Η κατασκευή της μεγάλης σήραγγας Μπράλου

Η γραμμή μπορεί να έκλεισε αλλά διαβάζοντας την ιστορία της,μόνο συμπτώσεις με την σημερινή εποχή μπορείς να διαπιστώσει κανείς!Εταιρείες που πτωχεύουν,εργολάβοι απο το εξωτερικό,Έλληνική πολιτική σκηνή! Διαβάστε> 

Η αρχική σχεδίαση της σιδηροδρομικής γραμμής εκπονήθηκε το 1883 και ήθελε να αποφύγει τους ορεινούς όγκους του Καλλίδρομου και της Οίτης.

Τελικά όμως, επικράτησε η διαδρομή μέσω Βελίτσας, Δαδίου, Μπράλου, Λιανοκλαδίου, κ.λ.π. Την πολιτική απόφαση της κατασκευής και εκμετάλλευσης σιδηροδρόμου Πειραιά-Συνόρων έλαβε και υλοποίησε το έτος 1889 ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης με την ψήφιση[1] του σχετικού νόμου στη Βουλή.

Mε επίσκεψή του στο ορεινό τμήμα του Μπράλου-Ασωπού-Γοργοποτάμου ο Χαρίλαος Τρικούπης ενημερώθηκε για τα κατασκευαστικά προβλήματα από τον Γκοτλάν (αρχιμηχανικό της Γαλλικής αποστολής). Στη Λαμία, από τη θέση “Μυλαύλακος” είδε την Οίτη και ενημερώθηκε για τη χάραξη της γραμμής.

Το 1890 το έργο ανατέθηκε στην αγγλική εργολαβική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow. Η ολοκλήρωση θα γινόταν σε 5 χρόνια.

Οι πρώτες εργασίες κατασκευής μέχρι την πτώχευση της εταιρείας

    

Από τις αρχές του 1891 η Λαμία γέμισε με Άγγλους, Γάλλους, Πολωνούς και Ιταλούς μηχανικούς και εργολάβους[2] για την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Πολλοί Ιταλοί, Μαυροβούνιοι αλλά και Πέρσες εργάτες αναζητούσαν δουλειά στις δοκιμαστικές διατρήσεις του Μπράλου και της Οίτης.

Από το Δαδί (Αμφίκλεια) έγινε ισοπέδωση σε μήκος 16χλμ. προς τη μεγάλη σήραγγα Μπράλου (μήκους άνω των 2.000 μ.). Η διάτρηση άρχισε το Δεκέμβριο του 1890 από δύο σημεία συγχρόνως.

Από το βόρειο στόμιο (προς τη Λαμία), oι εργασίες συνάντησαν μεγάλες δυσχέρειες και δαπάνες, λόγω του εδάφους (αργιλώδες) και των υδάτων που ανέβλυζαν στο εσωτερικό του λόφου. Εργάζονταν νυχθημερόν με σκαπάνες μόνο, με φανούς, φορώντας αδιάβροχα ρούχα και υποδήματα. Με το άνοιγμα της στοάς τα χώματα υποστηρίζονταν με ξύλινα υποστυλώματα σε ύψος 6 μ. και πλάτος 4μ.

Μέχρι την 27-5-1891 η στοά[3] έφτασε τα 184μ. Στη μέση της σήραγγας ανοίχτηκε πηγάδι προς τα επάνω (42μ.). Γινόταν άντληση των νερών με μια ισχυρή ατμαντλία. Για πρόσβαση στο στόμιο της σήραγγας ανοίχτηκαν δρόμοι από τη Μουσταφάμπεη (Ηράκλεια) και το Πουρναράκι.

Η εργασία προχώρησε, αλλά όταν η διάτρηση έφτασε τα 500μ. έγινε αναγκαία η χορήγηση αέρα στους εργάτες με ατμοκίνητους ανεμιστήρες. Από το νότιο στόμιο η εργασία προχώρησε, όμως ο θόλος δεν ήταν λίθινος αλλά από οπτοπλίνθους (ψημένα τούβλα).

Επιπλέον ανοίχτηκαν δύο φρέατα από το λόφο μέχρι κάτω, όπου θα διέλθει η γραμμή. Το ένα έγινε σε απόσταση 300μ. από το νότιο στόμιο, με βάθος 30μ. και το άλλο στο μέσο περίπου της σήραγγας, με βάθος 97μ. Έτσι επιταχύνθηκαν οι εργασίες εφόσον η διάτρηση θα γινόταν από 6 σημεία συγχρόνως και θα κυκλοφορούσε ατμοσφαιρικός αέρας από τα φρέατα. Η διάτρηση από το βόρειο στόμιο είχε προχωρήσει σταθερά, παρά τις δυσχέρειες λόγω καταπτώσεων.

Για τις ιδιοκτησίες απ’ όπου θα περνούσε η γραμμή από το Δαδί μέχρι το Μπράλο, προβλεπόταν να δοθούν αποζημιώσεις. Μετά τη μεγάλη σήραγγα (με κατεύθυνση τη Λαμία) ακολουθούσε οδογέφυρα μήκους 300μ., άλλη μικρότερη σήραγγα και άλλες διαδοχικές μικρές οδογέφυρες και σήραγγες, μέχρι το χωριό Αλεπόσπιτα και την κοιλάδα του Σπερχειού.

Οικονομικά σύννεφα εμφανίστηκαν στα άλλα εργοτάξια[4] της εταιρίας. Καθυστερήσεις[5] πληρωμής 200 εργατών για 2-3 μήνες, τους οδήγησαν σε απεργία[6] απαιτώντας τα ημερομίσθιά τους. Συγκεντρώθηκαν στα γραφεία της εταιρείας στη Θήβα, αλλά μετά και στην Αθήνα.

Οι εργασίες στη σήραγγα Μπράλου συνεχίζονταν εντατικά[7] και στην αρχή του 1892 διατρήθηκε μήκος 600 περίπου μέτρων. Υπολείπονταν άλλα 1.500μ. περίπου.

Η οικονομική αντιδικία μεταξύ αναδόχου εταιρίας και κυβέρνησης συνεχίστηκε. Οι απλήρωτοι εργάτες διαμαρτύρονταν[8]. Η κυβέρνηση πήρε δάνειο[9] για πληρωμή των έργων και παράλληλα άσκησε αγωγή[10] κατά της εταιρίας.

Στις αρχές του 1893 τα έργα σε πολλά μέρη σταμάτησαν. Στη σήραγγα Μπράλου οι εργασίες σταμάτησαν[11] λόγω 2-μηνης καθυστέρησης πληρωμών. Η εταιρεία έλαβε χρήματα από την κυβέρνηση αλλά δεν πλήρωνε. Πάντως είχε εισπράξει 3 εκατομ. χρυσά φράγκα παραπάνω από την αξία όλων των έργων. Όλα έδειχναν επερχόμενη χρεοκοπία (όπως έγινε στην εταιρεία σιδηροδρόμου Μύλων-Καλαμών).

Στα μέσα του 1893, η δυσκολότερη εργασία της σιδηροδρομικής γραμμής συγκεντρώθηκε σε τμήμα 20χλμ. του Μπράλου, για την κατασκευή της σήραγγας και πολλών μικρότερων. Επίσης σε άλλα 20χλμ. στην Οίτη (μετά το Μπράλο) μέχρι το Λιανοκλάδι, όπου έπρεπε να γίνουν 7 σήραγγες και πολλές οδογέφυρες, εκ των οποίων μία 300μ. σε ύψος 80μ. (του Γοργοποτάμου). Οι ατμομηχανές και οι σιδηροτροχιές είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία, ενώ οι γέφυρες και τα βαγόνια (άμαξες) στο Βέλγιο.

Οι απλήρωτοι εργάτες στη θέση Μπράλου πολιόρκησαν[12] το εκεί σιδηροδρομικό γραφείο κλείνοντας τους υπαλλήλους (τους έμπιστους της εταιρείας) μέσα και απειλώντας με όπλα να τους φονεύσουν. Ο αστυνόμος Δωριέων (έδρα τη Γραβιά) έσπευσε με στρατιωτική δύναμη για να προλάβει.

Με υπουργική πράξη[13] οι Άγγλοι εργολάβοι κηρύχθηκαν έκπτωτοι[14] για το σύνολο του έργου. Με διαταγή της κυβερνήσεως, μετέβη[15] στο Μπράλο ο νομομηχανικός κ. Τζουράς, αναλαμβάνοντας τη συνέχιση των εργασιών της σήραγγας για λογαριασμό του δημοσίου. Σκοπός του ήταν μόνον η διάσωση του έργου λόγω καταπτώσεως των χωμάτων και όχι η εξακολούθηση του έργου.

Οι εργασίες στο Μπράλο επαναλήφθηκαν[16] από τους Αφους Βούκολις, με εργατικό δυναμικό ογδόντα άτομα. Μετά από παραστάσεις της Ιταλικής και Τουρκικής πρεσβείας για τους εργάτες του Μπράλου, η κυβέρνηση αποφάσισε[17] να διαθέσει ποσό 20.000δραχ. υπέρ αυτών. Πάντως οι περισσότεροι εργάτες του Μπράλου αποχώρησαν[18] οριστικά για τις πατρίδες τους εσωτερικού και εξωτερικού (όπως τηλεγράφησε ο Νομάρχης Φθιώτιδας). Το έργο σταμάτησε.

     Η διάτρηση το Μάρτιο του 1894 από το βόρειο στόμιο είχε φτάσει σε 1.250μ. περίπου και υπολείπονταν λίγα μέτρα για να φτάσει κάτω από το μεγάλο φρέαρ. Η διάνοιξη του μεγάλου φρέατος παρουσίασε δυσχέρειες από άφθονα αναβλύζοντα ύδατα, απομακρυνόμενα από δύο ατμαντλίες, που δούλευαν αδιάκοπα. Έτσι κατάφερε να φτάσει τα 90μ., όπου και σταμάτησε, επειδή διακόπηκαν τα έργα. Έκτοτε, λόγω των βροχών, των υδάτων που ανέβλυζαν αδιάκοπα, το μικρό φρέαρ καταχώθηκε, στο δε μεγάλο έπεσαν μεγάλοι όγκοι χώματος. Έτσι οι εργασίες τώρα θα άρχιζαν από την εκ νέου διάνοιξη των δύο φρεάτων.

Με λίγους εργάτες στο τέλος του 1894 η σήραγγα περατώθηκε σε μήκος 1.300μ. Δυστυχώς άλλα 60μ. που είχαν διανοιχθεί μετά, δεν κτίστηκαν, με αποτέλεσμα να καταχωθεί ξανά από χώματα. Έτσι από το βόρειο στόμιο είχαν τελειώσει 1.300μ., από το νότιο στόμιο 400μ. και υπολείπονταν άλλα 500μ. περίπου για να διανοιχθεί όλη η σήραγγα.

Το νότιο στόμιο, προς Αθήνα, της σήραγγας Μπράλου (2006)

Στις 10-1-1895 παραιτήθηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης, με την οικονομική κρίση. Ο νέος πρωθυπουργός Θεόδ. Δηλιγιάννης υποσχέθηκε συνέχιση όλων των έργων με άλλον εργολάβο.

Κριτική εφημερίδας[19] για το έργο της έκπτωτης αγγλικής εταιρείας, της απέδωσε κακοπιστία. Τούτο αποδεικνυόταν επειδή δεν ακολούθησε συνεχή γραμμή κατασκευής, αλλά επέλεγε εργασίες σε ομαλό έδαφος παίρνοντας μεγάλες αποζημιώσεις. Οι σιδηροτροχιές προήλθαν από πτωχεύσασα ισπανική εταιρεία αντί 2,5 εκατομ. φράγκων. Οι σιδηροτροχιές από πολλά σημεία είχαν αρπαγεί από χωρικούς.

Το “κραχ” της εταιρείας την ανάγκασε να τραπεί σε φυγή, αφήνοντας τα έργα ημιτελή, την εγγύησή της και μύριες εκκρεμείς απαιτήσεις σε βάρος μικροεργολάβων και άλλων προμηθευτών από αγορές της γραμμής, τη δε μεγαλύτερη ζημιά υπέστη η αγορά της Λαμίας. Τα έργα έμειναν εγκαταλειμμένα στην τύχη τους για 8 χρόνια από τη διακοπή τους, οι δε ζημιές κρίθηκαν ως ανυπολόγιστες. Μεγάλες φθορές και καταστροφές των υλικών εμφάνισε η γραμμή, προπάντων στους στρωτήρες από έλατα και στις σιδηροτροχιές. Ζημιές υπήρχαν στη σήραγγα Μπράλου.

Επανάληψη των εργασιών από τη νέα εταιρεία – Ολοκλήρωση του έργου

    Το Μάρτιο 1902 υπογράφηκε νέα σύμβαση με την εταιρία Μπατινιόλ. Μετά από 8 έτη και 2 μήνες ξανάρχισαν οι διακοπείσες εργασίες. Εκτιμήθηκε ότι περισσότερο χρόνο και χρήμα θα απορροφούσε αναμφίβολα το τμήμα μεταξύ Δαδίου και Λιανοκλαδίου. Ειδικότερα δε από το Μπράλο μέχρι την κάθοδο της γραμμής στο Σπερχειό και τη Λαμιακή πεδιάδα.

Το τμήμα αυτό περιλαμβάνει σπουδαία και πολύ δύσκολα τεχνικά έργα (απ’ όσα έγιναν ποτέ στην Ελλάδα), όπως η μεγάλη σήραγγα του Μπράλου και η αμέσως μετά μεγάλη γέφυρα του Βαθυρρέματος. Το χωριό Μπράλος υπαγόταν τότε στη Γραβιά, η τοποθεσία (λόφος) όμως απ’ όπου κάτω διέρχεται η σήραγγα λέγεται Πουρναράκι (είναι στα σύνορα της Φθιώτιδας και της Παρνασσίδας).

Από το φθινόπωρο του 1902, επανελήφθη η διάτρηση[20] του Μπράλου, για κατασκευή της μεγάλης σήραγγας του σιδηροδρόμου. Στο έργο απασχολούνταν 500 εργάτες και από τα δύο σημεία του βουνού. Στη Λαμία εμφανίστηκε επιδημία[21], από την οποία προσβλήθηκαν 300 εργάτες στο τμήμα του Μπράλου. Το είδος της νόσου δεν αναφέρθηκε, αλλά πιθανά ήταν ελώδεις πυρετοί (ελονοσία), που συνηθίζονταν στο μέρος αυτό. Πάντως οι εργασίες στη σήραγγα Μπράλου εξακολούθησαν και στο τέλος του 1903 είχαν απομείνει[22] 250μ. ακόμα για διάτρηση.

Η σήραγγα Μπράλου (1905)

    Τη μεταμεσονύκτιο ώρα της 24 προς 25 Μαρτίου 1904, τα υπολειπόμενα 6μ. των δύο τμημάτων της σήραγγας Μπράλλου ενώθηκαν[23] με μια σιδερένια ράβδο 7μ. Ταυτόχρονα αποδείχθηκε και η δεινότητα των μηχανικών στην ευθύτητα του άξονα (η απόκλιση ήταν 3εκατοστά μόνο)! Το Σάββατο 3 Απριλίου σχεδιάστηκε να φωταγωγηθεί η σήραγγα και να τελεστούν τα εγκαίνια.

Έτσι στις 4 Απριλίου 1904, στις 11 π.μ., έγιναν τα εγκαίνια[24] για τη διάτρηση της σήραγγας Μπράλλου παρουσία του προέδρου της Βουλής (Χατζίσκου), διευθυντών, μηχανικών, του Νομάρχη και άλλων, εν συνόλω 70. Από το Πουρναράκι με τα πόδια έφτασαν στη βόρεια είσοδο και εισήλθαν στη σήραγγα με μικρό ιπποσιδηρόδρομο από 20 βαγόνια. Τη σήραγγα φωταγωγημένη με φανούς διέτρεξαν σε μήκος 1.400μ., με υπόλοιπο 1μ. μήκος ακόμα. Με δυναμίτιδα διανοίχθηκε το απομένον τμήμα και ενώθηκαν τα δύο στόμια. Μετά από 2 ώρες στη σήραγγα οι παριστάμενοι εξήλθαν και στο Πουρναράκι παρατέθηκε γεύμα. Παρουσιάστηκαν οι αρχιεργάτες Έλληνες και Ιταλοί. Οι 700 εργάτες χειροκροτούσαν. Το σφάλμα της συναντήσεως ήταν τρία μόνο εκατοστά.

Στα μέσα του 1905, μετά την επιθεώρηση των νέων γραμμών, υπεβλήθη έκθεση στο υπουργείο. Σ’ αυτή αναφερόταν ότι οι νέες γραμμές[25] Δαδί - Μπράλος και Μπράλος - Λαμία - Στυλίδα έχουν περατωθεί τελείως. Μετά 10-12 ημέρες (λόγω μικρών έργων στερέωσης της γραμμής) μπορούσε να αρχίσει η εκμετάλλευση αυτών. Όμως η γραμμή Μπράλου-Στυλίδας θα καθυστερήσει για να συνδεθούν οι δύο γέφυρες Μπράλου και Ασωπού, μήκους 300μ. περίπου. Εκτιμήθηκε ότι θα απαιτηθεί ένα έτος για τα σημαντικά αυτά έργα. Στο χρονικό διάστημα αυτό η συγκοινωνία Μπράλου-Στυλίδας αποφασίστηκε να γίνεται με αμάξια. Επίσης σε 12 ημέρες μπορούσε να αρχίσει η εκμετάλλευση της γραμμής Στυλίδας-Λαμίας-Λουτρών Υπάτης

Το βόρειο στόμιο (προς Λιανοκλάδι) της σήραγγας Μπράλου (1904)

     Όντως, από τις 11 Ιουλίου 1905, άρχισε η εκμετάλλευση του τμήματος γραμμής[26] Δαδί-Μπράλου. Έτσι συνδέθηκε δια ξηράς η συγκοινωνία Αθηνών-Λαμίας αυθημερόν και το ταχυδρομείο έφτανε σε 6 ώρες. Αναμένονταν τα βαγόνια (άμαξες) για έναρξη του τμήματος Πειραιά-Χαλκίδα-Μπράλο (και αντίστροφα).

Στο τέλος του 1906 έγιναν γνωστά τα στατιστικά[27] στοιχεία της υπάρχουσας γραμμής. Το τεμάχιο Δαδί - Μπράλλου μήκους 13χλμ. λειτούργησε  από 11ης Ιουλίου, ήτοι για 174 ημέρες.

Η Λαμία έγινε κέντρο των εργολάβων Σάουθελ και Τρίσταμ (στα τμήματα Μπράλου-Λιανοκλαδίου και Μπεκί-Κούρνοβο). Τους πρώτους μήνες του 1906 θα άρχιζαν νέες εργασίες[28] στη γραμμή του Μπράλλου σε σχέδιο μεταρρυθμίσεων από την εταιρία Μπατινιόλ (Batignolles), που εγκρίθηκε από την κυβέρνηση.

Τα Λουτρά Υπάτης διαφημίστηκαν[29], για την περίοδο λειτουργίας 20 Απριλίου μέχρι 30 Σεπτεμβρίου, που η συγκοινωνία τώρα μπορεί να γίνεται αυθημερόν με σιδηρόδρομο από Αθηνών στο Μπράλο και μετά με άμαξες. Επίσης η μετάβαση από την Αθήνα στην Λαμία γινόταν με πλοίο από τον Πειραιά στη Στυλίδα και από εκεί με το τραίνο.

Η μεγάλη σήραγγα σε λειτουργία

    Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής των μεγάλων γεφυρών Παπαδιάς, Ασωπού και Γοργοποτάμου[30] και των πολλών άλλων μικρότερων αλλά επίσης δύσκολων έργων, τον Αύγουστο του 1908, δοκιμάστηκε η γραμμή. Το πρώτο επίσημο τραίνο έφυγε από την Αθήνα το πρωί της 24-8-1908, διήνυσε τη σήραγγα Μπράλου μήκους 2.700μ. σε 7 λεπτά και 2 δευτερόλεπτα και έφτασε στη Λάρισα μετά από 12 ώρες ταξίδι. Στην εφ. ΧΡΟΝΟΣ[31] έχει περιγραφεί με λεπτομέρειες η διέλευση της σήραγγας (βλ. απόσπασμα).

   Το 1930 έγιναν βελτιώσεις στη σήραγγα Μπράλου. Η λειτουργία της ήταν απρόσκοπτη μέχρι την είσοδο των Γερμανών το 1941. Οι αμφίπλευρες υπονομεύσεις της γραμμής από συμμάχους που αμύνονταν, από σαμποτάζ των ανταρτών κατά την Αντίσταση, την αποχώρηση των Γερμανών και κατά τον Εμφύλιο, δεν επέτρεπαν τη διάβαση της σήραγγας. Στο τελευταίο έτος του εμφυλίου πολέμου (15-4-1949) αποκαταστάθηκε η σήραγγα Μπράλου, ώστε στο τέλος του ίδιου έτους (στις 19-12-1949) να κυκλοφορήσει πάλι η πρώτη αμαξοστοιχία Θεσσαλονίκης-Αθήνας.

Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος

                     φυσικός

-----------------------------------------------

Δημοσιεύτηκε στην εφ. “ΛΑΜΙΑΚΟΣ ΤΥΠΟΣ”, σελ. 6, Πέμπτη 10-11-2011, Λαμία.

To διαβάσαμε στο mixanikosose.blogspot.com