνεται ως διαχειριστής στις σιδηροδρομικές υποδομές που είναι ο ΟΣΕ και μάλιστα η Βουλή πριν τρία χρόνια με το ν.3891 επιβεβαίωσε το άρθρο 41 και λέει ότι διαχειριστής της υποδομής είναι ο ΟΣΕ, θα πρέπει να αποσύρετε την τροποποίηση αυτή, διαφορετικά έχουμε κάθε δικαίωμα να λέμε ότι κάτι άλλο κρύβεται.

Είναι πολύ απλό. Εάν παραπέμπουμε στη διαδικασία της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, νομίζω ότι θα αποσυρθεί το Π.Δ.160, ή αν θέλετε να πείτε ότι ο ΟΣΕ δύναται -και ας πάρει την ευθύνη κάποιος- να διαθέτει σε τρίτους, τη διαχείριση της υποδομής. Διότι, το αγγλικό μοντέλο που αναφέρθηκα στην αρχή, είναι μια πραγματικότητα, γιατί εκεί οδηγεί η πολιτική των τελευταίων ετών το σιδηρόδρομο. Με αποτέλεσμα, μείωση της ποιότητας, μείωση της ασφάλειας την οποία θα έχουμε και εδώ και αύξηση των εισιτηρίων. Αυτό είναι μια πραγματικότητα που είναι αποτυπωμένη δίπλα μας, σε ένα δίκτυο πολλαπλάσιο του Ελληνικού.

Επίσης να πούμε, χωρίς αυτό να εμπεριέχει κάτι το οποίο είναι ανταγωνιστικό με κάποιον άλλο φορέα, γιατί εμείς ήρθαμε εδώ να μιλήσουμε για τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες. Δεν μπορεί κ. Υπουργέ, να κλείνει μια γραμμή για κάποιο λόγο, π.χ. για ανακαίνιση, για έναν εκτροχιασμό, για ένα ατύχημα και να μην δίνει τη δυνατότητα στην εταιρία που κάνει τη σιδηροδρομική μεταφορά, να μην μπορεί να το κάνει αυτό.

Κλείνω, μετά απ' όλα αυτά που είπα, και αν σας κούρασα ζητώ συγνώμη. Οι παρεμβάσεις μας αφορούν την ασφάλεια, το Δημόσιο σιδηρόδρομο. Φυσικά, τις θέσεις μας τις γνωρίζει και το Υπουργείο και η Βουλή, για το ποιο σιδηρόδρομο εμείς θέλουμε και σε ποια εξέλιξη οδηγούνται σήμερα τα πράγματα. Είναι με σαφήνεια και νομίζω, ότι δεν χωρά καμία αμφιβολία ότι οι προτάσεις μας είναι σε διαφορετική κατεύθυνση, με αυτήν που δίνει το νομοσχέδιο. Γι' αυτό ήρθαμε και καταθέσαμε αυτές τις απόψεις. Θα μπορούσα να πω και άλλα, άλλα αντιλαμβάνομαι ότι δεν έχετε το χρόνο.

Εμείς θα κρατήσουμε τον σιδηρόδρομο ανοιχτό και δεν κάνουμε πολιτικές δηλώσεις, γιατί είναι η δουλειά μας. Εμείς δεν είμαστε οι ιδιοκτήτες του σιδηροδρόμου, όπως κάποιοι νομίζουν και βγαίνουν στα κανάλια και συκοφαντούν, όχι μόνο τους εργαζόμενους αλλά και το μέσο. Εμείς το σιδηρόδρομο θα τον κρατήσουμε ανοιχτό. Μιλάμε για συνεργασίες, ακόμη και με τα ΚΤΕΛ, με στρατηγικούς συμμάχους. Δεν μιλάμε για ξεπούλημα. Νομίζω, ότι στο τέλος θα κερδίσουμε απέναντι σε αυτή την πολιτική. Σας ευχαριστώ πολύ.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΜΩΡΑΪΤΗΣ (Αντιπρόεδρος της Επιτροπής): Ευχαριστούμε τον κ. Λεβέντη.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΛΕΒΕΝΤΗΣ (Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ)): Δεν ξέρω αν πρέπει να καταθέσω τα στοιχεία.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΜΩΡΑΪΤΗΣ (Αντιπρόεδρος της Επιτροπής): Βεβαίως να τα καταθέσατε, να τα έχουν στη διάθεσή τους όλοι Βουλευτές.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΛΕΒΕΝΤΗΣ (Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ)): Υπάρχουν οι ισολογισμοί, οι οποίοι είναι πλεονασματικοί. Το 2011-2012 οι προϋπολογισμοί και οι ισολογισμοί ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι πλεονασματικοί. Μπορεί να το διαβεβαιώσει και ο κ. Υπουργός, εάν λέω ψέματα ή αλήθεια.

…………………………………………………………………………………….

ΑΣΗΜΙΝΑ ΞΗΡΟΤΥΡΗ-ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΑΡΗ (Ειδική Αγορήτρια της ΔΗΜ.ΑΡ.):

……………………….. Τώρα, προς την Πανελλήνια Ομοσπονδία των Σιδηροδρομικών Υπαλλήλων. Τα θέματα των υπερωριών που έθεσαν είναι ένα θέμα λειτουργικό όντως και έτσι το έθεσε και ο Πρόεδρος ο κ. Λεβέντης. Θεωρώ ότι υπήρχε μια στρέβλωση στον ΟΣΕ με την μεγάλη αύξηση για πελατειακούς λόγους προσλήψεων στο διοικητικό προσωπικό στον ΟΣΕ και πραγματικά  επειδή αγαπώ τον σιδηρόδρομο και χρησιμοποιώ τον σιδηρόδρομο πάρα πολλές φορές, λοιπόν, αυτοί οι οποίοι είναι στην πρώτη γραμμή σταθμάρχες και τα λοιπά, όντως χρειάζονται και υπερωρίες και περισσότερη προστασία. Να μην δηλαδή ισοπεδώνουν τα πράγματα. Άρα εάν υπάρχει ανάγκη αυτής της αλλαγής, θα είναι ότι αυτά από κει και πέρα με ένα αυστηρό τρόπο θα δίνονται σε αυτούς που παράγουν το ουσιαστικό έργο και έχουν εικοσιτετράωρη βάση λειτουργίας.

Όσον αφορά για τον διαχειριστή, πράγματι υπάρχει μία ασάφεια για τη δυνατότητα που δίνεται συντήρησης και επί της εθνικής σιδηροδρομικής γραμμής μήπως εκεί δίνεται και η δυνατότητα για έναν άλλον διαχειριστή. Ο διαχειριστής είναι ο ΟΣΕ και αυτός πρέπει να παραμένει. Το δίκτυο είναι δημόσιο και αυτός που συμβάλλει στη συντήρηση ή δημιουργεί  συνδέσεις επειδή χρειάζεται για ιδιωτικούς λόγους, βιομηχανίες κ.τ.λ. να συνδεθούν,  παραδίδει ως δωρεά το δίκτυο στον οργανισμό, στο δημόσιο. Το δίκτυο δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι δημόσιο και έτσι πρέπει να παραμένει.

Το δίκτυο δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι δημόσιο κι έτσι πρέπει να παραμείνει. Άρα, λοιπόν, και τα θέματα της διαχείρισης κι εδώ πρέπει να το ξεκαθαρίσουμε και ίσως είναι σωστή αυτή η παρατήρηση, την οποία κάνουν.

Η αρχική τοποθέτηση του Προέδρου της ΠΟΣ

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΛΕΒΕΝΤΗΣ (Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών(ΠΟΣ)): Κύριε Πρόεδρε, το νομοσχέδιο για το οποίο μιλάμε περιλαμβάνει άρθρα για το σιδηρόδρομο τα οποία κατά την άποψή μας είναι θεμελιώδη και θα τα αναπτύξουμε με υπόμνημα που σας καταθέσαμε και βεβαίως προφορικά στο σύντομο χρόνο που έχουμε. Έχουμε να προτείνουμε και μία προσθήκη στο Ν/Σ. Επίσης, κύριε Πρόεδρε, σας ενημερώνουμε ότι έχουμε ζητήσει συνάντηση με τον Υπουργό Μεταφορών, τον κ. Χρυσοχοίδη, η οποία όμως δεν έχει πραγματοποιηθεί ακόμη. Η προσθήκη που ζητάμε είναι για λειτουργικούς λόγους και μ΄αυτήν είχε συμφωνήσει και το Υπουργείο Μεταφορών με τον τότε Υπουργό ΥΜΕ - κ. Χατζηδάκη, πριν τον κ. Χρυσοχοίδη.

Η διάταξη του ν.4024 που περιλαμβάνει την υπερωριακή απασχόληση των 60 μετακινήσεων και των 20 ωρών, είναι αντιλειτουργική στο σιδηρόδρομο αλλά νομίζω και στις αστικές συγκοινωνίες, διότι εμείς κύριε Πρόεδρε δεν δουλεύουμε 8 με 3 δουλεύουμε σε 24^η βάση, 365 μέρες το χρόνο, γιορτές και αργίες. Ζητάμε χωρίς δημοσιονομικό κόστος, αυτό που συμφωνήθηκε με την τότε πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και νομίζω ότι είναι αίτημα και των διοικήσεων και των εταιρειών, έτσι ώστε να λειτουργούν αυτές οι εταιρείες και να μην υπάρχουν οι σημερινές διαδικασίες, οι οποίες αγγίζουν και το όριο της παρατυπίας ή παρανομίας. Π.χ. να έχουμε έναν εκτροχιασμό και θα πρέπει ο εργαζόμενος να μην υπερβεί τις ώρες εργασίας που προβλέπει ο ν.4024 ή σε αντίθετη περίπτωση κάπου που δεν χρειάζεται η υπερωρία να δίνεται. Υπάρχει μία προσθήκη και συμφωνία την οποία θα σας καταθέσουμε και πιστεύω ότι είναι για λειτουργικούς λόγους και αφορά την τροποποίηση του άρθρου του ν.4024 για τις υπερωρίες κατά κεφαλήν και για τις μετακινήσεις.

Το δεύτερο ζήτημα που βάζουμε και που περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο, αφορά το προσωπικό της συντήρησης τροχαίου υλικού, που όπως γνωρίζετε, στις 14 Αυγούστου ολοκληρώθηκε, η απόσχισή του από τον ΟΣΕ. Είχαμε ζητήσει, και είχε συμφωνήσει το Υπουργείο (και αυτό είναι που μας έφερε στη θέση να είμαστε εδώ σήμερα), η εταιρεία αυτή η οποία είναι σήμερα στο ΤΑΙΠΕΔ, ότι σε περίπτωση που προκύψει πλεονάζον προσωπικό, αυτό να επιστρέφει στον ΟΣΕ διότι είναι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο με πάνω από 30 χρόνια υπηρεσίας, και η πρόβλεψη, η διάταξη που προβλέπεται στο νομοσχέδιο που συζητάτε τώρα, τους οδηγεί σε διαθεσιμότητα. Αυτό ζητάμε να αποσυρθεί.

Παράλληλα, κύριε Πρόεδρε, ζητάμε την απόσυρση της τροποποίησης του π.δ. 160 σε συνδυασμό με το π.δ. 41 που προέβλεπε μαζί με το ν.3891/2010, ότι «ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής είναι ο ΟΣΕ», με το άρθρο που προωθείται από το νομοσχέδιο που συζητείται, δίνεται η δυνατότητα διαχειριστής της υποδομής της ασφαλείας της κυκλοφορίας, και της συντήρησης να είναι εταιρείες που κατασκευάζουν σιδηροδρομικό έργο. Θα σας πω το πολύ εύκολο παράδειγμα που μπορεί να πει κάποιος σ΄αυτή την αίθουσα, ότι όπου εφαρμόστηκε αυτό, δηλαδή στην Αγγλία τα τέλη της δεκαετίας του ’80, τα αποτελέσματα ήταν τραγικά εις βάρος της ασφάλειας της κυκλοφορίας, της ποιότητας. Σήμερα αναθεωρούν στην Ευρώπη, όλη αυτή την σιδηροδρομική πολιτική.

Γι΄αυτά τα άρθρα, κύριε Πρόεδρε, στα οποία αναφέρθηκα και εάν μου δοθεί ο λόγος μπορώ να τα αναπτύξω περισσότερο, ζητάμε την τροποποίησή τους. Πιστεύω ότι οι προτάσεις μας είναι σε όφελος του σιδηροδρόμου, της κοινωνίας, της ασφάλειας και της ποιότητας του σιδηροδρόμου. Επίσης θέλω να καταθέσω ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ τα τελευταία πέντε χρόνια δεν παίρνουμε μισθούς, όπως ακούστηκε 80.000 €, γιατί αμειβόμαστε με το ενιαίο μισθολόγιο. Ο σιδηρόδρομος σήμερα δεν παράγει ελλείμματα, οι ισολογισμοί αυτό αποδεικνύουν. Προσπαθούμε να συμβάλουμε και εμείς, έτσι ώστε ο σιδηρόδρομος που είναι ένα μέσο και περιουσιακό στοιχείο της ελληνικής κοινωνίας, και με την συμβολή τη δικιά μας, και όχι μόνο, να έχει ποιότητα, ασφάλεια και να συμβάλει με κρατικό έλεγχο στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.