Η προσαρμογή του συγκοινωνιακού δικτύου

Ή πως το αυτοκινητιστικό λόμπι υποβάθμισε συστηματικά στην Ελλάδα τον σιδηρόδρομο....

Τις τελευταίες 10ετίες οι κυβερνήσεις της Ελλάδας, ενδίδοντας κατά προτεραιότητα στα συμφέροντα των ευρωπαϊκών αγορών και πολλών ημεδαπών ενδιαφερομένων «επενδυτών», προσάρμοσαν το συγκοινωνιακό της δίκτυο και τα μεταφορικά της μέσα στις επιταγές της πετρελαϊκής αγοράς αλλά και της

βαριάς ευρωπαϊκής, αμερικανικής και ιαπωνικής αγοράς θερμικών οχημάτων αδιαφορώντας για τις πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες του ελληνικού λαού. Ετσι τις προηγούμενες δεκαετίες μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα ξηλώθηκαν τα ηλεκτρικά τραμ σταθερής τροχιάς από τη Θεσσαλονίκη και στην Αθήνα τοποθετήθηκαν τα τρόλεϊ ως το ευέλικτο υποκατάστατο των τραμ, που όμως είναι 10 φορές πιο ενεργοβόρο από αυτά.

Ο σιδηρόδρομος, το πιο ασφαλές και αποδοτικό συγκοινωνιακό μέσο, υποβαθμίστηκε και κυριολεκτικά εγκαταλείφτηκε στην τύχη του. Ολο το βάρος των μεταπολεμικών κυβερνήσεων έπεσε στην κατασκευή εθνικών οδών οι οποίες θα εξυπηρετούσαν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, τις νταλίκες και τα πούλμαν που άρχισαν να εισάγονται σε μεγάλους αριθμούς σπαταλώντας τεράστιες ποσότητες συναλλάγματος, πριμοδοτώντας τα διυλιστήρια, τις εισαγωγές του πετρελαίου και δημιουργώντας τους γνωστούς μεγιστάνες των νεότερων χρόνων.

Ετσι η Ελλάδα, δεμένη χειροπόδαρα στην αγορά του πετρελαίου και των μεγάλων βιομηχανιών αυτοκινήτου, ουσιαστικά ξόδευε το χρήμα που δανειζόταν βοηθώντας στην ανάπτυξη των μεγάλων βιομηχανικών και πετρελαϊκών τραστ του εξωτερικού και δημιουργώντας ένα ασύμβατο για το ελληνικό περιβάλλον συγκοινωνιακό δίκτυο (με βασικό υλικό την άσφαλτο που και αυτή παράγεται από τα διυλιστήρια ως το βαρύτερο και πυκνότερο προϊόν της κλασματικής απόσταξης του πετρελαίου). Η Ελλάδα δεν είναι Αμερική, δεν είναι Γερμανία, δεν είναι ούτε η Ιταλία με τους μεγάλους και ασφαλείς αυτοκινητόδρομους. Είναι μια χώρα μικρή σε έκταση που το ηπειρωτικό της μέρος είναι κατά το πλείστον ορεινό και το νησιωτικό αποτελείται από μικρά νησιά με μεγαλύτερα την Κρήτη και τη Ρόδο.

Περίπου το μισό του πληθυσμού της Ελλάδας συγκεντρώνεται σε δύο μεγάλες πόλεις, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Ο ανοργάνωτος τρόπος με τον οποίο δημιουργήθηκαν τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη), αλλά και οι μικρότερης κλίμακας πόλεις και κωμοπόλεις της Ελλάδας (Πάτρα, Λάρισα, Κατερίνη κ.λπ.), δημιούργησαν τεράστια συγκοινωνιακά προβλήματα στο αστικό και υπεραστικό περιβάλλον της χώρας.

Η εκρηκτική αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στις μικρές, τις μεγάλες πόλεις και τα νησιά μας δημιούργησαν μια ασφυκτική κατάσταση, όπου τα αυτοκίνητα προσπαθούν να κυκλοφορήσουν σε δρόμους που ουσιαστικά δεν τα χωράνε. Το 90% των δρόμων της ελληνικής επαρχίας και της νησιωτικής χώρας είναι ακατάλληλοι και συχνά οδηγούν στα γνωστά τραγικά δυστυχήματα. Κάθε χρόνο κατά μέσο όρο θρηνούμε 2.000 νεκρούς και πολλαπλάσιο αριθμό τραυματιών, που πολλοί από αυτούς χάνουν για πάντα τις δυνατότητες του υγιούς ανθρώπου. Η λύση για μια ορθολογική συγκοινωνιακή πολιτική βρίσκεται στην ανάπτυξη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου που θα διαχέεται μέσα στην ελληνική επαρχία βοηθώντας στην αποκέντρωση και στη σε σταθερή βάση διασύνδεση των κωμοπόλεων και των χωριών μεταξύ τους αλλά και με τα αστικά κέντρα.

Το αποτέλεσμα μιας τέτοιας διασύνδεσης θα βοηθήσει στην τόσο απαραίτητη για τις ανάγκες της σημερινής πραγματικότητας αποκέντρωση, συμπληρώνοντας το συγκοινωνιακό δίκτυο της επαρχίας και μειώνοντας κάθετα τα μεγάλα μεταφορικά έξοδα που απαιτεί η αποκλειστική χρήση των αυτοκινητόδρομων. Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει τη σπονδυλική στήλη που θα βοηθήσει στην ανάπτυξη της ελληνικής επαρχίας, η οποία έχει ουσιαστικά εγκαταλειφθεί τις τελευταίες 10ετίες. Μπορεί να αποτελέσει έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες αναζωογόνησης της επαρχίας βοηθώντας καίρια στην επανεκκίνηση ενός ρεύματος κυρίως νέων ανθρώπων από τα αστικά κέντρα προς τη γενέθλια γη. Ο σιδηρόδρομος, πολύ ασφαλέστερος, 10 φορές οικονομικότερος και ελάχιστα ρυπογόνος σε σύγκριση με το αυτοκίνητο, θα βοηθήσει στη μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου αλλά και στη δημιουργία ελληνικών εταιρειών επίστρωσης των σιδηροδρομικών διαδρόμων διπλής κατεύθυνσης -πολύ μικρότερου πλάτους και φυσικά κόστους από τους ανάλογους αυτοκινητοδρόμους- με σιδηροτροχιές.

Θα βοηθήσει επίσης στην ανάπτυξη και την ενεργοποίηση βιομηχανιών παραγωγής στρωτήρων, γραμμών, τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού όπως βαγόνια κτλ. Το αποτέλεσμα θα είναι η αναβίωση μεγάλου μέρους του βιομηχανικού δυναμικού της χώρας μας και η ραγδαία αύξηση των θέσεων εργασίας για τεχνικούς μηχανικούς και απλούς εργατοτεχνίτες. Ο συνδυασμός ενός αναπτυγμένου σιδηροδρομικού δικτύου, που θα αποτελέσει τον οικονομικό και οικολογικό πυλώνα των μέσων μαζικής μεταφοράς, με τα νέας ηλεκτρικής τεχνολογίας μικρά μεταφορικά μέσα για το αστικό και νησιωτικό μας περιβάλλον θα αναβαθμίσει το συγκοινωνιακό μας δίκτυο κάνοντάς το σύγχρονο, οικονομικό, οικολογικό και πραγματικά συμβατό με την ελληνική πραγματικότητα και τις ελληνικές οικονομικές και αναπτυξιακές ανάγκες.

Συντάκτης: 

Γιώργος Μιχαήλ*

*αρχιτέκτονας - βιομηχανικός σχεδιαστής

efsyn.gr