Ο σιδηρόδρομος καταλύτης της ανάπτυξης (απο τον Γιάννη Αντωνιαδη)

Ο συνάδελφος Γιάννης Αντωνιάδης μέλος του Γενικού Συμβουλίου της ΠΟΣ με το Δίκτυο Σιδηροδρομικών αρθρογραφεί στην Εποχή της Κυριακής για το σιδηρόδρομο. Διαβάζουμε:

Για περισσότερα από δέκα χρόνια, οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ. εφαρμόζοντας σκληρές νεοφιλελεύθερες πολιτικές, με πρόσχημα το δημόσιο χρέος και τις υποχρεώσεις της χώρας έναντι της Ε.Ε., επέβαλαν εκτός των σκληρών μέτρων λιτότητας, πρόγραμμα εκτεταμένων αποκρατικοποιήσεων - ιδιωτικοποιήσεων. Οι ιδιωτικοποιήσεις αφορούσαν

στη δημόσια περιουσία (εκποιήσεις γηπέδων σε προνομιακές τοποθεσίες, πολυτελών ξενοδοχείων, καζίνο) και στα δημόσια αγαθά και υπηρεσίες (νερό, ενέργεια, τηλεπικοινωνίες, συγκοινωνίες). Ο σιδηρόδρομος ήταν από τους πρώτους οργανισμούς κοινής ωφέλειας του Δημοσίου, που στοχοποιήθηκε και βρέθηκε στο μάτι του κυκλώνα. 

Στην αρχή κατεβλήθη συστηματική προσπάθεια να πειστεί η κοινή γνώμη, με επικοινωνιακό βομβαρδισμό από τα διαπλεκόμενα ΜΜΕ, για τη ζημιά που υφίσταται ο έλληνας φορολογούμενος από τη λειτουργία του ΟΣΕ. 

Ακολούθησε η απογύμνωση των υπηρεσιών του ΟΣΕ από προσωπικό με μετατάξεις, εφεδρείες, παραιτήσεις υπό καθεστώς φόβου και ανασφάλειας και απολύσεις, που είχε ως αποτέλεσμα τη συστηματική υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τον πολίτη. Στο εναπομείναν προσωπικό οι διοικήσεις των εταιρειών του ΟΣΕ επέβαλαν σκληρά αντεργατικά μέτρα, επικαλούμενοι πιέσεις από την τρόικα. 

Μετά, λόγω έλλειψης προσωπικού, αλλά και ελλιπούς συντήρησης, καταργήθηκαν γραμμές ως ασύμφορες (Πελοπόννησος, Δυτ. Μακεδονία, Θεσσαλία) και σταμάτησαν να λειτουργούν εντελώς νευραλγικές υπηρεσίες (μεταλλικών κατασκευών, γεφυρών, τμήματα μηχανεργοστασίων, ηλεκτρολόγων, ηλεκτρονικών, τεχνικών συνεργείων κ.λπ.). 

Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, επεβλήθη δυσανάλογη και αδικαιολόγητη αύξηση του κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών προκαλώντας την αγανάκτηση του κόσμου. Παράλληλα, προς διευκόλυνση της πώλησης, ο ΟΣΕ κατακερματίστηκε σε μικρότερες εταιρείες και οι πιο αποδοτικές υπήχθησαν στο ΤΑΙΠΕΔ προς πώληση (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ). 

Οι σιδηροδρομικοί, με την υποστήριξη του ΣΥΡΙΖΑ, αντέδρασαν σε αυτές τις πολιτικές θεωρώντας ότι δεν θα έλυναν το πρόβλημα, αλλά αντίθετα θα το επιδείνωναν. Σήμερα δικαιώνονται από τις εξελίξεις. 

Ο διαχωρισμός του σιδηρόδρομου σε εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης προβλήθηκε από τις προηγούμενες κυβερνήσεις ως υποχρέωση της χώρας έναντι της νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όμως, ο διαχωρισμός αυτός, που επιβάλλεται από τις κοινοτικές οδηγίες (Π.Δ.41/2005) και επιτρέπει πάνω στο δημόσιο σιδηροδρομικό δίκτυο να κινούνται και ιδιωτικά τρένα, σε καμιά περίπτωση δεν υποχρεώνει σε πλήρη διαχωρισμό της εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) από τον ΟΣΕ. 

Η επόμενη μέρα

Χρειάζονται άμεσα επείγοντα μέτρα, ώστε ο σιδηρόδρομος να συνεχίσει τη λειτουργία του. Οι διαδικασίες ενοποίησής του πρέπει να ξεκινήσουν αμέσως. Οι υπάρχουσες θυγατρικές ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ να ενταχθούν στον ΟΣΕ ως διευθύνσεις. Το ίδιο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με πρόνοια να υπάρχει λογιστικός διαχωρισμός της υποδομής από την εκμετάλλευση, ώστε οι δαπάνες της υποδομής να είναι πλήρως διακριτές. Έτσι, θα εξασφαλιστεί ότι δεν επιδοτεί­ται έμμεσα η σιδηροδρομική εκμετάλλευση, όπως συμβαίνει άλλωστε και με όλα τα άλλα δημόσια μέσα μεταφοράς. Να εξασφαλισθεί νέο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου.

Να εξασφαλισθούν με γρήγορες διαδικασίες και προγραμματισμό, τα αναγκαία ανταλλακτικά για τις επισκευές του υφιστάμενου τροχαίου υλικού.

Σημαντικός στόχος θα είναι η σύναψη συμβολαίων παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της πολιτείας και της σιδηροδρομικής επιχείρησης, μέσω των οποίων το κράτος θα επιδοτεί δρομολόγια, που είναι οικο­νομικά ασύμφορα (άγονες γραμμές) για την επιχείρηση, αλλά είναι αναγκαία για την εξυπηρέτηση κοινωνικών ομάδων. Με τον τρόπο αυ­τό διασφαλίζονται συνθήκες ανταγωνισμού των διαφόρων μέσων μεταφοράς με ίσους όρους, που τελικά θα αποβεί προς όφελος των επιβατών, ενώ συγχρόνως θα αυξάνεται το μεταφορικό έργο των σιδηροδρόμων. Ο ΟΣΕ καλείται να αξιοποιήσει, με το βέλτιστο τρόπο, το ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει και να θέσει τα θεμέλια για τη μακροπρόθε­σμη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Έργα προτεραιότητας

Οι όποιες διαρθρωτικές αλλαγές θα πρέπει να αποβλέπουν στη δημιουργία ενός σύγχρονου ΟΣΕ, που θα ανταποκρίνεται στις αυξημένες απαιτήσεις του 21ου αιώνα, προσανατολισμένου στην ελληνική αλλά και στην ευρύτε­ρη ευρωπαϊκή μεταφορική αγορά.

* Η ολοκλήρωση των έργων του άξονα υψηλών ταχυτήτων Πάτρα - Αθήνα - Θεσ­σαλονίκη – Ειδομένη που θα παρέχει σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ποιότητας.

* Η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης - Ορμένιου, που διασχίζει την Κε­ντρική Μακεδονία, την Ανατολική Μακεδονία και την Θράκη.

* Η ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού, με το οποίο ο ΟΣΕ αποκτά ένα συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους ανταγωνιστές του: αφενός τη γρηγορότερη και πιο άνετη μεταφορά των επιβατών στον τόπο προορισμού (π.χ. αεροδρόμιο), αφετέρου την ταχύτερη και με μειωμένο κόστος μεταφορά των εμπορευμάτων προς τις βιομηχανικές περιοχές, αφού η εκφόρτωση από το πλοίο θα γίνεται κατευθείαν στο σιδηροδρομικό συρμό χωρίς ενδιάμεση απόθεση.

* Η σιδηροδρομική σύνδεση με τους πέντε σημαντικό­τερους λιμένες της Ελλάδας, δηλαδή του Πειραιά / Ν. Ικονίου, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του Βόλου και της Αλε­ξανδρούπολης. Ειδικά η σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ με τον εμπορικό λιμένα του Πειραιά (Ικόνιο) θεωρείται από τους πλέον βασικούς παράγοντες για την ανάπτυξη του εμπορευματικού έργου με­ταφορών μέσω σιδηροδρόμου.

Από τα πιο φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ για τη μελλοντική επέκταση του δικτύου αποτελεί:

α) Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, ο οποίος έχει ενταχθεί ως έργο προτεραιότητας στα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΤΕΙΜ) και με την ολο­κλήρωση του θα επιτευχθεί η ένωση των δυτικών λιμανιών της Ελλάδας με τον κορμό της σιδηροδρομικής υποδομής.

β) Η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου (Αιγαίο) με την Ηγουμενίτσα (Ιόνιο) με επέκταση της γραμμής από Καλαμπάκα προς Ιωάννινα και ολοκλήρωση του δικτύου Καλαμπάκας - Κοζάνης.

Η λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων, όπως το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο που βρίσκεται υπό κατα­σκευή, καθώς και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με τις βιομηχανικές περιοχές, είναι βέβαιο ότι θα δώσουν μεγάλη ώ­θηση στις εμπορευματικές μεταφορές και θα αναδείξουν τον ΟΣΕ σε «κέντρο» του συστήματος συνδυασμένων με­ταφορών στην Ελλάδα αλλά και στη νοτιοανατολική Ευρώπη. 

Τα έργα της ηλεκτροκίνησης και της τηλεδιοίκησης έχουν ξεκινήσει το 1999. Είναι πολύ σημαντικά έργα και πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο. 

Στα επόμενα άμεσα βήματα θα πρέπει να είναι η επιστροφή των μεταταχθέντων σιδηροδρομικών (για όσους το επιθυμούν). Κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους, που είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ’ αυτόν λειτουργεί ακόμη ο σιδηρόδρομος. 

Οι σιδηροδρομικοί πρέπει να απεγκλωβιστούν από το ενιαίο μισθολόγιο και να ενταχθούν σε ένα σιδηροδρομικό μισθολόγιο που θα προκύψει μέσα από διάλογο στο πλαίσιο μιας ελεύθερης συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Συμπεράσματα - προτάσεις

Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος, που το κλείσιμο μέρους του δικτύου (κάποιου περιφερειακού ή άλλου τμήματος) κανένα πρόβλημα δεν θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης. Το Δημόσιο οφείλει να αναλάβει τις ευθύνες του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που αποτελούν δικά του χρέη. Αντί να προτείνει την «εξαφάνιση του (υπαρκτού) χρέους, διά της εξαφάνισης του σιδηροδρόμου», να σκύψει στο πρόβλημα και με τη βοήθεια επιστημόνων, να σχεδιάσει τη μελλοντική λειτουργία του, ώστε να καταστεί βιώσιμος, συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό. Το χρέος του ΟΣΕ δημιουργήθηκε από την απαίτηση του κράτους να υποχρεώνει το σιδηρόδρομο σε δανεισμό για τα τεράστια έργα υποδομής, για τις υπηρεσίες που καλείται από το ελληνικό Δημόσιο να εκτελεί ελλειμματικές (άγονες) γραμμές, σε αντίθεση με όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς (αεροπλάνα, πλοία ) και παρότι αυτό προβλέπεται ρητά από το Νόμο, για την τιμολογιακή πολιτική που επιβάλλει το κράτος, για την ιδία συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα έργα που δεν καταβάλλεται από το κράτος και τη μη καταβολή επιστροφής ΦΠΑ. 

Εν ολίγοις: Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με «πολιτικά κριτήρια» και αξιολογείται με «επιχειρηματικά κριτήρια». 

Ο σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να αποτελέσει καταλύτη στην ανάπτυξη της χώρας, στην εξυπηρέτηση των ελλήνων πολιτών, στην εθνική οικονομία και την πράσινη ανάπτυξη. 

* Ο Γ. Αντωνιάδης είναι σιδηροδρομικός, πολιτικός μηχανικός και μέλος του Γ.Σ. της ΠΟΣ και της αντιπροσωπείας του ΤΕΕ Μαγνησίας.