Το τίμημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον άρθρο απο τον Χρήστο Ιωάννου

Τον Ιούλιο γράφτηκε το τελευταίο κεφάλαιο στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που πουλήθηκε στην αντίστοιχη ιταλική εταιρεία. Το τίμημα της εξαγοράς χαρακτηρίστηκε από άλλους χαμηλό, κι από άλλους ικανοποιητικό. Τελικά, πόσο άξιζε η ελληνική εταιρεία και τι προοπτικές έχει στα χέρια των Ιταλών;

αν ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην υπό ιδιωτικοποίηση ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato ItalianeΟ ιστότοπος, με τίμημα 45 εκατ. ευρώ, ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Στέργιος Πιτσιόρλας ερωτήθηκε από το inside story: «Τι ακριβώς αγόρασαν οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι;»

Η απάντηση, για να δικαιολογήσει το μικρό τίμημα, ήταν: «Αγόρασαν μόνο μια άδεια εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών και τίποτε άλλο». Η πραγματικότητα είναι ότι η ιταλική εταιρεία πήρε μαζί με την άδεια και άλλα πράγματα.

Το “πακέτο” που αγόρασαν οι Ιταλοί

• Η ιταλική εταιρεία αγόρασε μιαν απαξιωμένη, αλλά ιστορική εταιρεία. Ένα αναγνωρισμένο εμπορικό σήμα και έτοιμο τζίρο, αφού στην πράξη η ΤΡΑΙΝΟΣΕΗ ιστοσελίδα της εταιρείας παραμένει ο μοναδικός φορέας που εκτελεί επιβατικό και εμπορευματικό έργο. Πρόκειται για τη μοναδική εταιρεία στην Ελλάδα που έχει άδεια και εκτελεί επιβατικό σιδηροδρομικό έργο, συμπεριλαμβανομένου του έργου του προαστιακού σιδηροδρόμου. Βέβαια, η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας έχει απελευθερωθεί. Προσφάτως δόθηκαν δύο άδειες, αλλά μόνο για εμπορευματικές μεταφορές, στις εταιρείες Rail Cargo Logistics Goldair Α.Ε. και την Piraeus Europe Asia Rail Logistics Ανώνυμη Εταιρία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας (σύμφωνα με πληροφορίες, η PΕΑRL S.A. σχετίζεται με την COSCO, που εξαγόρασε τον ΟΛΠ), οι οποίες πρόκειται να δραστηριοποιηθούν το 2017. Σίγουρα, το κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών θα δεχτεί πιέσεις. Το δίκτυο παραμένει στην ιδιοκτησία του κράτους, το ίδιο και τα τρένα, τα οποία η εταιρεία είναι υποχρεωμένη να χρησιμοποιεί, αλλά όχι αποκλειστικά. Επίσης υποχρεωμένη είναι να τα συντηρεί στην –προς το παρόν κρατική– ROSCOΗ ιστοσελίδα της εταιρείας, που βρίσκεται επίσης σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης.
• Εκτός από την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρόμου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσφέρει (και μπορεί περαιτέρω να αναπτύξει) υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία ή συνδυασμένες μεταφορές επιβατών και φορτίων καθώς και υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics).
• Η ιταλική εταιρεία “αγόρασε” και μια γενναία ετήσια κρατική επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ, μέχρι και το 2020. Με το ποσό αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρηματοδοτεί την δραστηριότητά της στις άγονες γραμμές, παρέχοντας στο κοινό το δημόσιο αγαθό της δυνατότητας μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο.
• Τέλος, οι Ιταλοί “αγόρασαν” και μια σοβαρή προοπτική ανάπτυξης των σιδηροδρόμων στη χώρα, καθώς υλοποιείται η επέκταση της ηλεκτροδότησης των γραμμών. Σύμφωνα με το πλάνο της κυβέρνησης και της ΓΑΙΟΣΕΗ ιστοσελίδα της εταιρείας, το 2018 αναμένεται να ολοκληρωθεί η διπλή ηλεκτροδότηση της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Αίγιο, ενώ το 2022 θα ολοκληρωθεί το τμήμα Αίγιο-Πάτρα. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό άλλων γραμμών, τις ιδιωτικοποιήσεις λιμανιών και αεροδρομίων, δημιουργούν προοπτικές ανάπτυξης. Μπορεί κάποιος να μην έχει εμπιστοσύνη στις δεσμεύσεις που αναλαμβάνουν κρατικές εταιρείες, όμως είναι υπαρκτή η προοπτική του πλήρους εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, που θα μειώσει το κόστος και θα οδηγήσει στην αύξηση της κίνησης επιβατών και εμπορευμάτων.

Όλα αυτά κατά τον κ. Πιτσιόρλα συμπεριλαμβάνονται στο ποσό των 45 εκατ. ευρώ, το οποίο θεωρήθηκε εύλογο από το διοικητικό συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ αφού ήταν λίγο ανώτερο από το ποσό που οι δύο ανεξάρτητοι αποτιμητές υπολόγισαν ότι αξίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι Ιταλοί δεν αγόρασαν ακίνητη περιουσία, ούτε κληρονόμησαν τα παλιά χρέη ύψους 756 εκατ. ευρώ, που είχαν περάσει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ από κρατικές χρηματοδοτήσεις προς τον ΟΣΕ και τα οποία η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητούσε να επιστραφούν εάν δεν προχωρούσε η ιδιωτικοποίηση.

Όπως αποκάλυψε ο κ. Πιτσιόρλας στο inside story, εάν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ιδιωτικοποιούνταν, θα ακολουθούσε τον δρόμο των τραπεζών που δεν ανακεφαλαιοποιήθηκαν. Θα έκλεινε, θα έχανε την άδεια και οι εργαζόμενοι θα έμεναν στον δρόμο.

Σε αυτό το σημείο κρύβεται η αγωνία που είχε το ΤΑΙΠΕΔ να πουληθεί η εταιρεία. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούσε υποχρέωση της ελληνικής κυβέρνησης όχι μόνο λόγω μνημονίου, αλλά και στο πλαίσιο της συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού για τη διευθέτηση του ζητήματος των παράτυπων κρατικών επιδοτήσεων που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε κρίνει ότι χορηγήθηκαν στον ΟΣΕ (ν. 3891/2010).

Γιατί κατά τα άλλα, η εταιρεία έχει υγιή χρηματοοικονομική θέση χωρίς ουσιαστικό δανεισμό, χαμηλό κόστος προσωπικού και γεμάτο ταμείο.

Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από βασικές δραστηριότητες

Ας κάνουμε μια ιστορική αναδρομή στα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε τη θέση της εταιρείας, αλλά και να αποκτήσουμε μια καλύτερη εικόνα για το τίμημα, το οποίο αρκετοί χαρακτήρισαν ως χαμηλό. Ανάμεσα σε αυτούς που αμφέβαλαν βρίσκεται και ο σημερινός διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσολίδης, που διορίστηκε στη θέση λόγω του ότι πρόσκειται στους Ανεξάρτητους Έλληνες.

Από την άλλη υπήρξαν αυτοί που θεώρησαν την πώληση ιδανική, χωρίς να δίνουν ιδιαίτερη σημασία στο τίμημα, με την έννοια ότι το δημόσιο ξεφορτώθηκε μιαν εταιρεία που είχε και δημιουργούσε πολλά προβλήματα. Μεταξύ αυτών βρίσκεται και στέλεχος του περιβάλλοντος του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, ο οποίος αυτή τη φορά δεν έκλαψε ούτε εκδήλωσε κάποια σχετική πικρία για την πώληση της εταιρείας (ο κ. Σπίρτζης αφού βάλει την υπογραφή του σε κάθε ιδιωτικοποίηση, εν συνεχεία εκφράζει δημοσίως την αντίθεσή του). Ισως γιατί και ο ίδιος με τις πράξεις ή και παραλείψεις του επηρέασε δυσμενώς τη δραστηριότητά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού η κυβέρνηση καθυστέρησε να ανοίξει την διεθνή σιδηροδρομική γραμμή της Ειδομένης, που είχαν αποκλείσει οι πρόσφυγες με αποτέλεσμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να υποστεί σημαντικές οικονομικές απώλειες.

Στα οικονομικά μεγέθη που παραθέτουμε δεν υπολογίζουμε τα 50 εκατ. ευρώ της επιχορήγησης, που έγιναν διακριτά από το έτος 2011, μετά την αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων και την αναδιοργάνωση συνολικά της λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένων των περικοπών κόστους και της μείωσης των δρομολογίων.

Πηγαίνοντας αρκετά πίσω, στο 2008, θα δούμε ότι τα έσοδα της εταιρείας από τις τρεις βασικές πηγές (επιβάτες, εμπορεύματα, προαστιακός) ήταν 104,682 εκατ. ευρώ. Η χρονιά αυτή δεν αποτελεί σημείο αναφοράς και σύγκρισης, αφού ούτε η ελληνική οικονομία είχε περιέλθει σε κατάσταση πολυετούς ύφεσης, ούτε είχε γίνει η αναδιοργάνωση της εταιρείας.

Αντίθετα, μια χρονιά που μπορεί να αποτελέσει βάση σύγκρισης ήταν το 2011. Η ελληνική οικονομία βρισκόταν ήδη στην τρίτη χρονιά ύφεσης, ενώ είχε προηγηθεί η αναδιοργάνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτή τη χρονιά τα έσοδα της εταιρείας από τις τρεις βασικές πηγές ήταν 84,222 εκατ. ευρώ. Είχε ξεκινήσει ήδη μια καθοδική πορεία, που δεν σταμάτησε εκεί, αλλά συνεχίστηκε το 2012 και το 2013. Το 2014 η εταιρεία παρουσίασε μικρή ανάκαμψη αλλά την επόμενη χρονιά οι απώλειες εσόδων συνεχίστηκαν και μάλιστα με διψήφιο αριθμό (-12%), οπότε και μειώθηκαν σε 67,647 εκατ. ευρώ.

Το γεγονός αυτό, δηλαδή της διψήφιας πτώσης των εσόδων το 2015, τη χρονιά κατά την οποία η τουριστική κίνηση στη χώρα έφθασε σε επίπεδα ρεκόρ, δείχνει και τα παράδοξα γύρω από την δραστηριότητά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Συνεπώς, η πολυετής ύφεση της ελληνικής οικονομίας είναι ένας βασικός παράγοντας που επηρέασε το τίμημα αλλά δεν ήταν ο μόνος, ειδικά μετά το 2011. Από εκεί και πέρα, η δραστηριότητα φαίνεται περισσότερο να επηρεάζεται από τις απεργίες των εργαζομένων και τους πολυήμερους αποκλεισμούς της διεθνούς σιδηροδρομικής γραμμής της Ειδομένης, καταστάσεις που σηματοδότησαν απώλειες δεκάδων εκατομμυρίων.

Όλα τα παραπάνω καθόρισαν τη φθίνουσα πορεία στα έσοδα της εταιρείας και οδήγησαν στο χαμηλό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ.

Μαξιλάρι ασφαλείας τα 50 εκατ. ευρώ της επιχορήγησης

Ας δούμε τώρα τα αποτελέσματα της εταιρείας το 2015 –τη χειρότερη χρονιά των τελευταίων ετών– προσθέτοντας όμως τα 50 εκατ. ευρώ της ετήσιας κρατικής επιχορήγησης.

Η εταιρεία είχε έσοδα 125,272 εκατ. ευρώ, ήτοι:

67,647 εκατ. ευρώ από τις τρεις βασικές πηγές της

50 εκατ. ευρώ της επιχορήγησης

7,625 εκατ. ευρώ από διάφορες πηγές (λεωφορεία κ.λπ.)

Το τελικό αποτέλεσμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν κερδοφόρο και ανήλθε σε κέρδη προ φόρων της τάξης των 2,749 εκατ. ευρώ. Το θετικό αποτέλεσμα επιτεύχθηκε χάρη στις προσπάθειες των διοικήσεων για περικοπές του κόστους και κυρίως του προσωπικού.

Τα παραπάνω οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι νέοι ιδιοκτήτες έχουν ένα μαξιλάρι ασφαλείας που λέγεται επιχορήγηση και καθιστά κερδοφόρα την επιχείρηση. Το μαξιλάρι αυτό θα ισχύσει μέχρι το 2020, ενώ μετά η εταιρεία θα μπορεί να το διαπραγματευθεί ανάλογα με το έργο, το οποίο θα αναλάβει στις λεγόμενες άγονες περιοχές.

Αν οι Ιταλοί καταφέρουν α) να αυξήσουν τα έσοδα της εταιρείας, κάτι το οποίο είναι το πιθανότερο ή β) να μειώσουν τα κόστη ή γ) και τα δύο συνδυαστικά, τότε η εταιρεία θα είναι σε θέση να έχει σημαντική κερδοφορία. Σε αυτήν την περίπτωση τα 45 εκατ. ευρώ που οι Ιταλοί δίνουν για την εξαγορά θα φαντάζουν λίγα. Σε αντίθετη περίπτωση, η επένδυση μπορεί να καταστεί προβληματική.

Ferrovie dello stato Italiane: Σημείο αναφοράς στην Ευρώπη

Στον τομέα που είναι απολύτως αναγκαίος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή της αποδοτικότητας, η ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane έχει γίνει σημείο αναφοράς στην Ευρώπη. Πρόκειται για κατόρθωμα, καθώς η εταιρεία ήταν προβληματική με τεράστιες ζημιές 2 δισ. ευρώ, όταν ξεκίνησε το σχέδιο εξυγίανσής της το 2008. Πλέον έχει γίνει μία από τις πιο κερδοφόρες εταιρείες του κλάδου στην Ευρώπη, με περιθώριο λειτουργικών κερδών επί του τζίρου της (EBITDA marginΜε απλά λόγια) 23% το 2015 (παρότι τα λειτουργικά της κέρδη μειώθηκαν).

Με έσοδα 8,585 δισ. ευρώ το 2015 (από 8,390 δισ. ευρώ το 2014) η εταιρεία είχε καθαρά κέρδη 464 εκατ. ευρώ (από 303 εκατ. ευρώ το 2014). Η πορεία των εσόδων βελτιώθηκε οριακά το πρώτο εξάμηνο του 2016 (+1,4% στα 4,25 δισ. ευρώ) και τα καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) διαμορφώθηκαν σε 286 εκατ. ευρώ από 292 εκατ. ευρώ το αντίστοιχο εξάμηνο του 2015.

Το λειτουργικό κόστος του ομίλου αντιστοιχεί στο 77% των εσόδων, όταν το ποσοστό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι στο 97,87%. Συγκεκριμένα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει λειτουργικό κόστος 122,612 εκατ. ευρώ και έσοδα 125,272 εκατ. ευρώ.

Συνεπώς, η εμπειρία δείχνει ότι οι Ιταλοί μπορούν να κάνουν πολλά στο κομμάτι της αποδοτικότητας, αφού έκαναν με επιτυχία την εξυγίανση της δικής τους εταιρείας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επιβαρύνεται τόσο από το κόστος προσωπικού (λόγω των περικοπών και της μείωσης του προσωπικού τα προηγούμενα χρόνια), όσο από άλλα κόστη όπως είναι τα καύσιμα, η συντήρηση τροχαίου υλικού, τα τέλη χρήσης δικτύου και τα ενοίκια για χρήση τροχαίου υλικού.

Οι δαπάνες του προσωπικού ως προς τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούν ένα μικρό ποσοστό (21%), όταν το αντίστοιχο ποσοστό της ιταλικής εταιρείας είναι 45%.

Και σε αυτό το κομμάτι οι Ιταλοί μπορούν να συνεισφέρουν. Ο ιταλικός όμιλος απασχολεί περισσότερους από 69.000 υπαλλήλους, ενώ αποτελεί έναν από τους καλύτερους εργοδότες στην Ιταλία, λαμβάνοντας σχετικά βραβεία σε διαγωνισμούς και ενισχύοντας τον ρόλο της γυναίκας προς ανώτερες και ανώτατες διευθυντικές θέσεις.

Η ανησυχία των Ιταλών για την ελληνική περίπτωση δεν είναι το κόστος του προσωπικού, αλλά οι απεργίες που προκαλούν οι συνδικαλιστές και οδηγούν σε απώλειες και απαξιώνουν την εταιρεία.

Η θέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο πλάνο των Ιταλών

Ας δούμε τώρα τι σημαίνει η εξαγορά για τον αγοραστή. Γιατί το τίμημα δεν αξιολογείται μόνο από την καθαυτή οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης, αλλά και από το κατά πόσον εξυπηρετεί τα ευρύτερα σχέδια του αγοραστή. Αυτά είναι:

• Η ιταλική εταιρεία υλοποιεί εκτεταμένο πλάνο ανάπτυξης ώστε να δημιουργήσει τις καλύτερες συνθήκες μέσα στις οποίες θα πραγματοποιήσει την αποκρατικοποίησή της. Στοχεύει δηλαδή σε initial public offering, δηλαδή σε εισαγωγή στο χρηματιστήριο με πώληση μέρους των μετοχών της. Το πλάνο αφορά στην περίοδο 2014-2017 και προβλέπει έσοδα 9,5 δισ. ευρώ και λειτουργικά κέρδη EBITDA 2,5 δισ. ευρώ. Ήδη η εταιρεία έκλεισε το 2015 με έσοδα 8,6 δισ. ευρώ. Με την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα προσθέσει τζίρο 125 εκατ. ευρώ, με κόστος μόλις 45 εκατ. ευρώ.
• Η Ferrovie υλοποιεί την επενδυτική της πολιτική με πολύ χαμηλό κόστος χρήματος. Λίγες μέρες μετά την κατακύρωση του διαγωνισμού πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξέδωσε ομόλογο 15 ετών ύψους 50 εκατ. ευρώ, με ετήσιο κόστος 1,65%. Με αυτό θα χρηματοδοτήσει την αγορά τροχαίου υλικού.

Για την ιταλική εταιρεία λοιπόν η εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται να είναι βούτυρο στο ψωμί της.