Μιας και πολύ ντόρος γίνεται για την χτεσινή παρουσία του Πρωθυπουργού στην Θεσσαλονίκη, ας θυμηθούμε -όλοι μαζί-:
Τον Απρίλη του 2014 συμπληρώνονταν 8 χρόνια από την υπογραφή μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου κοινοπραξίας για την «μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης», προϋπολογισμού 1 δισ.ευρώ. Μάλιστα, το έργο «γιόρτασε»
τα οκτώ του χρόνια, με ένα κοινό ψήφισμα όλων των φορέων της πόλης, με το οποίο, απευθυνόμενοι προς τον τότε πρωθυπουργό, ζητούσαν την σωτηρία του Μετρό.
Το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως έλαβε τετραετή παράταση έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν υπολογιζόταν να είναι έτοιμο πριν το 2020 ή και αργότερα. Η πρόοδός του βρίσκονταν στο 25%, ενώ οι σχέσεις μεταξύ της αναδόχου και του δημοσίου κρέμονταν από μία κλωστή, έπειτα από την δήλωση διακοπής εργασιών που κατέθεσε η κοινοπραξία και απέρριψε το δημόσιο.
Το έργο προχωρούσε με ρυθμούς χελώνας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα, η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να ξεκινήσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Ένα μεγάλο πρόβλημα, όπως παραδέχονται όλοι στο έργο, είναι ότι δημοπρατήθηκε χωρίς μελετητική ωριμότητα, με το σύστημα της μελετοκατασκευής.
Κάπως έτσι σημειώθηκαν ευτράπελα, όπως ο σταθμός Ανάληψη, ο οποίος σχεδιάστηκε στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια, αχρηστεύοντας, έτσι, τον σχεδιασμό του και οδηγώντας στο κλείσιμο της οδού Δελφών. Παράλληλα, ο σταθμός Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, ενώ ο σταθμός Ν. Ελβετία μέσα σε ρέμα.
Μεγάλα προβλήματα στο έργο δημιούργησαν και οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, με αποτέλεσμα τα γήπεδα των σταθμών Παπάφη, Πατρικίου, Βούλγαρη και Ν. Ελβετία, αλλά και αμαξοστάσιο της Πυλαίας να περιέλθουν στο δημόσιο το 2013.
Παράλληλα, εκτός προγραμματισμού ετέθησαν πλήρως και οι αρχαιολογικές ανασκαφές, οδηγώντας σε εκτροχιασμό του έργου, αφού υποεκτιμήθηκαν τα μεγέθη των εργασιών που απαιτούσε το έργο πραγματικά. Μάλιστα, χρειάστηκε να αλλάξει η μέθοδος κατασκευής των σταθμών, κατόπιν των μεταβολών που ζήτησαν οι αρχαιολόγοι. Ωστόσο ο βασικότερος λόγος όλων των προβλημάτων του έργου, δεδομένης και της οικονομικής δυστοκίας του επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ, είναι ότι το έργο δεν «βγαίνει» με βάση την οικονομική προσφορά που είχε δώσει ο ανάδοχος το 2005.
Ήδη, στα δικαστήρια και την διαιτησία βρίσκονται αξιώσεις του εργολάβου που ενδέχεται να φτάνουν και τα 700 εκατ. ευρώ. Ο κίνδυνος για ένα νέο τέλμα, ίσως αμετάκλητο αυτή τη φορά, είναι πια κοντά. Ας σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές επιδιώξεις της Θεσσαλονίκης χρονολογούνται από το Σχέδιο του Ερνέστου Εμπράρ που εκπονήθηκε μετά την πυρκαϊά του 1917. Το 1976 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης κ. Κ. Πυλαρινός ενέταξε κονδύλια στον κωδικό του προϋπολογισμού με όνομα «Μετρό Θεσσαλονίκης».
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο τότε δήμαρχος Κούβελας επιχείρησε να δημιουργήσει Μετρό, το οποίο ελλείψει πόρων, δεν μπορούσε να προχωρήσει και τελικώς το 1989 η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε. Μάλιστα, φορέας χρηματοδότησης είχε οριστεί το Δημοτικό Ραδιόφωνο, όμως αυτό που πραγματικά έμεινε πίσω ήταν η διάσημη «τρύπα του Κούβελα».
Στη συνέχεια, επί της κυβέρνησης του Κ. Μητσοτάκη το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε στην δημοπράτηση του έργου με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το 1993 έγινε ο διαγωνισμός και τον Ιούνιο του 1994 η «κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» ήρθε σε διαπραγμάτευση με το δημόσιο για να αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια, η οποία δεν καρποφόρησε, καθώς το ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι δεν τηρούνται οι όροι του διαγωνισμού, κηρύσσοντας έκπτωτη την κοινοπραξία. Έτσι, άρχισαν διαπραγματεύσεις με την επιλαχούσα κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», όμως η «Μακεδονικό Μετρό» προσέφυγε στο ΣτΕ και την Κομισιόν, ζητώντας διακοπή της διαδικασίας. Έναν χρόνο μετά το ΣτΕ δικαίωσε το δημόσιο, ενώ το 1998 οι Βρυξέλλες έβαλαν την καταγγελία στο αρχείο.
Η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώθηκε το 1999 από την Βουλή. Ο παραχωρησιούχος ζήτησε την συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλων τραπεζών. Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο. Το 2003 ο ΥΠΕΧΩΔΕ ακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης και ανακοίνωσε την επαναδημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, με χρηματοδότηση του κράτους και της Κομισιόν. Στον νέο διαγωνισμό, το 2004, εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες. Προσφορές κατέθεσαν τρεις. Τελικά, το 2005 ανακηρύχθηκε προσωρινός ανάδοχος το σχήμα, στο οποίο ηγείται η ΑΕΓΕΚ. Ακολούθησαν 34 ενστάσεις, που απορρίφθηκαν και η υπογραφή της σύμβασης στις 7 Απριλίου 2006. Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης το 2014 και μετά απο χρόνια υπογραφής της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής καρκινοβατούσε.
Το 2018 και στην χτεσινή εκδήλωση στην Θεσσαλονίκη, οι πολίτες είδαν την πρόοδο στα έργα υποδομών που έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί δεκαετίες πριν.
Όπως για παράδειγμα η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας- Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνεται με καθυστέρηση 30 και πλέον ετών, τους επόμενους μήνες.
Οι συγκρίσεις είναι μοιραίες και όση πλάκα και αν κάνουν κάποιοι, αντιλαμβάνονται το προφανές.
Το video απο τον Υπουργό Μεταφορών κ. Σπίρτζη για το Μετρό Θεσσαλονίκης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου