Μπαράζ δημοσιευμάτων για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Συνεχίζονται καθημερινά τα δημοσιεύματα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σχεδόν σε όλα  λόγος γίνεται για το ύψος της προσφοράς των Ιταλών και αν αυτό θα είναι εύλογο ή θα καταστεί άγονος ο διαγωνισμός ενώ συνεχείς είναι και οι αναφορές στην διαμάχη Υπουργείου Μεταφορών - ΤΑΙΠΕΔ.

Διαβάζουμε αρχικά  στην Ημερησία με τίτλο  Ιταλική συνταγή ή ξαφνικός «θάνατος» για την

ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Μέσα στην εβδομάδα που έρχεται θα κριθεί η τύχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ θα ανοίξει τη δεσμευτική προσφορά των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, προκειμένου να την αξιολογήσει και να αποφασίσει αν θα προχωρήσει στην πώληση του 100% της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας.

Μετά την σχετική αξιολόγηση θα ληφθεί και η απόφαση για την ΕΕΣΣΤΥ (Rosco) που ο διαγωνισμός ιδιωτικοποίησής της απέβη άκαρπος μια και καμία από τους τρεις εταιρείες που είχαν καταθέσει μη δεσμευτική προφορά δεν προχώρησε στην εκδήλωση δεσμευτικού ενδιαφέροντος,

Πληροφορίες θέλουν το ΤΑΙΠΕΔ να προχωρεί σε νέο διαγωνισμό, ο οποίος θα αφήσει περιθώριο στους Ιταλικούς Σιδηρόδρομους να διεκδικήσουν και την εταιρεία τροχαίου υλικού.

Από την έκβαση του διαγωνισμού για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εξαρτηθεί και το μέλλον της ίδιας της εταιρείας. Και αυτό γιατί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί μνημονιακή δέσμευση της κυβέρνησης, ενώ παράλληλα η Ε.Ε. έχει προειδοποιήσει ότι αν και αυτή η προσπάθεια δεν τελεσφορήσει, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να επιστρέψει άμεσα πάνω από 750 εκατ. ευρώ στο ελληνικό δημόσιο, τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως κρατικές ενισχύσεις παλιότερων χρόνων.

Ωστόσο η λήψη οποιασδήποτε απόφασης θα ληφθεί υπό τις... σκιές των κατηγοριών του υπουργού Υποδομών, ο οποίος καθημερινά δηλώνει ότι ο ρόλος του ΤΑΙΠΕΔ είναι το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας και όχι η αξιοποίησή της.

Τα σενάρια της επόμενης ημέρας

Πολλαπλά σενάρια εξετάζονται αυτό το διάστημα στο υπουργείο Υποδομών προκειμένου να υπάρξει επόμενη ημέρα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακόμα και αν ο διαγωνισμός αποκρατικοποίησης αποβεί τελικά άκαρπος.

Ένα από τα πιο αισιόδοξα σενάρια προβλέπει μετά τον ξαφνικό θάνατο που θα υποστεί η εταιρεία, καθώς θα αδυνατεί να επιστρέψει τις κρατικές επιχορηγήσεις που ξεπερνούν τα 700 εκατ. ευρώ, να διασπαστεί σε δύο εταιρείες, όπου η μία θα αναλάβει τις επιβατικές μεταφορές και η άλλη τις εμπορευματικές μεταφορές.

Σύμφωνα με πηγές της αγοράς μετά τον διαχωρισμό θα είναι πολύ πιο εύκολο να δοθεί σε ιδιώτες το εμπορευματικό κομμάτι το οποίο θα έχει ήδη ενεργοποιήσει μία σειρά σημαντικών συμφωνιών για τη μεταφορά προϊόντων από τον Πειραιά στην Τσεχία. Το κομμάτι των επιβατικών μεταφορών θα μπορεί να παραμείνει στον δημόσιο έλεγχο και να γίνουν πάλι οι απαραίτητες ενέργειες, προκειμένου να συνεχίσει να επιδοτείται για τα άγονα δρομολόγια.

Ένα δεύτερο σενάριο που διαρρέουν πηγές των σιδηροδρόμων, είναι ότι το σιδηροδρομικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσαν να αναλάβουν θυγατρικές εταιρείες του ΟΣΕ, όπως η ΓΑΙΑΟΣΕ ή η ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και το Αττικό Μετρό που διαθέτει σιδηροδρομική άδεια.

Και στα δύο σενάρια σημαντικό ρόλο θα έχει η ετήσια κρατική επιδότηση για τη λειτουργία των άγονων γραμμών του ελληνικού σιδηρόδρομου που ανέρχεται σε 50 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο έως το 2020 και τα οποία θα λαμβάνει η εταιρεία που θα αναλάβει το σιδηροδρομικό έργο.

Το προηγούμενο

Στην περίπτωση των Κυπριακών Αερογραμμών, η απόφαση της Ε.Ε. ήταν το «λουκέτο» . Η άγονη διαδικασία ιδιωτικοποίησής τους οδήγησε στον ξαφνικό θάνατο της εταιρείας.

Ειδικότερα, στις 9 Ιανουαρίου του 2015 η Επιτροπή αποφάσισε ότι καθώς οι ενισχύσεις που λάμβαναν από τη Λευκωσία ήταν ασυμβίβαστες και η εταιρεία παρέμενε κρατική, έπρεπε να επιστρέψει τα χρήματα στο κυπριακό δημόσιο.

Η αεροπορική όμως αντιμετώπιζε μεγάλα οικονομικά προβλήματα και αδυνατούσε να το πράξει. Ετσι, οι Κυπριακές Αερογραμμές οδηγήθηκαν σε ταχύτατο κλείσιμο.

Ο ανταγωνισμός

Το εμπορευματικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσαν να διεκδικήσουν επίσης και δύο ιδιωτικές εταιρείες που έχουν ήδη λάβει άδεια σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Οι δύο εταιρείες μπορούν πλέον να «τροχοδρομήσουν» συρμούς πάνω στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο διεκδικώντας κομμάτι ή το σύνολο της αγοράς, ύψους 100 εκατ. ευρώ, των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Η μία εταιρεία είναι η Piraeus Europe Asia Rail Logistics «Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας» (PEARL S.A.), που πήρε τη σχετική άδεια από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Πληροφορίες θέλουν μάλιστα την Cosco να βρίσκεται «πίσω» από τη νέα εταιρεία, ουσιαστικά δικαιολογώντας την απουσία της από τον νέο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η Rail Cargo Logistics του ομίλου Goldair είναι η πρώτη ιδιωτικών συμφερόντων εταιρεία στην απελευθερωμένη αγορά των μεταφορών εμπορευμάτων μέσω τρένου, έχοντας αδειοδοτηθεί, πέρυσι από τη ΡΑΣ.

Το προφίλ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ A.E. (ιδρύθηκε το 2005 ως θυγατρική του ΟΣΕ Α.Ε.) είναι σήμερα ο μοναδικός πάροχος υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ανώνυμη εταιρεία, που ξεκίνησε ως θυγατρική του ΟΣΕ το 2005 και πλέον λειτουργεί αυτόνομα, με καθεστώς ΔΕΚΟ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαχειρίζεται το δίκτυο, τα εισιτήρια και τα δρομολόγια.

Τον Απρίλιο του 2013 μεταβιβάσθηκε και περιήλθε κατά πλήρη κυριότητα στο ΤΑΙΠΕΔ, το σύνολο των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., κυριότητας του Ελληνικού Δημοσίου και έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ είναι ο μοναδικός μέτοχος της εταιρείας. Έχει 750 εργαζόμενους και εκτελεί επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.

Έχει υπογράψει συμφωνία με την Cosco για την μεταφορά εμπορευμάτων της HP, της Sony και της Huawei από τον Πειραιά προς την ΝΑ Ευρώπη και με δεκάδες ελληνικές επιχειρήσεις για μεταφορά προϊόντων εντός αλλά και εκτός της χώρας.

Τα οικονομικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Κέρδη 2,65 εκατ. για τη χρήση του 2015

Κέρδη 2,65 εκατ. ευρώ έναντι 1,71 εκατ. ευρώ παρουσίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη χρήση του 2015 σημειώνοντας αύξηση 55,17%.

Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας κατά τη χρήση 2015 ανήλθε σε 68,736 εκατ. ευρώ έναντι 77,920 εκατ. ευρώ την αντίστοιχη χρήση του 2014, μειωμένος κατά 11,79%.

Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τα εμπορεύματα έφτασαν στα 14 εκατ. ευρώ (βρίσκονται σε πτωτική πορεία τα τελευταία χρόνια) και από τους επιβάτες στα 53,7 εκατ. ευρώ.

Στην κορυφή με επτά θυγατρικές

Το προφίλ των Ιταλικών Σιδηροδρόμων

Ο κρατικός όμιλος Ferrovie dello Stato Italliane είναι μία από τις ηγέτιδες βιομηχανίες της Ιταλίας με τουλάχιστον επτά θυγατρικές στη χώρα: η Trenitalia, ο operator επιβατικού και εμπορευματικού σιδηροδρομικού έργου, είναι μία από τις εταιρείες του στην Ιταλία, όπως και η BusItalia SITA nord, η δημόσια εταιρεία αστικών λεωφορείων.

Αποτελεί έναν από τους ισχυρότερους ομίλους στον κόσμο, με παρουσία και δραστηριότητα (συμβουλευτική, κατασκευαστική και λειτουργική) σε Κεντρική Ευρώπη (Γερμανία, Πολωνία, Γαλλία, Τσεχία, Αυστρία), Βαλκάνια (Ρουμανία. Βουλγαρία, Κροατία, Αλβανία), Τουρκία, Ρωσία, Μέση Ανατολή (Κουβέιτ, Ιράν, Κατάρ, Ομάν, Σαουδική Αραβία και Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα), Αφρική (Αλγερία, Μαρόκο, Κονγκό, Αιθιοπία, Αίγυπτο), Λατινική Αμερική, Ινδία και Αυστραλία. Ενδιαφέρεται να επεκταθεί σε ΗΠΑ, Καναδά και Λατινική Αμερική, ενώ παρακολουθεί την εξέλιξη σιδηροδρομικών έργων ανά τον κόσμο.

Καθημερινά περισσότεροι από 69.000 εργαζόμενοι διαχειρίζονται πάνω από 8.000 τρένα και 250.000 λεωφορείο-χιλιόμετρα, μεταφέροντας περίπου 830 εκατ. επιβάτες -220 εκατ. μέσω οδικών αξόνων- και 50 εκατ. τόνους φορτίων ετησίως, σε ένα δίκτυο που υπερβαίνει τα 16.700 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών, εκ των οποίων 1.000 χλμ. καλύπτουν μεταφορές μεγάλης ταχύτητας.

Ο όμιλος είχε το 2015 έσοδα ύψους 8,585 δισ. ευρώ, με το 13% να προέρχεται από τις εκτός Ιταλίας δραστηριότητές του. Τα λειτουργικά αποτελέσματα (EBITDA) διαμορφώθηκαν σε 1,975 δισ. ευρώ (από 2,114 δισ. ευρώ το 2014) και τα λειτουργικά κόστη ανήλθαν σε 6,610 δισ. ευρώ. Η Ferrovie συνεισφέρει στο ιταλικό ΑΕΠ κατά 2%, ενώ για το 2016 έχει προγραμματίσει συνολικές επενδύσεις ύψους 6,5 δισ. ευρώ.

Συντάκτης: Μαρίας Μόσχου Πηγή: imerisia.gr

Στην Καθημερινή που ασχολείται καθημερινά με το θέμα διαβάζουμε με τίτλο «Υποσκάπτεται» η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ>> απο την Αλεξάνδρα Κασσίμη ....

Η εμπειρία την οποία έχει αποκτήσει το ΤΑΙΠΕΔ στην ανάδειξη επενδυτών μέσω διαγωνισμών, που εμφανίζουν μόνο μία συμμετοχή, δεν συνεπάγεται απαραίτητα και αίσιο τέλος για την αντίστοιχη διαδικασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πριν από λίγες ημέρες υποβλήθηκαν –ύστερα από πέντε αναβολές– οι δεσμευτικές προσφορές για την απόκτηση του 100% της εταιρείας λειτουργίας του ΟΣΕ.

Παρά το γεγονός ότι δικαίωμα συμμετοχής, μέσω της εκδήλωσης ενδιαφέροντος μη δεσμευτικού χαρακτήρα, είχαν εξασφαλίσει δύο εταιρείες (οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι RZD και οι ιταλικοί), τελικώς προσήλθε μόνο μία: Η ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane SpA. Την ίδια ώρα, οι Γάλλοι βρίσκονταν σε συνεχείς διαβουλεύσεις για την υποβολή προσφοράς για την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Ωστόσο, δεν υποβλήθηκε ποτέ.

Η προσφορά της Ferrovie Dello Stato Italiane SpA, για την απόκτηση του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εξασφαλίζει την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης και βασική αιτία δεν είναι το χαμηλό τίμημα. Προϋπόθεση για την ολοκλήρωση του διαγωνισμού είναι η πολιτική βούληση, η οποία σκοντάφτει σε έναν υπουργό, που διαφωνεί με την ιδιωτικοποίηση και σε μία διοίκηση (τοποθετημένη από τον υπουργό) που δεν θεωρεί ότι η ιδιωτικοποίηση αποτελεί την καλύτερη λύση για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Το γεγονός ότι αποτελεί προαπαιτούμενο και απαίτηση των πιστωτών, δεν φαίνεται να πτοεί ιδιαίτερα τους εμπλεκόμενους. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο υπουργός Υποδομών Χρ. Σπίρτζης επέλεξε την ημέρα υποβολής προσφορών να εξαπολύσει δριμύτατη επίθεση κατά στελεχών του ΤΑΙΠΕΔ, χαρακτηρίζοντάς τους, σε τηλεοπτικές δηλώσεις, «τραπεζικά στελέχη που το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι το ξεπούλημα της περιουσίας του ελληνικού Δημοσίου».

Πληροφορίες, μάλιστα, αναφέρουν ότι μία ημέρα νωρίτερα είχε προηγηθεί επιστολή του επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ, Στέργιου Πιτσιόρλα, προς ανώτατα κυβερνητικά στελέχη, με την οποία εξέφραζε τη δυσαρέσκειά του για τους χειρισμούς Σπίρτζη, τονίζοντας μάλιστα ότι υποσκάπτει τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ. Και αυτό γιατί ανακίνησε και το θέμα των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, το οποίο αποτελεί βασικό σημείο τριβής μεταξύ σιδηροδρομικών και διοίκησης της εταιρείας, οδηγώντας πρακτικά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ένα άτυπο λουκέτο εδώ και τρεις εβδομάδες λόγω των κινητοποιήσεων.

Δυσφορία για τους χειρισμούς

Η δυσφορία τόσο των πιστωτών όσο και του ΤΑΙΠΕΔ για τους χειρισμούς Σπίρτζη είναι διάχυτη, με αποτέλεσμα η διοίκηση του Ταμείου να έχει επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου, προκειμένου να ολοκληρώσει τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να επαναδρομολογήσει με ταχύτατες διαδικασίες τον διαγωνισμό για την ΕΕΣΣΤΥ. Στην παρούσα φάση, το ΤΑΙΠΕΔ πρόκειται να ζητήσει δεύτερη, βελτιωμένη προσφορά από τους Ιταλούς, ως είθισται σε αυτές τις διαδικασίες, στις αρχές τις επόμενης εβδομάδας. Στόχος είναι το ύψος της νέας προσφοράς να μην αφήνει καμία απολύτως αμφιβολία για το εάν πρέπει ή όχι να υπογραφεί η σχετική συμφωνία μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Ιταλών.

Κύκλοι της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς εκτιμούν ότι ένα εύλογο τίμημα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί να είναι κάτω των 25 εκατ. ευρώ, που αποτελεί και την αποτίμηση της εταιρείας. Ομως, το θέμα είναι πώς προκύπτει αυτό το ποσό. Κι αυτό γιατί τα σημερινά κέρδη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ανέρχονται σε 2,1 εκατ. ευρώ, δεν αποτελούν σταθερή εικόνα οικονομικών αποτελεσμάτων. Φέτος, μάλιστα, η εταιρεία έχει ήδη υποστεί ζημία ίση με τα περυσινά της κέρδη, λόγω του αποκλεισμού της Ειδομένης...

Στα αζήτητα παρέμεινε η ΕΕΣΣΤΥ

Η απουσία επενδυτών για την ΕΕΣΣΤΥ αποτελεί πονεμένη ιστορία, με δεδομένο μάλιστα ότι θεωρούνταν εταιρεία με εξασφαλισμένο ενδιαφέρον. Ο ετήσιος κύκλος εργασιών (24 εκατ.) και η ευρωπαϊκή διαπίστευση για την επισκευή φορταμαξών, καθιστούσαν την ΕΕΣΣΤΥ περιζήτητη νύφη. Πέραν του γεγονότος ότι τρεις εταιρείες διατηρούσαν δικαίωμα συμμετοχής, η συμμετοχή των Γάλλων (Alstom) θεωρούνταν σχεδόν σίγουρη.

Η Alstom περίμενε μέχρι την τελευταία στιγμή να διαπιστώσει εάν η ελληνική πλευρά θα παραμείνει πιστή στις δεσμεύσεις που είχε αναλάβει. Πληροφορίες, ωστόσο, αναφέρουν ότι παρά τις περί του αντιθέτου διαβεβαιώσεις από κυβερνητικές πηγές, δεν διευθετήθηκαν οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς την ΕΕΣΣΤΥ, ενώ είχε ζητηθεί και η δυνατότητα μετατάξεων υπαλλήλων, αίτημα το οποίο δεν ικανοποιήθηκε τελικώς, με υπαιτιότητα του αρμόδιου υπουργού.