Γιατί η σιδηροδρομική Εγνατία

Άρθρο του Κωνσταντίνου Μπρούσαλη, εκπαιδευτικού - συγγραφέα,Επικεφαλής της Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής "Σταθερή τροχιά". Διαβάζουμε : 

   Στο φύλλο της Εφημερίδας των Συντακτών της

16ης Δεκεμβρίου 2015 φιλοξενήθηκε άρθρο του κ. Μακρoδημόπουλου (σ. πολιτικού μηχανικού - τ. αρχιμηχανικού του ΟΣΕ) με  το οποίο o συντάκτης του αμφισβητεί, μέσα στις σημερινές συνθήκες κρίσης, την επιλογή για προώθηση της Σιδηροδρομικής  Εγνατίας (ως ακριβού έργου) και προτείνει οι πόροι του ΕΣΠΑ «να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς». Θεωρεί δε επαρκές για τις ανάγκες της χώρας (εφόσον συντηρηθεί σωστά) το σημερινό σιδηροδρομικό «δίκτυο» της Ελλάδας. Βασικό επιχείρημά του είναι τα ανύπαρκτα, όπως ισχυρίζεται,  εμπορευματικά φορτία που θα εξυπηρετήσει η Σ. Ε. αφού θα καταλήγει στο «πουθενά». Επίσης αμφισβητεί τη σκοπιμότητα αναβάθμισης με ηλεκτροκίνηση κτλ. της γραμμής  Αλεξανδρούπολης – Ορμένιο (ελληνοβουλγαρικά σύνορα), όπως και  της δημιουργίας σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορευματικού λιμένα της Ν. Καρβάλης (κοντά στην Καβάλα), αφού βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης.

  Συμφωνούμε με τις εύστοχες επισημάνσεις του για τη σημερινή  λειτουργική υποβάθμιση και την επείγουσα  ανάγκη άμεσης συντήρησης και  ανάταξης του υπάρχοντος σιδηροδρομικού μας συστήματος.  Με ποια λογική όμως αμφισβητείται η ολοκλήρωση του σιδηροδρόμου της Ελλάδας,  όταν ακόμα και η ίδια η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενθαρρύνει (με συγχρηματοδότηση) την αναβάθμιση και επέκτασή του μέσα από τα διευρωπαϊκά δίκτυα συνδυασμένων  μεταφορών (Δ.Δ.Μ.), στα οποία έχει ενταχθεί τόσο η σιδηροδρομική Εγνατία (με σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας) στις κύριες γραμμές των Δ.Δ.Μ. όσο και ο δυτικός άξονας στις «αναλυτικές» (δευτερεύουσες) γραμμές;  

   Ασφαλώς είναι αδιαμφισβήτητο το υψηλό κατασκευαστικό κόστος του έργου της γραμμής, ιδιαίτερα από την Ηγουμενίτσα  - Γιάννενα -  Κοζάνη, αφού προβλέπεται να διασχίσει σε δύσκολα εδάφη την Πίνδο με πολλές σήραγγες, γέφυρες κτλ. Η σύνδεση του κατ’ ευφημισμό «δικτύου», αλλά στην πραγματικότητα,  αξονικού - γραμμικού σιδηροδρόμου, της χώρας μας με την Ήπειρο  αποτελεί όμως την ελάχιστη αναγκαία συμπληρωματική επέκτασή του στη δυτική πλευρά της, αφού είναι εμφανής δια γυμνού οφθαλμού η μονόπλευρη κεντροανατολική του κάλυψη. Και δεν είναι καν δίκτυο, αφού δε σχηματίζει κυκλικούς βρόγχους με εξαίρεση το εκτός λειτουργίας «μετρικό» δίκτυο της Πελοποννήσου. Και είναι  οξύμωρο και τραγικό να συζητιέται ακόμα μετά από 80 χρόνια, ο διαρκώς  παραπεμπόμενος στις καλένδες (πάει για το 2050) δυτικός άξονας (Γιάννενα-Αντίριο-Καλαμάτα),   αυτό δηλαδή που επεχείρησαν αλλά  δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν οι Ιταλοί κατακτητές (το 1941-43) επεκτείνοντας τη γραμμή βόρεια από  Μεσολόγγι –Αγρίνιο προς την Αμφιλοχία – Ήπειρο.

   Το εάν υπάρχουν επαρκή εμπορευματικά φορτία για να τεκμηριώσουν  και να δικαιολογήσουν την κατασκευή του έργου της Σ. Ε. δεν μπορεί να αξιολογηθεί  στατικά  ή από συγκυριακή εκτίμηση. Ούτε το κριτήριο κόστους – οφέλους πρέπει να μπει στην προκρούστεια κλίνη μιας οπτικής σύντομης επιχειρηματικής κερδοφορίας. Εδώ πρόκειται για μια γεωστρατηγικής σημασίας υποδομή, η οποία μπορεί να ενώσει όχι μόνο την Αδριατική με το Αιγαίο αλλά και τη Μαύρη Θάλασσα παρακάμπτοντας τα Στενά του Βοσπόρου και τα Δαρδανέλλια. Πολύ καλώς λοιπόν κατ’ αρχήν αναβαθμίζεται η γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, αφού δημιουργεί προοπτικές να συνδεθεί το πρόσφατα σιδηροδρομικά αναβαθμισμένο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς, τη Βάρνα (Βουλγαρία)  αλλά και την Κωστάντζα (Ρουμανία) στη Μαύρη Θάλασσα ή ακόμα για περαιτέρω συνδέσεις με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ουκρανίας ή της Ρωσίας. Την ίδια σημασία έχουν φυσικά και οι βελτιώσεις που γίνονται στις άλλες κάθετες συνδέσεις Θεσσαλονίκης – Ειδομένης  (σύνδεση με Σκόπια- Βελιγράδι), Θεσσαλονίκης-Προμαχώνας (σύνδεση με Σόφια και μέσω γέφυρας Vidin - Calafat στο Δούναβη με τη Ρουμανία). Υπάρχει ακόμα η ανενεργή  γραμμή Φλώρινας - Ν. Καύκασος – σύνορα, γύρω στα 13 χιλιόμετρα,  (σύνδεση με Mοναστήρι (Bitola), η οποία θα μπορούσε  να ενεργοποιηθεί σαν ένας επιπλέον συμπληρωματικός εμπορευματικός ή τουριστικός επιβατικός  διάδρομος βόρεια προς τα Σκόπια και την υπόλοιπη  βαλκανική ενδοχώρα. Επί πλέον η σιδηροδρομική Εγνατία θα αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη σημασία αν επεκταθούν μελλοντικά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με διακλάδωση  προς Καστοριά – Κρυσταλλοπηγή - ελληνοαλβανικά σύνορα (όπως έχει προτείνει ο ΟΣΕ) και συνδεθούν  με τους αλβανικούς  στο Πόγραδετς.

    Η σιδηροδρομική Εγνατία (όπως άλλωστε έχει αντιληφθεί και η Ευρωπαϊκή Ένωση) έχει επομένως την προοπτική, σε συνδυασμό με τις κάθετες συνδέσεις της, να προσελκύσει φορτία τόσο για (ή από) την Ελλάδα και την Ευρώπη όσο και να δημιουργήσει κίνητρα για φορτία (μέσω Πυθίου) που σχετίζονται με την Τουρκία, τις άλλες βαλκανικές χώρες αλλά και με  τη Ρωσία ιδιαίτερα από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Η αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και η δημιουργία μεγάλου διαμετακομιστικού κέντρου στο στρατόπεδο Γκόνου προσθέτουν άλλωστε τεράστιες δυνατότητες  γενικά στο σιδηρόδρομο της χώρας.

   Κατά την άποψή μας, επίσης, ούτε η σιδηροδρομική σύνδεση 32 χιλιομέτρων Τοξοτών – Ν. Καρβάλης είναι περιττή ή ανταγωνιστική στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης κι Αλεξανδρούπολης. Χρειάζεται όχι μόνο  για τη βιομηχανική ανάπτυξη της περιοχής της Καβάλας αλλά και ως μια επιπλέον κάθετη επιβατική ή εμπορευματική σύνδεση τροφοδότησης της Σ.Ε. Ιδιαίτερα δε άμα προστεθεί και η νέα παράκτια χάραξη Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας μπορούν να δημιουργηθούν  καταλυτικές διαφοροποιήσεις και στις επιβατικές μεταφορές της Μακεδονίας  και της  Θράκης. Το ίδιο ισχύει και για τις επιβατικές μεταφορές από την Ήπειρο (Γιάννενα) προς την Αθήνα και Θεσσαλονίκη με σύνδεση στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕΠ ή ασφαλώς της Δυτικής Μακεδονίας  προς την Αθήνα και Θεσσαλονίκη  όπου μειώνεται  η απόσταση Κοζάνης - Αθήνας  κατά 180 χιλιόμετρα και κατά 98 χιλιόμετρα προς Βέροια - Θεσσαλονίκη. Πρέπει ακόμα να επισημάνουμε και την προκύπτουσα  οριζόντια σύνδεση Ηγουμενίτσας – Βόλου μέσω Θεσσαλίας με τις όποιες ευεργετικές συνέπειες σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα αλληλοτροφοδοτούμενων διαδρόμων (έχει συζητηθεί ακόμα  και πορθμιακή διασύνδεση του Βόλου με Λαττάκεια Συρίας και Σμύρνη). 

Το πραγματικό ερώτημα λοιπόν  είναι:

1ον  Χρειάζεται η βελτίωση του σιδηροδρόμου στη βόρεια Ελλάδα και η επέκτασή του στην Ήπειρο και τη δυτική Ελλάδα; 

2ον  Δημιουργούνται έτσι προϋποθέσεις για χωροταξική ανασυγκρότηση, πολυκεντρική και περιφερειακή κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας;

3ον    Συμβάλλει αυτό στη μετατόπιση των μετακινήσεων και των μεταφορών από τα οδικά στα ασφαλέστερα και φιλικά προς το περιβάλλον σιδηροδρομικά μέσα;

4ον Συμβάλλει στο να γίνει η Ελλάδα νοτιοανατολική πύλη της Ευρώπης και τμήμα της διαμετακομιστικής αλυσίδας των εμπορικών ροών;

Με τέτοια κριτήρια να αξιολογηθεί η προοπτική της  Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

*Ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης είναι εκπαιδευτικός - συγγραφέας - Επικεφαλής της Κίνησης  Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή τροχιά».