Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ράγες ανάπτυξης

Παρότι η αποτίμηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι πολύ μικρότερη από αυτήν του ΟΛΠ και των υπόλοιπων υπό ιδιωτικοποίηση κρατικών εταιρειών, η κρυφή υπεραξία των ελληνικών σιδηροδρόμων μοιάζει να είναι ο ισχυρός κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας προς την Κεντρική Ευρώπη.

Την ίδια ώρα που Ρώσοι και Γάλλοι διασταυρώνουν τα ξίφη τους για την απόκτηση της ελληνικής εταιρείας,

μια εμπορική συμφωνία δείχνει ικανή να ανοίξει τον δρόμο για να γιγαντωθεί η εν Ελλάδι βιομηχανία logistics και να καταστεί η χώρα διαμετακομιστικό κέντρο της Ευρώπης.

Σημείο-κλειδί για την εξέλιξη των πραγμάτων στην υπόθεση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί, βέβαια, παρά να είναι το ποιος τελικά θα αποκτήσει τον έλεγχο στα ελληνικά λιμάνια.

Εκείνο, άλλωστε, που έλκει Ρώσους και Γάλλους να επιβιβαστούν στο «τρένο» είναι οι δυνατότητες που κρύβουν οι συνδυασμένες μεταφορικές υπηρεσίες του μεγαλύτερου λιμένα της Ελλάδας με τους σιδηροδρόμους.

Η συμφωνία του ελληνικού σιδηροδρόμου με την Cosco και την αμερικανική Hewlett Packard, που δικαίως θεωρήθηκε μία από τις πιο σημαντικές συμφωνίες συνεργασίας στον παγκόσμιο χάρτη της μεταφοράς εμπορευμάτων, μπαίνει σε ράγες υλοποίησης και από τον ερχόμενο μήνα ξεκινούν τα πρώτα δρομολόγια από το Θριάσιο με προορισμό την Τσεχία, όπου εδρεύει το κεντρικό εργοστάσιο του αμερικανικού τεχνολογικού κολοσσού.

Δύο φορές την εβδομάδα

Τα δρομολόγια θα εκτελούνται δύο φορές την εβδομάδα και θα έχουν πιλοτικό χαρακτήρα για τρεις μήνες. Στη συνέχεια, εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά, θα υπογραφούν μακροχρόνιες συμβάσεις συνεργασίας ανάμεσα στην ελληνική εταιρεία και την αμερικανική HP με την Cosco.

Δύο παρτίδες των 40 κοντέινερ 40 ποδών θα μεταφορτώνονται κάθε εβδομάδα στα βαγόνια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μέσω της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θριάσιο - Ικόνιο μήκους 17 χλμ., που βρίσκεται σε λειτουργία, θα μεταφέρονται τα εμπορεύματα στο Θριάσιο με τελικό προορισμό την Τσεχία

Εχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες διευκρινίσεις σε σχέση με το φορολογικό καθεστώς που θα ισχύσει για τα φορτία που θα μπαίνουν στη χώρα, ενώ η διοίκηση του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει προβεί σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες για τη λήψη αδειοδότησης χρήσης των σιδηροδρομικών δικτύων των βαλκανικών χωρών, από τις οποίες θα περνούν τα βαγόνια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Τα τρένα θα χρειάζονται τέσσερις μέρες προκειμένου να διανύσουν τα 2.200 χιλιόμετρα της διαδρομής. Ο πρώτος σταθμός θα είναι η ΠΓΔΜ, όπου θα αλλάζουν μηχανή και μηχανοδηγό.

Οι συρμοί φεύγοντας από το Θριάσιο θα φτάνουν σε 12 ώρες στη Γευγελή. Για να διασχίσουν τη γειτονική χώρα και να φτάσουν μέχρι τα σύνορα της Σερβίας θα χρειάζονται 10 ώρες, ενώ από εκεί έως τα σύνορα της Ουγγαρίας θα χρειάζονται 36 ώρες.

Στη συνέχεια θα διασχίζει το δίκτυο της Ουγγαρίας και της Σλοβακίας για να φτάσει σε 36 ώρες στο Παρτουμπίτσε της Τσεχίας, όπου βρίσκεται το εργοστάσιο συναρμολόγησης της εταιρείας.

Το κέρδος για την HP, μεταφέροντας τα προϊόντα της μέσω του ελληνικού σιδηροδρόμου, θα είναι οκτώ ημέρες λιγότερες σε σχέση με την είσοδο των προϊόντων από τα βόρεια λιμάνια της Ευρώπης.

Η συμφωνία αυτή, όμως, όχι μόνο αυξάνει την προστιθέμενη αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ λόγω της καίριας γεωπολιτικής θέσης της Ελλάδας, αλλά ανοίγει τον δρόμο για ανάλογες εμπορικές συμφωνίες με πολυεθνικές που κατασκευάζουν προϊόντα στην Ασία και τα μεταφέρουν στην Ευρώπη. Μάλιστα ήδη κάποιοι κολοσσοί, όπως οι κορεατικές Samsung και LG και η κινεζική Lenovo, έχουν κάνει διερευνητικές επαφές με την ελληνική πλευρά και προγραμματίζουν να εγκαταστήσουν την εφοδιαστική και μεταφορική τους δραστηριότητα στο λιμάνι του Πειραιά με «όχημα» την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Πλεονέκτημα 

Το εντυπωσιακό στοιχείο, για τη διακίνηση των προϊόντων τους προς την Ευρώπη και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, μέσω Ελλάδας είναι η συντόμευση του χρόνου παράδοσης που μεταφράζεται σε εξοικονόμηση κόστους μεταφοράς. Συγκεκριμένα, από Σαγκάη για Πράγα μέσω των βόρειων λιμανιών της Ευρώπης (Ρότερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα) ο χρόνος μεταφοράς είναι 45 ημέρες. Μέσω του Πειραιά, όμως, ο χρόνος μειώνεται σε 37 μέρες.

Η επιτυχία, όμως, των πιλοτικών δρομολογίων είναι ιδιαίτερα κρίσιμη όχι μόνο για την προσέλκυση άλλων πολυεθνικών στο πελατολόγιό της, αλλά και για την πορεία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Στη τελευταία φάση διεκδίκησης της έχουν περάσει και οι τρεις εταιρείες που εξέφρασαν το ενδιαφέρον τους, δηλαδή η κρατική γαλλική SNCF, η ρωσική RZD και η ρουμανική Grup Feroviar Roman GFR. Τη Rosco διεκδικούν η γαλλική Alstom μαζί με την Damco Energy του Ομίλου Κοπελούζου, η ρωσική RZD-ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η γερμανική Siemens.

Οι ενδιαφερόμενοι για τη Rosco και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κληθούν να καταθέσουν τις δεσμευτικές προσφορές τους τον ερχόμενο Μάιο και αυτό το διάστημα βρίσκονται στη διαδικασία συλλογής στοιχείων για τις δύο εταιρείες.

Η κατάθεση προσφορών από τους Ρώσους και τους Γάλλους θεωρείται βέβαιη, ενώ εκτός παιχνιδιού διεκδίκησης θα βγει λογικά η ρουμανική εταιρεία, ο ισχυρός άνδρας της οποίας Γκρούια Στόικα ενεπλάκη σε σκάνδαλο διαφθοράς. Συγκεκριμένα, αντιμετωπίζει την κατηγορία ότι «μαγείρεψε» έναν διαγωνισμό σε βάρος μιας κρατικής εταιρείας στη Ρουμανία. Ερωτηματικό αποτελούν οι Ρώσοι (που λαμβάνουν μέρος στον διαγωνισμό σε σύμπραξη με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), με την κυβέρνηση να προσπαθεί να βρει μια φόρμουλα καθώς έχουν διαμηνύσει στην ελληνική πλευρά ότι μόνο εφόσον προκριθούν και για τις δύο εταιρείες θα προχωρήσουν με τις εξαγορές.

Μάλιστα, στο «πακέτο» των διεκδικήσεων έχουν συμπεριλάβει και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το γεγονός βέβαια ότι οι Ρώσοι δεν διαθέτουν σήμερα εφοδιαστική αλυσίδα στην Ευρώπη, οδηγεί στο συμπέρασμα πως οι λόγοι που έχουν βάλει στο στόχαστρο τους σιδηροδρόμους και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δεν είναι μόνο οικονομικοί αλλά και στρατηγικοί. Μάλιστα μέχρι το 2030 οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι σχεδιάζουν τη διεύρυνση του σιδηροδρομικού δικτύου κατά 20.000 χλμ., μια επένδυση που θα ξεπεράσει τα 4,2 τρισ. ρούβλια, σύμφωνα με την εταιρεία.

Από την άλλη οι Γάλλοι, παρότι κινούνται σε τροχιά ζημιών, θέλουν να επεκταθούν αλλά όπως προκύπτει, σύμφωνα με πληροφορίες, αυτό θα το επιχειρήσουν με το χαμηλότερο δυνατό κόστος.

«Προίκα» 

Πέρα όμως από τη δυνατότητα ελέγχου της εφοδιαστικής αλυσίδας προς την Κεντρική Ευρώπη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσφέρει προίκα και πέντε συμβάσεις με το Δημόσιο και τον ΟΣΕ, οι οποίες θα διασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία της τα επόμενα χρόνια και θα λειτουργήσουν υπέρ της αύξησης του τιμήματος που θα προσφερθεί από τους ενδιαφερομένους.

Συγκεκριμένα, πρόκειται για:

5ετή Σύμβαση Υποχρέωσης Παροχής Δημόσιων Υπηρεσιών με το Δημόσιο για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών, έναντι ετήσιας αμοιβής που δεν θα υπερβαίνει το ποσό των 50 εκατ. ευρώ. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα διασφαλίζεται η εξυπηρέτηση των «άγονων γραμμών».

Σύμβαση με τον ΟΣΕ (υπό την ιδιότητά του ως διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για την πρόσβαση στο εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο, που φτάνει τα 2.500 χλμ.

Μακροχρόνια σύμβαση με τον ΟΣΕ (υπό την τρέχουσα ιδιότητά του ως κυρίου του τροχαίου υλικού) για τη μίσθωση τροχαίου υλικού.

Μακροχρόνια σύμβαση υπηρεσιών συντήρησης με την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ/ROSCO) για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού.

Μακροχρόνια συμφωνητικά για τη μίσθωση επιλεγμένων ακινήτων σε τιμές αγοράς.

Ανησυχία, πάντως, για την εξέλιξη του διαγωνισμού προκαλούν οι εγγυήσεις που θα πρέπει να δώσει η ελληνική κυβέρνηση για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η ΕΡΓΟΣΕ ισχυρίζεται ότι το 2017 η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενη, καλύπτοντας την απόσταση σε 3,5 ώρες.

Ωστόσο, η αρχική πρόβλεψη για την ολοκλήρωση του έργου είχε τοποθετηθεί χρονικά το 2013, αργότερα μετατέθηκε για το 2015 και πλέον έχει φτάσει στο 2017. Δύσκολα, κάποιος από τους διεκδικητές θα συμφωνήσει για την εξαγορά της εταιρείας, χωρίς σχετικές εγγυήσεις για τον πλήρη εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας.

ΟΙ ΔΥΟ ΜΝΗΣΤΗΡΕΣ

Russian railways

Ενώνει δύο ηπείρους

Κατέχοντας τον τίτλο της τέταρτης μεγαλύτερης εταιρείας στη Ρωσία, οι κρατικοί σιδηρόδρομοι αναμφίβολα διαδραματίζουν ρόλο δεσπόζουσας οικονομικής δύναμης στην ευρύτερη περιοχή. Με ένα αχανές δίκτυο γραμμών μήκους 55.000 μιλίων που απλώνεται σε έντεκα διαφορετικές ζώνες ώρας στον παγκόσμιο γεωγραφικό χάρτη, πέρσι μετέφεραν πάνω από 950 εκατομμύρια επιβάτες και 1,2 δισ. τόνους εμπορευμάτων.

Το δίκτυό τους εκτείνεται μέχρι την Ανατολική Ευρώπη και πρόσβαση των Ρώσων στο Αιγαίο θα ενώσει τον Ειρηνικό και την Ασία με την ΕΕ. Η κρατική εταιρεία ρωσικών σιδηροδρόμων RZD απασχολεί σήμερα σχεδόν ένα εκατομμύριο εργαζομένους, καλύπτοντας δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου ανά τη ρωσική επικράτεια.

Η γαλλική SNCF

Ζημιές 180 εκατ. με έσοδα 32 δισ.

Η κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Γαλλίας απασχολεί περίπου 165.000 υπαλλήλους. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της εταιρείας είναι μήκους 32.000 χιλιομέτρων, εκ των οποίων τα 1.800 χιλιόμετρα είναι υψηλής ταχύτητας TGV και 14.500 είναι ηλεκτροδοτημένα.

Οι συρμοί του TGV που συνδέουν μέσω του γαλλικού δικτύου, Ελβετία, Βέλγιο, Γερμανία και Ολλανδία, ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320 χλμ./ώρα. Τα έσοδα του ομίλου το 2013 ανήλθαν σε 32,2 δισ. ευρώ, αυξημένα κατά 0,5% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, ωστόσο κατέγραψε ζημίες της τάξης των 180 εκατ. ευρώ.

Κώστας Νάνος - Έθνος της Κυριακής