Από πλευράς δραστηριοτήτων, ο ΟΣΕ και η θυγατρική ΕΡΓΟΣΕ εκτελούν, συντηρούν και διαχειρίζονται τα έργα υποδομής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως σιδηροδρομικός πάροχος, εκτελεί όλες τις επιβατικές μεταφορές και σχεδόν όλες τις εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα και τέλος η ΕΕΣΣΤΥ ανακατασκευάζει και συντηρεί τροχαίο υλικό, που χρησιμοποιούν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλοι σιδηροδρομικοί πάροχοι (Rail Cargo, PEARL κ.ά.), καθώς και τροχαίο υλικό που διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ.
Η εξυγίανση
Επικαλούμενοι την οικονομική εξυγίανση, οι κυβερνήσεις της περιόδου 2010 -2015 αποφάσισαν να περιέλθει στο ελληνικό Δημόσιο η κινητή και η ακίνητη περιουσία του Οργανισμού. Ως αντάλλαγμα θα διέγραφαν τα χρέη του ΟΣΕ προς το ελληνικό Δημόσιο. Τη διαχείριση της περιουσίας του ΟΣΕ, ανέλαβε η ΓΑΙΑΟΣΕ και το υπουργείο Οικονομικών, στο οποίο εντάχθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ.
Ο πολιτικός εκβιασμός και οι ιδιωτικοποιήσεις
Είναι γνωστό ότι την περίοδο 2015 – 2017 η ελληνική κυβέρνηση υπέστη ωμό πολιτικό εκβιασμό από την επιτροπή ανταγωνισμού της ΕΕ. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετέθη ως υποχρεωτική προϋπόθεση, προκειμένου να αποφύγει αυτή πρόστιμο 700 εκ. ευρώ για κρατικές ενισχύσεις, που δήθεν παράνομα ελάμβανε και προκειμένου να διαγραφεί χρέος του ΟΣΕ προς το ελληνικό Δημόσιο ύψους περί τα 12 δισ. ευρώ.
Τελικά στις 14-09-2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε – πουλήθηκε και παραδόθηκε «καθαρή» από χρέη στην ιταλική κρατική εταιρεία FSI και στη συνέχεια στις 01-04-2019 η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ αγόρασε και την ΕΕΣΣΤΥ.
Κέρδη, χρέη και διαγραφή χρεών
Μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επιτροπή ανταγωνισμού της ΕΕ αποφάνθηκε ότι οι κρατικές ενισχύσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχαν δοθεί κατά το παρελθόν, ήταν συμβατές με τις κοινοτικές οδηγίες.
Εδώ είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι μετά την ιδιωτικοποίησή της, η διαδικασία διαγραφής των χρεών του ΟΣΕ δεν προχώρησε και μάλιστα ο ΟΣΕ εμφανίζεται, μέχρι και σήμερα, με ένα τεράστιο χρέος 12 δισ. προς το ελληνικό Δημόσιο, που βαρύνει και τις εκάστοτε διοικήσεις, ενώ στην πραγματικότητα δεν οφείλει τίποτε, αφού το Δημόσιο πήρε και διαχειρίζεται όλη του την περιουσία, χωρίς μάλιστα μέχρι σήμερα να την έχει αποτιμήσει, ως όφειλε.
Σύμφωνα με τον τελευταίο ισολογισμό της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος δημοσιεύτηκε πρόσφατα και αναφέρεται στην οικονομική χρήση του 2017, η εταιρεία εμφάνισε έσοδα 11,1 εκατ., έναντι 8,8 εκατ. το 2016, ήτοι αύξηση 26%.
Το ελληνικό δημόσιο, πέραν της περιουσίας του ΟΣΕ που απέκτησε, διαχειρίζεται μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ και αποκομίζει κέρδη από τα ακίνητα του ΟΣΕ και από το τροχαίο υλικό, κυριότητας του ελληνικού δημοσίου και περιμένει την έναρξη του Θριασίου Ε/Κ, ώστε να εισπράξει το εφάπαξ τίμημα, αλλά και το ετήσιο μίσθωμα.
Η συγχώνευση
Στις 12/11/2019 εκδόθηκε κοινή ανακοίνωση, η οποία μεταξύ άλλων αναφέρει: «…δρομολογείται η συγχώνευση, μέχρι τέλος του έτους, των εταιρειών ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα οδηγήσει στη δημιουργία μιας μεγάλης σιδηροδρομικής επιχείρησης, που θα παίξει σημαίνοντα ρόλο, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στα Βαλκάνια, σε ένα περιβάλλον έντονου διεθνούς ανταγωνισμού. (…) Με την ολοκλήρωση της συγχώνευσης, η ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. λύεται και παύει να υφίσταται και το σύνολο της περιουσίας της (ενεργητικό και παθητικό), το οποίο μεταβιβάζεται αυτοδίκαια στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. Από το ίδιο χρονικό σημείο, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. υποκαθίσταται αυτοδίκαια και χωρίς καμία άλλη διατύπωση στα δικαιώματα, έννομες σχέσεις και υποχρεώσεις της ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. Αναφορικά με τα εργασιακά δικαιώματα των εργαζομένων σήμερα στην ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. το σύνολο αυτών θα μεταβιβαστεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. χωρίς να μεταβληθεί οιοσδήποτε όρος ή συμφωνία των συμβάσεων εργασίας…».
Όμως η ανησυχία των εργαζόμενων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην ΕΕΣΣΤΥ παραμένει έντονη, καθώς στις 26 Ιουλίου 2019, έγιναν 21 απολύσεις εργαζομένων που εργάζονταν στην ΕΕΣΣΤΥ και στο σιδηρόδρομο έως και 6 χρόνια, με το πρόσχημα της αξιολόγησης σαν ανεπαρκείς, ενώ είχαν προσληφθεί ως ικανοί, και μάλιστα στην πλειοψηφία τους, από την ίδια διοίκηση. Κανείς δεν γνωρίζει με ποιο σύστημα αξιολόγησης έγιναν οι απολύσεις, την ώρα μάλιστα που η ΕΕΣΣΤΥ επρόκειτο να αναλάβει επιπλέον έργο, την εκτεταμένη συντήρηση τροχαίου υλικού, έναντι υψηλού τιμήματος από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Και φυσικά κανείς δεν γνωρίζει εάν κάτι ανάλογο θα επαναληφθεί και στο μέλλον.
Κρίσιμη και οριακή κατάσταση
Οι νέες διοικήσεις στον ΟΣΕ και στην ΕΡΓΟΣΕ ανέλαβαν πριν λίγες μέρες. Όμως οι ιδεοληψίες, οι καχυποψίες και κυρίως η απειρία του νέου υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, είχε ως αποτέλεσμα από τις 7 Ιουλίου 2019, που άλλαξε η κυβέρνηση, και για 4 μήνες μέχρι σήμερα, να έχουν σταματήσει τα πάντα στους δύο αυτούς κρίσιμους οργανισμούς.
Αποτέλεσμα αυτής της αβελτηρίας είναι να καθυστερεί η παράδοση της γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη, να παραμένει άλυτος ο γόρδιος δεσμός της διέλευσης του τρένου από την Πάτρα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί –μαζί και ο ημιτελής Σταθμός Αθηνών– να παρουσιάζουν αξιολύπητη εικόνα, η ηλεκτροκίνηση του θεσσαλικού δικτύου Παλαιοφάρσαλα-Καλαμπάκα και Λάρισα–Βόλος να έχει κολλήσει. Επίσης δεν προχωράει, όπως χρειάζεται, ένα γενναίο πρόγραμμα συντήρησης της γραμμής, με αποτέλεσμα σε πολλά σημεία το δίκτυο είτε να έχει «καταρρεύσει» (Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη – Ορεστιάδα), είτε οι συρμοί να βραδυπορούν (Αχαρνές – Οινόη). Ο κακός συντονισμός ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ έχει ως αποτέλεσμα στα έργα υπογειοποίησης των Σεπολίων να παρουσιάζονται μεγάλες καθυστερήσεις και να προκαλείται τεράστια καθημερινή ταλαιπωρία για τους επιβάτες της προαστιακής γραμμής Πειραιάς-Χαλκίδα. Όλα αυτά σημαίνουν υποβάθμιση μιας σιδηροδρομικής γραμμής που εξυπηρετεί τους δήμους Αγίων Αναργύρων, Αχαρνών, Διονύσου – Αγίου Στεφάνου, Ωρωπού κ.λπ. και μάλιστα σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται από άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν σε όλα αυτά προστεθούν και συμβάντα, όπως συγκρούσεις αμαξοστοιχιών, βλάβες μηχανών, αστοχίες από ανθρώπινα λάθη, δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι η κατάσταση στον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ είναι κρίσιμη και οριακή. Οι νέες διοικήσεις έχουν πολύ δρόμο να διανύσουν και έχουν ήδη καθυστερήσει αδικαιολόγητα.
Τέλη χρήσης
Σύμφωνα με τις δηλώσεις δικτύου εκάστου έτους, οι σιδηροδρομικοί πάροχοι υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος χρήσης σιδηροδρομικού δικτύου στον ΟΣΕ. Η ολοκλήρωση των έργων και η παράδοση της διπλής γραμμής, καθώς και η ηλεκτροδότηση της κίνησης στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ήταν επόμενο να επιφέρει αύξηση των τελών. Η αύξηση ήταν εύλογη, έγινε εν γνώσει της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.) και έγινε σύμφωνα με ό,τι ισχύει σε άλλα ευρωπαϊκά δίκτυα. Δεν χρειάζονται κυβερνητικές παρεμβάσεις μέσω φιλοκυβερνητικών δημοσιογραφικών εντύπων, προκειμένου να ευνοηθούν οικονομικά οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες και ιδιαίτερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με διατυπώσεις όπως αυτή της 05/11/2019 στην Καθημερινή : «Το μέτρο εφόσον δεν μεταβληθεί, πλήττει όλους τους πιθανούς ενδιαφερόμενους παρόχους. Κυρίως, όμως, πλήττει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία σήμερα εκτελεί το 98% του συνολικού σιδηροδρομικού έργου στη χώρα μας. Έτσι, η κυβέρνηση αναζητεί τρόπους ανατροπής της απόφασης…»
Οι ιδιώτες σιδηροδρομικοί πάροχοι και κυρίως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου στον ΟΣΕ, και ο ΟΣΕ από την πλευρά του, είναι υποχρεωμένος να παρέχει δίκτυο, σύμφωνα με τους κανόνες ασφάλειας και διαλειτουργικότητας που ισχύουν στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Οι ιδιώτες σιδηροδρομικοί πάροχοι έχουν κάθε λόγο να διαμαρτύρονται και να εγείρουν απαιτήσεις και αξιώσεις για ζημίες που υφίστανται οι συρμοί τους, οι επιβάτες και τα εμπορεύματα, λόγω σημαντικών καθυστερήσεων ή ακυρώσεων δρομολογίων, που αποδεδειγμένα οφείλονται σε βλάβες του δικτύου και της σιδηροδρομικής υποδομής. Δεν μπορούν, όμως, να παρεμβαίνουν, και μάλιστα δημόσια και προκλητικά, μέσω κυβερνητικών στελεχών και φιλοκυβερνητικών εντύπων, προκειμένου να μεταβάλλουν προς όφελός τους τα τέλη χρήσης του δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου.
Κατερίνα Σοφοκλή
epohi.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου