Τα «κρυμμένα» προνόμια και η εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ

Τα τελευταία 30 χρόνια, αυτό που επηρέασε δραματικά το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ήταν οι ακραίες νεοφιλελεύθερες απόψεις, που κυρίως εκφράστηκαν από τους υπουργούς Ανδρέα Ανδριανόπουλο και Στέφανο Μάνο της κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη την περίοδο 1990 – 1993

και συμπυκνώθηκαν στη φράση: «ο δημόσιος σιδηρόδρομος προκαλεί ζημιά στον έλληνα φορολογούμενο και πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί». Αυτή η αντίληψη που καταλόγιζε ως σιδηροδρομική ζημιά τα μεγάλα έργα υποδομής του σιδηροδρόμου και τις οφειλές του δημοσίου προς τον ΟΣΕ, καλλιεργήθηκε επί πολλά χρόνια. Έτσι, παρά τις επενδύσεις που έγιναν στο σιδηρόδρομο έως και το 2010, η αντίληψη του «ζημιογόνου» και «απαξιωμένου» ΟΣΕ έγινε κυρίαρχη και η όποια πολιτική διάλυσης, ιδιωτικοποίησης, «εξυγίανσης» ήταν εύκολο να περάσει στην κοινή γνώμη χωρίς πολλές – πολλές αντιδράσεις.

Το 2010 η χώρα μπήκε στο ΔΝΤ και στα μνημόνια. Η κυβέρνηση ΓΑΠ, πιάνοντας το νήμα της κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη, συνέχισε το ξήλωμα του δημόσιου τομέα. Ο ΟΣΕ μπήκε στο στόχαστρο. Ο Ν. 3891/2010 και στη συνέχεια ο Ν.4111/2013 έσπασαν τον ΟΣΕ σε πέντε εταιρείες. Από τις πέντε αυτές εταιρείες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ επιλέχτηκαν να ιδιωτικοποιηθούν και οι μετοχές τους μεταβιβάστηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ.

Οι αποκρατικοποιήσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο

Στις 14-09-2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πέρασε στα χέρια της ιταλικής FSI, έχοντας τη μερίδα του λέοντος στις εμπορευματικές μεταφορές και το 100% των επιβατικών μεταφορών στη χώρα. Παράλληλα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκδήλωσε ενδιαφέρον να εξαγοράσει την ΕΕΣΣΤΥ, ώστε να αποκτήσει τη μοναδική επισκευαστική/κατασκευαστική εταιρεία σιδηροδρομικών οχημάτων της χώρας. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρότι ήταν η μόνη ενδιαφερόμενη, προσέφερε, μετά από τρίμηνη διαπραγμάτευση, 22 εκατ. ευρώ και το τίμημα κρίθηκε εύλογο από το ΤΑΙΠΕΔ. Η διαδικασία ακολούθως εξελίχθηκε ασυνήθιστα γρήγορα και το Ελεγκτικό Συνέδριο γνωμοδότησε θετικά. Αρχές του 2019 αναμένεται η γνωμοδότηση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, προκειμένου να προχωρήσει η αγοραπωλησία των μετοχών της ΕΕΣΣΤΥ από το ΤΑΙΠΕΔ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο, ανταγωνίστριες με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εταιρείες εκτιμούν ότι η εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ νοθεύει τον ανταγωνισμό, αφού θα υποχρεωθούν να συντηρούν τα τραίνα τους σε ανταγωνίστρια εταιρεία. Παράλληλα, η Rail Gargo, στην κοπή πίτας της ΡΑΣ την περασμένη εβδομάδα, εξήγγειλε ότι έχει ζητήσει άδεια, προκειμένου να επεκταθεί και στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Ανάλογη δραστηριότητα φαίνεται να εξετάζει και η δημόσια ΣΤΑΣΥ για τη γραμμή Αεροδρόμιο – Κιάτο, αλλά και ο ΟΣΕ.

Τα προνόμια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι των άλλων ανταγωνιστών

Μέχρι το 2020 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει τα ΥΔΥ (κρατική ενίσχυση για τις άγονες γραμμές) που ανέρχεται στα 50 εκατ. ευρώ/ ετησίως.

Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποκτήσει την ΕΕΣΣΤΥ, θα είναι ο μόνος σιδηροδρομικός πάροχος που θα διαθέτει περί τις δεκαπέντε επισκευαστικές βάσεις (Μηχανοστάσια και Εργοστάσια) ανά την Ελλάδα, με σιδηροδρομική πρόσβαση στο δίκτυο.

Άλλα κρυμμένα προνόμια

Με τον Ν. 3891/2010 δύναται να παραχωρηθούν προς χρήση από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημαντικά σιδηροδρομικά ακίνητα και σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις που βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη, σε διάφορα σημεία της Βόρειας και Κεντρικής Ελλάδος, στην Οινόη και στην Αττική. Κάποια από τα ακίνητα αυτά έχουν τεράστια σημασία και θα πρέπει να εξεταστεί από ειδικούς αν αποτελούν σιδηροδρομική υποδομή, όπως οι αποθήκες Κ1 και Κ2, συνολικού εμβαδού 56 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων που βρίσκονται στο «Θριάσιο» και είναι οι μεγαλύτερες αποθήκες στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Επειδή βρίσκονται κοντά σε σιδηροδρομικές γραμμές, μπορούν να λειτουργήσουν ως εμπορευματικό κέντρο logistics, κάτι για το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον.

Οι ανταγωνιστές

Οι ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να αποκτήσουν εμπορευματικά κέντρα, υποχρεούνται να συμμετέχουν σε διεθνής διαγωνισμούς, κάτι που είδαμε πρόσφατα με δύο συμβάσεις παραχώρησης, εκ των οποίων η μία ολοκληρώθηκε (Θριάσιο Ι) και η άλλη προχωράει με διαγωνιστική διαδικασία (Θριάσιο ΙΙ).

Ο ρόλος του ΟΣΕ και η κόντρα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Έτοιμος εμφανίζεται ο ΟΣΕ να διαδραματίσει το ρόλο που του αναλογεί στα logistics, μετά την πρόσφατη ψήφιση τροπολογίας στη Βουλή, που τον καθιστά αρμόδιο για τη διαχείριση και την αξιοποίηση του Θριάσιου εμπορευματικού κέντρου. Έτσι, ο ΟΣΕ δεν φαίνεται διατεθειμένος να ενεργοποιήσει τις συμβάσεις που διακαώς επιθυμεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου αυτή να αποκτήσει -με σύμβαση παραχώρησης- και να αξιοποιήσει τα ακίνητα που δύνανται να τις παραχωρηθούν βάσει του Ν.3891/2010. Η κόντρα αυτή φαίνεται να οδηγείται σε δικαστική διαμάχη, που μπορεί όμως να προκαλέσει ακόμα και πολιτική αντιπαράθεση. Η FSI και η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ διεκδικούν τα συμφέροντα τους. Ζητούν όσα τους έταξαν έλληνες και ευρωπαίοι πολιτικοί ως προίκα, προκειμένου να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση στις εμπορικές και επιβατικές μεταφορές στη χώρα. Μαζί τους συντάσσονται κάθε λογής εκφραστές των νεοφιλελεύθερων πολιτικών, κόμματα, ΜΜΕ, θεσμοί, φορείς. Από την άλλη, η ελληνική κυβέρνηση καλείται να υπερασπιστεί το δημόσιο συμφέρον και να φροντίσει να τηρηθεί η νομιμότητα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, ώστε να μην επιτραπεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε με την ενεργοποίηση «κρυμμένων» προνομίων που της παρέχει ο Ν.3891/2010, είτε με την απόκτηση της μονοπωλιακής ΕΕΣΣΤΥ, να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

Κατερίνα Σοφοκλή - www.epohi.gr