Μια φούσκα σταθερής τροχιάς στο Βερολίνο

Διαβάστε πως η διαδικασία ιδιωτικοποίησης της κραταίας DB (S-Bahn ) απέτυχε τα συνεχή ατυχήματα , το πως συνδικαλιστές κατά την διάρκεια της διαδικασίας  πώλησης έλαβαν Διευθυντικές θέσεις με υπέρογκες αμοιβέςκαι πως οι μηχανοδηγοί χάρη στην πειθώ των πρότερων συνδικαλιστών τους χρησιμοποιήθηκαν ακόμα και για την διαχείριση του πλήθους στους σταθμούς .

Του  OLIVIER CYRAN

Το θαύμα πέρασε απαρατήρητο από το πλήθος των ξένων επισκεπτών και δημοσιογράφων που είχαν συρρεύσει στο Βερολίνο για την εικοστή επέτειο της πτώσης του Τείχους.

Η S-Bahn (το μετρό υψηλών ταχυτήτων, το αντίστοιχο του γαλλικού εξπρές προαστιακού σιδηροδρόμου RER) δεν έπαθε βλάβη. Πολλοί Βερολινέζοι περίμεναν -όχι χωρίς κάποια ψήγματα χαιρεκακίας- να επαναληφθούν πανηγυρικά, κατά τη διάρκεια των εορτασμών, τα γεγονότα του «μαύρου τετράμηνου» που είχε μόλις προηγηθεί.

«Φτηνά τη γλιτώσαμε», αναστενάζει μια σερβιτόρα του Cafe Liebling, στη μοδάτη συνοικία του Μπρεντσλάουερ Μπεργκ. «Μέχρι πριν από λίγες εβδομάδες οι εορταστικές εκδηλώσεις πραγματοποιούνταν σε μια πόλη στα πρόθυρα της νευρικής κρίσης, με τις αποβάθρες της S-Bahn κατάμεστες από κόσμο και τους τουρίστες μπλοκαρισμένους στο αεροδρόμιο. Οι χώρες της Ατλαντικής Συμμαχίας πρέπει να ευχαριστούν τους κατοίκους του Ανατολικού Βερολίνου που γκρέμισαν το Τείχος στις 9 Νοεμβρίου και όχι στις 9 Σεπτεμβρίου...».

Πράγματι, λίγο έλλειψε να συμπέσει η επέτειος της κατάρρευσης του κομμουνισμού με ένα αποκαλυπτικό μάθημα για την εξέλιξη των πραγμάτων μετά το θρίαμβο του καπιταλισμού. Από τα τέλη Ιουνίου ώς τις αρχές Οκτωβρίου η S-Bahn ήταν εν μέρει ή πλήρως μπλοκαρισμένη από αλυσιδωτές βλάβες, πυροδοτώντας τη χειρότερη κρίση των μέσων μαζικής μεταφοράς που γνώρισε μεταπολεμικά το Βερολίνο.

Αιτία ήταν η συμπίεση του κόστους συντήρησης, η οποία αποσκοπούσε στον εξωραϊσμό των οικονομικών αποτελεσμάτων του οργανισμού σιδηροδρόμων Deutsche Bahn (D.Β.), στον οποίο ανήκει η S-Bahn, για να γίνει η επιχείρηση περισσότερο ελκυστική για τους υποψήφιους μετόχους της. Εξάλλου εκείνη την εποχή ο οργανισμός σιδηροδρόμων σχεδίαζε μεθοδικά την ιδιωτικοποίησή του...

Ολα ξεκίνησαν την 1η Μαΐου του 2009, όταν έφυγε ένας τροχός από κάποιον συρμό, προκαλώντας τον εκτροχιασμό του στην είσοδο του βερολινέζικου σταθμού Κάουλσντορφ. Αν και το ατύχημα δεν προκάλεσε τραυματισμούς, θα μπορούσε να είχε εξελιχθεί σε καταστροφή εάν η βλάβη είχε σημειωθεί στο εμπρόσθιο μέρος του συρμού και εάν αυτός είχε μεγαλύτερη ταχύτητα. Η διεύθυνση της S-Bahn επικαλέστηκε «αστοχία υλικού». Ωστόσο, δεν κατόρθωσε να πείσει το Ομοσπονδιακό Γραφείο Σιδηροδρόμων (ΕΒΑ).

Στις αρχές Ιουνίου η υπηρεσία ελέγχου που υπάγεται στο υπουργείο Μεταφορών διέταξε την ακινητοποίηση του μεγαλύτερου μέρους των τρένων και τον εξονυχιστικό έλεγχό τους. Αποκαλύφθηκε τότε ότι είχαν υπάρξει κατάφωρες παραβιάσεις των κανόνων συντήρησης και ασφάλειας.

Σύμφωνα με τον Χανς Γιούαχιμ Κέρνχεν, υπεύθυνο του Συνδικάτου των Μηχανοδηγών (GDL), «δεν υπήρχαν γραπτές εντολές, ωστόσο, οι τεχνικοί που ήταν επιφορτισμένοι με τη συντήρηση υποχρεώθηκαν ξεκάθαρα να κάνουν τη δουλειά τους βιαστικά και πρόχειρα. Γι' αυτόν ειδικά τον σκοπό προσλήφθηκε νέος διευθυντής παραγωγής. Υπό την καθοδήγησή του η διεύθυνση της S-Bahn μείωσε το προσωπικό κατά 25%, έκλεισε ένα συνεργείο επισκευών στο Λίχτενμπεργκ, μείωσε το στόλο των τρένων, πούλησε για παλιοσίδερα τους εφεδρικούς συρμούς και περιόρισε το τροχαίο υλικό και το προσωπικό στο ελάχιστο δυνατόν. Μέσα σε μερικά χρόνια κατόρθωσαν να διαλύσουν ολόκληρο τον εξοπλισμό της S-Bahn».

Κλειστό λόγω βλάβης

Αρχικά, η κυκλοφορία των συρμών σταμάτησε πλήρως, ενώ στη συνέχεια ξανάρχισε με σοβαρά προβλήματα, χωρίς όμως να ομαλοποιηθεί καθ' όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού. Στις 7 Σεπτεμβρίου, κι ενώ όλα έδειχναν ότι η κατάσταση είχε επιτέλους βελτιωθεί, εμφανίστηκε καινούριο περιστατικό. Ενας έλεγχος ρουτίνας σε κάποιο βαγόνι αποκάλυψε ότι οι τέσσερις από τους οκτώ κυλίνδρους των φρένων του ήταν ελαττωματικοί.

Τα τρένα επιστρέφουν στα αμαξοστάσια και παραμένουν εκεί μέχρις ότου οι εξουθενωμένοι από τις υπερωρίες τεχνικοί ελέγξουν τα φρένα και αποκαταστήσουν τα φθαρμένα εξαρτήματα. Η κίνηση ξαναρχίζει με το σταγονόμετρο και επί ενάμιση μήνα κυκλοφορεί μονάχα ένα τρένο στα τέσσερα.

Κι αν οι Βερολινέζοι που κατοικούν στο κέντρο της πόλης έχουν τη δυνατότητα να στραφούν στα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς (τραμ, μετρό, λεωφορεία) που βρίσκονται υπό τη διαχείριση του δήμου, το πρόβλημα με τα τρένα πλήττει σοβαρά τους κατοίκους των προαστίων, για τους οποίους η S-Bahn αποτελεί το μόνο μεταφορικό μέσο.

Μια πωλήτρια στο πολυκατάστημα KaDeWe περιγράφει την ταλαιπωρία που υπέστη αυτό το διάστημα: «Τις περισσότερες μέρες του καλοκαιριού ήμουνα αναγκασμένη να φεύγω από το σπίτι μιάμιση ώρα νωρίτερα, αλλά και να βρω λύση στο ποιος θα μου κρατάει το παιδί στο τέλος της μέρας. Ολα αυτά μου κόστισαν πολλά χρήματα, χώρια το στρες, την κούραση και την γκρίνια του εργοδότη μου».

Για να κατευνάσει τους θυμωμένους επιβάτες, η S-Bahn στέλνει στους πλημμυρισμένους από κόσμο σταθμούς τους μηχανοδηγούς των συρμών που είχαν τεθεί σε διαθεσιμότητα, ζητώντας τους να αυτοσχεδιάσουν μια επικοινωνιακή στρατηγική για την αντιμετώπιση αυτής της κρίσης. Ο Κέρνχεν θυμάται: «Ορισμένοι επιβάτες μάς έβριζαν, έγιναν επεισόδια, ήταν μια κατάσταση που σε έκανε να ντρέπεσαι. Εάν παλιότερα μου έλεγαν ότι θα συνέβαινε παρόμοιο μπάχαλο, θα είχα σκάσει στα γέλια. Από τη δεκαετία του 1920 η S-Bahn αποτελούσε το πλέον ασφαλές μεταφορικό μέσο της πόλης, ίσως κι ολόκληρης της χώρας. Ετσι, όταν από τη μια μέρα στην άλλη τέθηκαν εκτός υπηρεσίας τρία τρένα στα τέσσερα, προκλήθηκε ένα πραγματικό σοκ».

Το φιάσκο ήταν τόσο μεγάλο που η πολιτική ηγεσία έχασε την ψυχραιμία της. Ο Αχίμ Γκρόσμαν, ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών, τρομοκρατημένος από το θέαμα που παρουσίαζε η παραδομένη στο χάος πρωτεύουσα, αναρωτήθηκε αγανακτισμένος: «Επιτέλους, πότε το Βερολίνο θα ξαναφτάσει σε επίπεδο ισότιμο του δυτικού πολιτισμού(1);». Κι ο Ρίχαρντ Μενγκ(2), εκπρόσωπος του Δήμου του Βερολίνου, εξερράγη: «Για να δούμε αν θα κατορθώσει η διεύθυνση της D.Β. να καθαρίσει όλο αυτό το χοιροστάσιο».

Ομως, το «χοιροστάσιο» είναι το αποτέλεσμα μιας απόλυτα προμελετημένης πολιτικής διαδικασίας. Οπως υπενθυμίζει ο Καρλ Βάσμουθ, εκπρόσωπος στο Βερολίνο της διαρθρωμένης σε ομοσπονδιακό επίπεδο οργάνωσης «Ενα τρένο για όλους», «όλα άρχισαν το 1994, όταν η ομοσπονδιακή κυβέρνηση μετέτρεψε την D.Β. σε εταιρεία ιδιωτικού δικαίου. Εκείνη την εποχή οι ηγέτες μας ισχυρίζονταν ότι δεν ετίθετο θέμα ιδιωτικοποίησης και ότι, απλούστατα, το ζητούμενο ήταν να γίνει περισσότερο αποτελεσματική η επιχείρηση».

Πιλότος αλλαγών

Το 1999, ο καγκελάριος Γκέρχαρντ Σρέντερ τοποθέτησε επικεφαλής της D.Β. το φίλο του Χάρτμουντ Μέντορν. Ο πρώην μηχανικός της Airbus κλήθηκε να προωθήσει ταχύτατες μεταρρυθμίσεις στους γερμανικούς σιδηροδρόμους. Μέσα σε δέκα χρόνια κατάργησε τις μισές θέσεις εργασίας -από τις 380.000 απέμειναν οι 180.000- και οι εργαζόμενοι πλαισιώθηκαν από ένα «έξαλλα» μοντέρνο μάνατζμεντ.

Σε ένα από τα κεφάλαια του τελευταίου βιβλίου του, ο γερμανός δημοσιογράφος Γκίντερ Βάλραφ(3) αναφέρει αρκετές περιπτώσεις όπου στελέχη της επιχείρησης υπέστησαν εντονότατες πιέσεις, παραγκωνίστηκαν ή εξωθήθηκαν σε παραίτηση επειδή δεν έδειξαν ενθουσιασμό για τα σχέδια του νέου τους αφεντικού. Για την απομάκρυνση όσων ήταν «ισχυρογνώμονες» χρησιμοποιήθηκε κυρίως η θυγατρική της εταιρείας D.Β., JobService Gmbh, την οποία στο εσωτερικό της επιχείρησης αποκαλούν συχνά «γραφείο των απάτριδων και όλων όσοι στερούνται δικαιωμάτων».

Ταυτόχρονα, αυξήθηκαν με ραγδαίο ρυθμό οι αποδοχές της διευθυντικής ομάδας της εταιρείας. Ενα στέλεχος της επιχείρησης που εκδιώχθηκε διηγήθηκε στον Βάλραφ ότι, μετά από κάθε σημαντική συνεδρίαση με τον Μέντορν και την κουστωδία του από golden boys, ο τελευταίος τους υποχρέωνε να υπογράφουν με μαρκαδόρο μια μεγάλη αφίσα που έφερε την εξής επιγραφή: «Εγκρίνουμε τους στόχους της επιχείρησης».

Μετά την αναδιοργάνωση η επιχείρηση αρχίζει την πορεία που θα την οδηγήσει στο χρηματιστήριο. Η πολιτική εξουσία είναι ενθουσιασμένη. Το 2005 η Χριστιανοδημοκρατική Ενωση (CDU) και το Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα (SPD), στη συμφωνία τους για τον σχηματισμό κυβέρνησης συνασπισμού, συγκεκριμενοποίησαν το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου.

Τις διαπραγματεύσεις για το κρίσιμο αυτό βήμα πραγματοποίησε, για λογαριασμό του Μέντορν, ο Οτο Βισέου, υπουργός Οικονομίας και Μεταφορών του ομόσπονδου κρατιδίου της Βαυαρίας. Φυσικά, η αφοσίωσή του άξιζε τη δίκαιη ανταμοιβή της. Δεν είχε προλάβει να στεγνώσει το μελάνι της συμφωνίας όταν ο Βισέου εγκατέλειψε τον υπουργικό θώκο του για να αναλάβει στη διεύθυνση της Deutsche Bahn την υπερευαίσθητη θέση του διευθυντή «πολιτικών σχέσεων».

Στο εσωτερικό του συνδικαλιστικού «αντίβαρου της εξουσίας», η Transnet και η DGBA, οι δύο σημαντικότερες οργανώσεις των σιδηροδρομικών, υποστηρίζουν την ιδιωτικοποίηση της επιχείρησης. Ο Νόρμπερτ Γιάνσεν, γενικός γραμματέας της Transnet, επαναλαμβάνει διαρκώς ότι «δεν υφίσταται αντιπαράθεση ανάμεσα σε ένα καλό κράτος και στο κακό κεφάλαιο(4)». Η διευθυντική ομάδα του Μέντορν τού προσφέρει μια αλλαγή σταδιοδρομίας η οποία είναι κομμένη και ραμμένη στα μέτρα του.

Το Μάιο του 2008 ο Γιάνσεν παραιτείται από το συνδικάτο του και εντάσσεται στο διευθυντικό επιτελείο της D.Β., αναλαμβάνοντας τη θέση του διευθυντή προσωπικού, με ετήσιο μισθό 1,4 εκατ. ευρώ. Κι όπως εξομολογείται στις 16 Μαΐου του 2008 στην εφημερίδα «Bild Zeitung», «η διεύθυνση ενός μεγάλου συνδικάτου και η διοίκηση μιας μεγάλης επιχείρησης είναι σχεδόν το ίδιο πράγμα».

Ολα βάσει σχεδίου

Για παράδειγμα, η δουλειά του συνίσταται στο να πείθει το μηχανοδηγό ενός συρμού ότι δεν πρέπει να κάνει μονάχα τη δουλειά του «αλλά και να συμμετέχει επίσης στον καθαρισμό των βαγονιών και να βάζει ένα χεράκι στην εξυπηρέτηση των επιβατών σε έναν μικρό σιδηροδρομικό σταθμό. Αυτή τη στιγμή σκεφτόμαστε με ποιον τρόπο θα τα προωθήσουμε όλα αυτά».

Συνεπώς, όλα βαίνουν προς το καλύτερο. Τι νόημα έχει να δημιουργηθούν ανησυχίες στην κοινή γνώμη με τη διοργάνωση ενός δημόσιου διαλόγου για το μέλλον των γερμανικών σιδηροδρόμων; Οπως παρατηρεί ο Βάσμουθ, «μέχρι το 2005 μονάχα οι επαγγελματίες της πολιτικής ήταν ενήμεροι για όσα προωθούνταν. Ακόμα και το 2006, όταν δεν ήταν δυνατόν πλέον να αγνοεί κανείς τα σχέδια της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, δεν υπήρξε καμία συζήτηση για το ζήτημα, ούτε στα μέσα ενημέρωσης ούτε οπουδήποτε αλλού».

Ακόμα και στο εσωτερικό του SPD τα μέλη του κόμματος κατόρθωσαν να εκφράσουν τη γνώμη τους μονάχα τον Οκτώβριο του 2007, επωφελούμενα του συνεδρίου του κόμματος. Μετά από μία τρικυμιώδη ψηφοφορία, η ιδιωτικοποίηση της D.Β. απορρίφθηκε από το 70% των συνέδρων. Ωστόσο, η ηγεσία του κόμματος αδιαφόρησε για τη γνώμη τους. Στις 30 Μαΐου του 2008 οι βουλευτές του SPD ψήφισαν ομόφωνα τη μετατροπή της Deutsche Bahn σε εταιρεία συμμετοχών.

Η μεταφορά επιβατών ανατέθηκε σε μία νέα δομή, την D.Β. Mobility Logistics. Υποτίθεται ότι η αγγλόφωνη αυτή ονομασία θα προσέλκυε τους επενδυτές. Η ημερομηνία της εισαγωγής του ομίλου στο χρηματιστήριο ορίστηκε για τις 27 Οκτωβρίου του 2008. Ομως, η κακοτυχία καραδοκούσε.

Εσκασε η Lehman

Ενώ είχαν ήδη αγοραστεί οι σαμπάνιες για τον εορτασμό του γεγονότος, η γιορτή χάλασε από την ανακοίνωση της πτώχευσης της Lehman Brothers, δύο εβδομάδες πριν από την κρίσιμη ημερομηνία. Καθώς οι αγορές καταρρέουν, βαριά λαβωμένες, η κυβέρνηση ανακοινώνει, την τελευταία στιγμή, την αναβολή της εισαγωγής στο χρηματιστήριο. Με μια κοινή ανακοίνωση ο σοσιαλδημοκράτης υπουργός Οικονομικών Πέερ Στάινμπρουκ κι ο Μέντορν, το αφεντικό της D.Β., δηλώνουν ότι το εγχείρημα αναβάλλεται περιμένοντας καλύτερες μέρες: «Θα προχωρήσουμε μόλις η συγκυρία επιτρέψει μια επιτυχημένη εισαγωγή στο χρηματιστήριο. Ο δρόμος είναι ήδη έτοιμος».

Στο μεταξύ, κάποιοι άλλοι δρόμοι, οι σιδηροδρομικοί, αποδεικνύονται ολοένα λιγότερο ασφαλείς για τους ταξιδιώτες. Τον Ιούλιο του 2008 ένα τρένο InterCity Express (ICE, το αντίστοιχο του γαλλικού τρένου υψηλών ταχυτήτων TGV) εκτροχιάστηκε στο σταθμό της Κολονίας. Το ατύχημα, το οποίο οφειλόταν στη θραύση ενός κακοσυντηρημένου άξονα, προκάλεσε την απόσυρση από την κυκλοφορία όλων των ICE. Εξοργισμένο, το Ομοσπονδιακό Γραφείο Σιδηροδρόμων (ΕΒΑ) διέταξε την D.Β. να λάβει μέτρα για να αποφευχθούν παρόμοια επεισόδια.

Ο Μέντορν θύμωσε και κατηγόρησε τους υπερβολικά λεπτολόγους δημόσιους υπαλλήλους της ΕΒΑ ότι «το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι να απασχολήσουν τα πρωτοσέλιδα του τύπου(5)». Η σύγκρουση έφτασε στα άκρα και κατέληξε στα δικαστήρια, τα οποία δικαίωσαν την υπηρεσία ελέγχου και υποχρέωσαν την D.Β. να επισπεύσει τις προθεσμίες για την επιθεώρηση των ICE.

Ομως, η ΕΒΑ, η οποία υπάγεται στο ομοσπονδιακό υπουργείο Μεταφορών, δεν έχει τη δυνατότητα να σταματήσει τον κατήφορο που ακολουθεί η D.Β. Ούτε και την ταχύτατη υποβάθμιση των θυγατρικών της. Το ξεχαρβάλωμα της βερολινέζικης S-Bahn αποτελεί αδιάψευστο μάρτυρα αυτής της πορείας. «Ηδη, εδώ και δύο τρία χρόνια, είχε παρατηρηθεί μία ολοφάνερη πτώση της ποιότητας των υπηρεσιών», παρατηρεί ο Χανς Βέρνερ Φραντς, γενικός διευθυντής του δικτύου αστικών μεταφορών του Βερολίνου-Βρανδεμβούργου (VBB).

Ο δημοτικός αυτός οργανισμός που είναι επιφορτισμένος με την οργάνωση των δημόσιων μεταφορών, τον έλεγχο της ακρίβειας των δρομολογίων των τρένων και την ασφάλεια των επιβατών, διαπίστωσε την έκταση της αδυναμίας του. «Είδαμε τις καθυστερήσεις να πυκνώνουν, δρομολόγια να καταργούνται χωρίς λόγο τη στιγμή που είχαν προγραμματιστεί κανονικά, μεγάλους συρμούς από τους οποίους είχαν αφαιρέσει "διακριτικά" ένα ή δύο βαγόνια. Την άνοιξη του 2007 ένα πρόβλημα στο σύστημα πέδησης λίγο έλειψε να προκαλέσει τον εκτροχιασμό ενός συρμού στον σταθμό του Ανχαλτεν - τα φρένα δεν λειτούργησαν. Αμέσως η S-Bahn μείωσε την ταχύτητα των τρένων της από τα 100 km/h στα 80 km/h. Ωστόσο, παρέλειπε συστηματικά να μας ανακοινώνει τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε, παρά το γεγονός ότι ήταν υποχρεωμένη να το κάνει».

Από ζημιές... κέρδη

Βέβαια, είναι αλήθεια ότι, την ίδια εποχή, τα κέρδη της S-Bahn αυξήθηκαν από 9 εκατομμύρια ευρώ το 2004, σε 56 εκατομμύρια το 2008. Κι ο Φραντς σηκώνει τα μάτια στον ουρανό, αγανακτισμένος και ανήσυχος. «Ασφαλώς η S-Bahn δεν επένδυσε τα χρήματα για να βελτιώσει την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει ή για να μειώσει την περαιτέρω υποβάθμισή τους. Εστειλε μέχρι και την τελευταία δεκάρα στα ταμεία της μητρικής εταιρείας, η οποία ζητούσε ολοένα περισσότερα κέρδη. Για το 2010 η διεύθυνση της D.Β. προέβλεπε ότι θα αποκομίσει από την S-Bahn κέρδη 126 εκατ. ευρώ!».

Ολα αυτά προκαλούν έκπληξη: ο Δήμος του Βερολίνου δεν καταβάλλει κάθε χρόνο 250 εκατομμύρια ευρώ ως επιδότηση των μεταφορών στην περιφέρειά του; «Πράγματι. Κι αυτό θα πρέπει όντως να υπογραμμιστεί: Οι Βερολινέζοι βρέθηκαν στη δυσάρεστη θέση να επιδοτούν, παρά τη θέλησή τους, την εισαγωγή στο χρηματιστήριο της Deutsche Bahn». Και τώρα; «Θα επαναδιαπραγματευτούμε τη σύμβαση με την S-Bahn».

Αυτό τουλάχιστον θέλει να πιστεύει ο επικεφαλής της VBB. «Φυσικά, η επιχείρηση μας υπόσχεται ότι θα λύσει όλα τα προβλήματα και ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλάξει έστω και ένα κόμμα στη σύμβαση που έχουμε υπογράψει, η οποία δυστυχώς λήγει τον Δεκέμβριο του 2017. Πρέπει να παρακολουθήσουμε στενά την υπόθεση...».

Για την ώρα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αποφεύγει να ορίσει νέα προθεσμία για την ιδιωτικοποίηση της D.Β., δεδομένου ότι η προοπτική αυτή προκαλεί τις αντιδράσεις των Βερολινέζων οι οποίοι υπέφεραν από το χάος που προκλήθηκε στις συγκοινωνίες. Αλλά ο Μέντορν αδιαφορεί πλέον για όλα, ο εκσυγχρονιστής της D.Β. εγκατέλειψε την εταιρεία εισπράττοντας ένα αποχαιρετιστήριο δώρο 4,9 εκατ. ευρώ και στο εξής εργάζεται στην τράπεζα Morgan Stanley.

Ο διάδοχός του, Ρούντιγκερ Γκρούμπε, υπέγραψε τον περασμένο Ιούλιο συμφωνία με την Εταιρεία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, η οποία αφορά την ανταλλαγή ενός πακέτου μετοχών και, με αυτόν τον τρόπο, τη συμμετοχή κάθε μίας από τις δύο εταιρείες στο μετοχικό κεφάλαιο της άλλης, γεγονός που προοιωνίζεται ενδεχομένως ένα λαμπρό μέλλον.

Οσο για τη διοίκηση της S-Bahn, δεν θέλησε να σχολιάσει αυτά τα επιτεύγματα. «Αυτή τη στιγμή είμαστε υπερβολικά απασχολημένοι με τον τεχνικό έλεγχο των τρένων», δικαιολογήθηκε ένας από τους υπεύθυνους του τμήματος Δημοσίων Σχέσεων της εταιρείας. Δηλαδή, ένας υπεύθυνος τύπου επισκευάζει τα τρένα; Απ' ό,τι φαίνεται τα βάσανα των Βερολινέζων δεν θα τελειώσουν σύντομα...

(1) Αναφέρεται από τους «Financial Times Deutschland», Αμβούργο, 9 Σεπτεμβρίου 2009.

(2) Αναφέρεται στην ιστοσελίδα του «Spiegel», www.spiegel.de, 10 Σεπτεμβρίου 2009.

(3) Gunter Wallraf, «Aus der schonen neuen Welt, Kiepenheuer & Witsch», Κολονία, 2009. ΣτΜ: Ο γερμανός δημοσιογράφος έχει διακριθεί για τα εξαιρετικά διεισδυτικά και τεκμηριωμένα ρεπορτάζ του. Για παράδειγμα, επί δύο χρόνια έζησε μεταμφιεσμένος σαν τούρκος παράνομος μετανάστης και κατέγραψε τις εμπειρίες του από αυτήν την εργασιακή κόλαση στο βιβλίο του «Στο Περιθώριο» (εκδόσεις Στάχυ, 1986), το οποίο στη Γερμανία πούλησε 2,5 εκατομμύρια αντίτυπα σε ένα χρόνο.

(4) «Die Zeit», Αμβούργο, 18 Σεπτεμβρίου 2008.

(5) «Die Suddeutsche Zeitung», Μόναχο, 15 Αυγούστου 2008.

* Δημοσιογράφος.