Ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο , απο την Γεωργία Κανελοπούλου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ ) και τον Γιώργο Αναγνωστόπουλο (ΕΕΣΣΤΥ) το οποίο η Ριζοσπαστική Πρωτοβουλία Μηχανικών - ενόψει των εκλογών του ΤΕΕ- , υιοθέτησε και ανάρτησε στο site της .
Αναλυτικά >
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια έχει την τιμητική του.
Έχει την τιμητική του, μαζί με άλλες δημόσιες υπηρεσίες, είναι η αλήθεια. Γιατί ο ΟΣΕ παρέχει δημόσια υπηρεσία: μαζί με όλες τις υπηρεσίες του που τις
απέσχισαν τα τελευταία χρόνια με τις ευλογίες, όχι όμως με τον εξαναγκασμό όπως μας λένε εκ του πονηρού, της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και τις κάναν ξεχωριστές εταιρείες,
αυξάνοντας το κόστος λειτουργίας προφανώς αλλά και αυξάνοντας τη δυνατότητα να ξεπουληθούν φθηνά και καταπώς συμφέρει τον εκάστοτε ενδιαφερόμενο (κοινώς, το κεφάλαιο) κάθε φορά.
Έχει την τιμητική του, μαζί με άλλα δημόσια αγαθά. Γιατί οι μεταφορές είναι δημόσιο αγαθό. Κι ας έχουν προσπαθήσει πολλά χρόνια τώρα να το ξεχάσουμε, μέσω της πολιτικής τους που μετέτρεψε το αγαθό σε εμπόρευμα, την κοινή ωφέλεια σε ανώνυμη εταιρεία και τον συμπολίτη – επιβάτη σε πελάτη.
Τώρα τελευταία όμως, τη μία με το διαγωνισμό για το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την άλλη με την αστραπιαία απόσχιση της ΕΕΣΤΤΥ και την είσοδο της στο ΤΑΙΠΕΔ, την τρίτη με τα σενάρια περί ξαφνικού θανάτου του εναπομείναντος ΟΣΕ και τώρα τελευταία με τη δρομολόγηση τριχοτόμησης του δικτύου και ΣΔΙΤ συντήρησης του, με όλα αυτά λοιπόν ο σιδηρόδρομος μοιάζει να έγινε σημαντικό κεφάλαιο στο story της κυβέρνησης. Και επειδή αυτό το story μας φαίνεται ανιστόρητο, αποφασίσαμε να ασχοληθούμε με μερικά δημοσιεύματα.
Δημοσίευμα: «Στην πλήρη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων κατά το αγγλικό μοντέλο, προχωρά η κυβέρνηση που προγραμματίζει να παραχωρήσει σε ιδιώτες τη φύλαξη, αλλά και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου – υποδομής».
Σημείωση: ήδη έχει δρομολογηθεί η ιδιωτικοποίηση – κατά το αγγλικό μοντέλο προφανώς – της εκμετάλλευσης του δικτύου, δηλαδή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και της συντήρησης του τροχαίου υλικού, δηλαδή της ΕΕΣΤΤΥ.
Αγγλικό μοντέλο λοιπόν; Ναι, πρόκειται για το πασίγνωστο αποτυχημένο θατσερικό μοντέλο, αυτό που υμνήθηκε όσο κανένα άλλο, από μελέτες επί μελετών μέχρι κινηματογραφικές ταινίες (Κεν Λόουτς, Φλόριαν Όπιτζ κ.ά.). Είναι το μοντέλο που δημιούργησε το πιο ακριβό τρένο στην Ευρώπη: η δεύτερη θέση στη διαδρομή Λίβερπουλ-Λονδίνο κοστίζει £54.39, ενώ τα εισιτήρια των τρένων στη Γαλλία και την Ιταλία κοστίζουν περίπου το μισό σε αντίστοιχες διαδρομές (στοιχεία 2008-2009). Είναι το μοντέλο που δημιούργησε το «τρένο για λίγους», όχι μόνο λόγω τιμής αλλά και λόγω συνωστισμού – ειδικά τις ώρες αιχμής– καθώς οι εταιρείες προσπαθούν να μειώσουν το κόστος και αποφεύγουν να προσθέσουν επιπλέον βαγόνια. Είναι το μοντέλο στο οποίο ο ιδιώτης λέει «τα κέρδη δικά μου τα έξοδα δικά σου», καθώς οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν και λαμβάνουν κρατική επιχορήγηση, ύψους £5,2 δισ. (στοιχεία 2008-2009). Είναι το μοντέλο που προκάλεσε τα πιο σοβαρά ατυχήματα σε ευρωπαϊκό έδαφος.
Δημοσίευμα: «Μέσω τριών ΣΔΙΤ θα δρομολογηθεί η είσοδος ιδιωτών στο κομμάτι της συντήρησης ισάριθμων τμημάτων».
ΣΔΙΤ. Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα. Πρόκειται για το μοντέλο ανάπτυξης που ύμνησαν νεοφιλελεύθεροι και «εκσυγχρονιστές» πολιτικοί, αλλά δυστυχώς και επιστήμονες, και πανεπιστημιακοί, με πρωτεργάτη όμως στην εξύμνηση τα κανάλια, τα ίδια κανάλια που α) έχουν καταλάβει τις δημόσιες συχνότητες χωρίς άδεια οπότε χωρίς πληρωμή, και β) τα περισσότερα έχουν κοινούς ιδιοκτήτες με τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες, που κάνουν χρυσές δουλειές κατασκευάζοντας τα έργα που το δημόσιο υποτίθεται πως δεν μπορεί να κάνει, γιατί έτσι αποδεικνύουν τα κανάλια! Είναι αυτό το μοντέλο ανάπτυξης που δεν συμφέρει τον πολίτη, αρμέγει τον πολίτη. Είναι το μοντέλο ανάπτυξης που απλώς ανεβάζει το κόστος των έργων (την προηγούμενη δεκαετία σύμφωνα με τη ΜΟΔ η μέση υπερκοστολόγηση των έργων ανήλθε στο 90%). Σύμφωνα με το ΤΕΕ «η πολιτεία πληρώνει τρεις φορές πάνω το κόστος κάποιων έργων, που επιλέχθηκε να γίνουν μέσω Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, ευνοώντας μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους». Σύμφωνα με την απλή αριθμητική, μέχρι το 2011 τα συνολικά έσοδα στα 8 χρόνια λειτουργίας της Αττικής Οδού ξεπέρασαν το 1,7 δισ. ευρώ, που σημαίνει ότι έχουν υπερβεί όχι μόνο το ύψος των ιδίων κεφαλαίων και της συμφωνημένης ετήσιας απόδοσης και των δανείων, αλλά ακόμα και το συνολικό κόστος του έργου (!) και αυτό έγινε στα 8 από τα 23 χρόνια που μπορεί η Αττική Οδός να εκμεταλλεύεται το δρόμο! (στοιχεία από rubblenews). Και αν όλοι οι παραπάνω φορείς είναι ψεύτες, τρομοκράτες ή συριζαίοι, υπάρχει και η αρμόδια Επιτροπή του Αγγλικού Κοινοβουλίου σύμφωνα με την οποία (ανακοίνωση 08/12/10) τα ΣΔΙΤ και οι ιδιωτικοποιήσεις της περιόδου Θάτσερ οδήγησαν σε «πιο ακριβή χρηματοδότηση των υπηρεσιών, πιο ακριβές κατασκευές των υποδομών, πιο ακριβό κόστος χρηματοδότησης (δάνεια, outsourcing κ.λπ.), πιο ακριβές μεταφορές».
Δημοσίευμα: «Πάντως, η διοίκηση του Οργανισμού υποστηρίζει ότι δεν υπάρχει κίνδυνος για τις θέσεις εργασίας». Και παράλληλα δημοσιεύεται: «Η φύλαξη του σιδηροδρομικού δικτύου σε ολόκληρη τη χώρα θα αποτελέσει ξεχωριστό αντικείμενο διαγωνισμού, στο πλαίσιο του οποίου αναμένεται να προσληφθούν περίπου 200-250 φύλακες-σεκιούριτι».
Δυστυχώς υπάρχει εμπειρία. 92.000 υπάλληλοι εργάζονταν σε ένα δίκτυο 50.000 χιλιομέτρων που κάλυπτε όλη την Αργεντινή, μέχρι τη δεκαετία του ’90, όταν η κυβέρνηση του προέδρου Μένεμ εισήγαγε το νεοφιλελεύθερο πείραμα προσφέροντας στους «δανειστές» τις δημόσιες υπηρεσίες σε εξευτελιστικές τιμές, και δημιουργώντας έτσι ένα σιδηρόδρομο με 7.000 εργαζόμενους σε ένα δίκτυο μόλις 7.000 χιλιόμετρα. Αυτό εμείς το καταλαβαίνουμε ως «85.000 λιγότεροι εργαζόμενοι». (Και 43.000 χιλιόμετρα δικτύου πληρωμένου από το λαό, πεταμένα στον νεοφιλελεύθερο Καιάδα). Δυστυχώς το ισοζύγιο είναι πάντα το ίδιο, σε όλο τον κόσμο, σε όλους τους χρόνους: η ιδιωτικοποίηση πάντα και παντού έχει κάνει τους αγοραστές πιο πλούσιους, οδηγώντας τους εργαζόμενους στην ανεργία και τις κοινωνίες σε μαρασμό! Μιλούν για 200- 300 προσλήψεις φυλάκων (security) για να «ισοφαρίσουν», όπως μίλησαν στην ΕΡΤ για 600 εργαζόμενους στη θέση των 2.500, όπως υποσχέθηκαν στις Σκουριές 4.000 θέσεις εργασίας, όπως υπόσχονται χωρίς αιδώ όποτε θέλουν να χρυσώσουν το χάπι, πουλώντας φθηνή ελπίδα στους άνεργους. Όμως, είναι απλά μαθηματικά: “Αν για 1000 άτομα που θα απολυθούν από μια εκποιούμενη ΔΕΚΟ προσληφθούν 300, έχουν προστεθεί 700 στη λίστα των ανέργων. Ο ήδη άνεργος ελπίζει ότι θα είναι στους 300”. Αλλά και ο ήδη άνεργος και ο μέλλων άνεργος πρέπει να δουν την παγίδα. Και όσοι δεν απολυθούν, και οι 300 που θα προσληφθούν, σε ποιες συνθήκες θα δουλεύουν; Θα νιώθουν άραγε την ανάσα της ανάπτυξης στο σβέρκο μετά από «όσες ώρες δουλειά χρειαστεί» με τα πενιχρά μεροκάματα των «ατομικών συμβάσεων»; Πώς ακριβώς θα νιώσουν οι εργαζόμενοι την ανάπτυξη όταν θα τους πουν – όπως στα ιδιωτικοποιημένα ναυπηγεία Σκαραμαγκά – για απασχόληση μια φορά την εβδομάδα και βλέπουμε; Πόσο αναπτυγμένος θα νιώθει ο εργαζόμενος όταν δουλεύει – αν δουλεύει – με αυτόν τον τρόπο; Και ποιος εργαζόμενος θα ωφεληθεί με τους μισθούς του ιδιωτικού τομέα να συμπιέζονται χωρίς σταματημό προς τα κάτω εφόσον δεν θα υπάρχουν μισθοί του δημοσίου να πιέζουν προς τα πάνω;
Δημοσίευμα: «η διατήρηση της υποδομής σε άριστη κατάσταση θεωρείται σημαντικό για τον ΟΣΕ, ο οποίος είναι ο διαχειριστής του δικτύου, τα επόμενα χρόνια, αφού αναμένεται κατακόρυφη αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών».
Μα τότε γιατί η κυβέρνηση πουλάει τη συντήρηση της υποδομής; Γιατί η κυβέρνηση πουλάει την εμπορική εκμετάλλευση του δικτύου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), αφού αναμένεται κατακόρυφη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών; Γιατί δεν υπάρχουν σαφή, λειτουργικά και, κυρίως, στελεχωμένα οργανογράμματα ώστε να εξυπηρετηθεί μια χαρά η κατακόρυφη αύξηση των μεταφορών; Γιατί η κυβέρνηση πουλάει τη συντήρηση του τροχαίου υλικού (ΕΕΣΤΤΥ), αφού μαζί με την άριστη κατάσταση της υποδομής σίγουρα θα ενδιαφέρεται εξίσου για την άριστη κατάσταση του τροχαίου υλικού; Γιατί έκοψε τη λειτουργία αυτή από τον ΟΣΕ, δημιουργώντας μια εταιρεία που αναγκάζεται να πληρώνει υπεργολαβικά κόστη για τις διοικητικές λειτουργίες της; Γιατί στέρησε αυτή τη λειτουργία από τον ΟΣΕ, αφού ήταν μια λειτουργία «διαμάντι», με εξειδικευμένο προσωπικό και πιστοποίηση συμμόρφωσης ως προς το πρότυπο ποιότητας που ορίζουν τα ΠΔ 160/2007 και 104/2010 περί ασφάλειας και διαλειτουργικότητας του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρόμου.
Αμέτρητοι οι μύθοι των ιδιωτικοποιήσεων. Αμέτρητα τα δημοσιεύματα. Δεν μπορούμε να τα αναφέρουμε όλα, ούτε θα απαντήσουμε σε όλα, άλλωστε το έχουμε κάνει πολλές φορές. Διαλέξαμε τα πιο πρόσφατα μόνο. Αλλά είναι και μερικά παλιότερα που αξίζουν λίγη προσοχή.
Α. «Υπέρογκος ο αριθμός των εργαζομένων». Η αλήθεια είναι ότι σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (5,11 υπάλληλοι ανά 1 χλμ γραμμής), για τα 2500 χλμ. μας έπρεπε να έχουμε 12.000 εργαζόμενους σιδηροδρομικούς. Με τις μετατάξεις, τις εφεδρείες, τις συνταξιοδοτήσεις, οι εταιρείες που απαρτίζουν αυτό που κάποτε λέγαμε ΟΣΕ έχουν σήμερα 2.500 εργαζόμενους.
Β. «Μόνο όποιο τραίνο έχει πληρότητα άνω του 50% μπορεί να επιβιώνει». Μα τότε το γερμανικό δίκτυο πρέπει να κλείσει, αφού τα InterCity express εμφανίζουν πληρότητα 46%, ενώ τα δρομολόγια στις τοπικές / περιφερειακές γραμμές 22%!
Γ. «Θα τους πληρώνω εγώ ένα ταξί» είπε παλιότερος, προμνημονιακός υπουργός, αναφερόμενος στο δίκτυο της Πελοποννήσου που έκλεισε, σε ένα παραλήρημα αναπτυξιακής λογικής. Όμως, όλα τα ευρωπαϊκά κράτη έχουν περιφερειακές γραμμές αντίστοιχες της Πελοποννήσου» (regional) αλλά και «επαρχιακές γραμμές» (rural, με υποδεέστερη σημασία π.χ. σύνδεση μιας πόλης 5000 κατοίκων με τα χωριά της). Και ο λόγος δεν είναι ότι εκεί δεν έχουν δρόμους ή ότι οι υπουργοί τους δεν έχουν αρκετά λεφτά να πληρώνουν λεφτά στα ταξί για να μετακινούν επιβάτες (κάτι που παρεμπιπτόντως, δεν έγινε).
Δ. «Με υπεργολάβους (στη συντήρηση, στη φύλαξη, στην έκδοση εισιτηρίων, σε ο,τιδήποτε, και μάλιστα σε τεμαχισμένες δραστηριότητες ή μέρη του δικτύου, οι εργασίες θα γίνονται γρήγορα, χωρίς καθυστερήσεις, χωρίς υπέρογκα κόστη, για την ποιότητα και την ασφάλεια των υπηρεσιών.» Στη Βρετανία, οι υπηρεσίες διασπάστηκαν σε 2.000 εταιρείες εργολάβων και υπεργολάβων. Όλες οι μελέτες έκτοτε έχουν υποδείξει σαν έναν από τους βασικούς λόγους των πολύνεκρων σιδηροδρομικών ατυχημάτων στη Βρετανία της δεκαετίας του ’90, την πολυδιάσπαση αυτή που κατέληξε σε πλήρη έλλειψη συντονισμού.
Δεν τα γνωρίζουν αυτά οι κυβερνήσεις που τεμαχίζουν και ξεπουλάνε το σιδηρόδρομο; Δεν έχουν στα χέρια τους μελέτες που αποδεικνύουν και τη ματαιότητα, ακόμα και με τα δικά τους κριτήρια, της ιδιωτικοποίησης, και κυρίως τους κινδύνους που αυτή εγκυμονεί για την ίδια την υπηρεσία της μεταφοράς και την ασφάλεια των επιβατών; Φυσικά τα γνωρίζουν.
Τότε γιατί ;
Η κυβέρνηση και οι μηχανισμοί του κεφαλαίου που ονομάστηκαν τρόικα, πρέπει πάση θυσία
α) να δώσουν στο κεφάλαιο μία ακόμη εγγυημένη πηγή σίγουρων εσόδων, που την έχει ανάγκη κυρίως σε καιρούς κρίσης,
β) να δώσουν ακόμα μεγαλύτερη και πιο άμεση πολιτική εξουσία στο κεφάλαιο παραδίδοντας του τη διαχείριση δημόσιων αγαθών,
γ) να συμπιέσουν περαιτέρω την κατάσταση των εργαζομένων ιδιωτικού και δημόσιου τομέα σε όλη τη χώρα, δημιουργώντας νέα εργασιακά κάτεργα, ποδοπατώντας κατακτημένα εργατικά δικαιώματα και μισθούς, προκαλώντας νέο κύμα ανέργων,
δ) να στερήσουν από το λαό ένα μοχλό πραγματικής ανάπτυξης, όπως είναι ο σιδηρόδρομος, και
ε) βεβαίως, να αποδομήσουν πλήρως την έννοια του δημόσιου αγαθού, που έχει μεγάλες ιδεολογικές προεκτάσεις γιατί παραπέμπει σε έννοιες συλλογικότητας και κοινωνικού κράτους, έννοιες που θέλουν να εξαφανίσουν στη μαύρη κοινωνία που ετοιμάζουν.
Με άλλα λόγια, η ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου, όπως όλες οι ιδιωτικοποιήσεις, είναι πολιτική επιλογή για την εξυπηρέτηση του κεφαλαίου.
Η απάντηση μας
Υπάρχει απάντηση. Υπάρχει ελπίδα. Εμείς, οι μηχανικοί που οραματιζόμαστε μια άλλου τύπου ανάπτυξη για το λαό και τη χώρα μας, να συναντηθούμε με τους άλλους εργαζόμενους. Εμείς, οι εργαζόμενοι του σιδηρόδρομου, να συναντηθούμε με τους επιβάτες σε έναν κοινό αγώνα ανατροπής. Για την ανατροπή της πολιτικής αυτής που εξαθλιώνει τους εργαζόμενους και ξεπουλάει τη χώρα. Για μια νέα κατάσταση, όπου τίποτα δεν θα θυσιάζεται στο βωμό του κέρδους.
Για έναν ενιαίο, σύγχρονο σιδηρόδρομο. Για ένα νέο τρένο, σύγχρονο, δημόσιο. Όμορφο και ταξιδιάρικο. Στην υπηρεσία της κοινωνίας. Στην υπηρεσία του μοναδικού νόμιμου ιδιοκτήτη του, του ελληνικού λαού.
Κανελλοπούλου Γεωργία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ)
Αναγνωστόπουλος Γιώργος (ΕΕΣΤΤΥ)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου