Εργα για τα έργα;*

Οταν το 1977 είχα προσληφθεί στον ΟΣΕ, οι αποφάσεις για τη λειτουργία του Οργανισμού λαμβάνονταν ουσιαστικά από τους τρεις γενικούς διευθυντές του που προέρχονταν από τα στελέχη του Οργανισμού. Ποιο ήταν το πλεονέκτημα αυτής της επιλογής της κορυφής της υπηρεσιακής πυραμίδας;

  Και τότε οι επιλογές είχαν κομματική χροιά, μόνιμη παθογένεια της χώρας, όμως η επιλογή γινόταν μεταξύ των αρχαιοτέρων της επετηρίδας, έτσι ώστε οι επιλεγέντες είχαν μεγάλη εμπειρία, ήταν γνώστες των προβλημάτων και της ιδιαιτερότητας της λειτουργίας του σιδηροδρόμου και της αντιμετώπισης των προβλημάτων. Τα προβλήματα διογκώθηκαν όταν μετά αρκετά χρόνια οι θέσεις αυτές πληρώνονταν από την «αγορά», δηλαδή με στελέχη εκτός του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα οι επιλεγμένοι να αγνοούν τη λειτουργία σιδηροδρόμου, διότι ο σιδηρόδρομος ήταν αντικείμενο αποκλειστικά του ΟΣΕ, και ως εκ τούτου να αδυνατούν να αξιολογήσουν τις πραγματικές ανάγκες του, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που προέρχονταν από συγγενείς κλάδους. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Να θεωρεί το υπουργείο ότι όσα περισσότερα χρήματα δαπανήσει για ένα σιδηροδρομικό έργο τόσο καλύτερα αποτελέσματα θα έχει, άσχετα αν αυτά υπερβαίνουν κατά πολύ τον επιδιωκόμενο σκοπό του έργου που θα μπορούσε να επιτευχθεί με πολύ λιγότερες, με ελάχιστες ίσως δαπάνες.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 χλμ., ο οποίος έχει ανακαινιστεί πρόσφατα, το 2011 είχε ολοκληρωθεί ουσιαστικά η ανακαίνισή του, με τα καλύτερα υλικά επιδομής και είχε βελτιωθεί η χάραξή του στα όρια της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται ταχύτητες 100-140 χλμ./ώρα, και είχε στοιχίσει 120 εκατ. ευρώ, αλλά έκτοτε με την «εξυγίανση» του ΟΣΕ με τον Ν. 3891/2010 και τη μαζική εκδίωξη του προσωπικού παρέμεινε αναξιοποίητος. Ομως το υπουργείο Υποδομών πριν από λίγους μήνες ανήγγειλε την αναβάθμιση της ήδη ανακαινισθείσης γραμμής, προϋπολογισμού 815 εκατ. Μάλιστα ως πρώτο στοιχείο της αναβάθμισης αναφέρει τη «μετατροπή της γραμμής σε διπλή». Πότε όμως μια γραμμή μετατρέπεται από απλή (μονή) σε διπλή; Οταν η χωρητικότητα της απλής γραμμής, αφού εξαντληθεί κάθε τεχνολογική δυνατότητα αύξησής της (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, κ.ά.) δεν επαρκεί να εξυπηρετήσει τον φόρτο της υφιστάμενης κυκλοφορίας ή υπάρχει προοπτική σημαντικής αύξησής της. 

Ομως σήμερα στη γραμμή κυκλοφορεί μία μόνον επιβατική αμαξοστοιχία, πλην Σαββάτου – Κυριακής. Μήπως ο μέγιστος αναμενόμενος κυκλοφοριακός φόρτος του σιδηροδρομικού άξονα από το λιμάνι της Αλεξ/πολης δικαιολογεί διπλή γραμμή; 

Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη στις 21 Ιουλίου 2017, η PLANNING Α.Ε., η οποία ανέλαβε τη μελέτη αξιοποίησης του λιμένα Αλεξ/πολης, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών των 2 εμπορευματοκιβωτίων έκαστο, ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα υπερβαίνουν τις 12 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών. Οταν όμως πριν από την ανακαίνιση της γραμμής, όταν υφίστατο η παλαιά γραμμή με υλικά επιδομής των αρχών του 20ού αιώνα, κυκλοφορούσαν καθημερινά 11 τρένα (10 επιβατικά + 1 εμπορικό), είναι αυτονόητο ότι σήμερα με ανακαινισμένη γραμμή και υψηλότερες ταχύτητες, δεν υφίσταται θέμα χωρητικότητας της μονής γραμμής.

 Και για έναν πρόσθετο λόγο: Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων υφίστανται 13 σταθμοί. Ρυθμίζοντας τη λειτουργία των σταθμών, δηλαδή τον αριθμό των λειτουργούντων σταθμών και το εύρος λειτουργίας τους, μπορείς να ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών. Επομένως ο προσδοκώμενος κυκλοφοριακός φόρτος δεν δικαιολογεί την κατασκευή διπλής γραμμής αλλά ούτε καν την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης.

Διότι η επένδυση της ηλεκτροκίνησης, υψηλού κόστους εγκατάστασης και συντήρησης, πραγματοποιείται όταν τα φορτία που προβλέπεται να διακινηθούν υπερβαίνουν ένα συγκεκριμένο όριο, ώστε το κόστος της ηλεκτρικής έλξης να καταστεί φθηνότερο από αυτό της ντιζελοκίνησης, για να είναι η επένδυση παραγωγική και κερδοφόρα. Ομως το όριο αυτό είναι παρασάγγας μεγαλύτερο από τον μέγιστο προσδοκώμενο φόρτο της γραμμής. Γιατί γράφονται όλα αυτά; Για να γίνει κατανοητό ότι καμία πρόσθετη επένδυση δεν είναι αναγκαία στη γραμμή Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων πλην της ανάκτησης της απολεσθείσης συντήρησής της, που ήταν επιβεβλημένη εντός του κύκλου συντήρησής της και αγνοήθηκε, και της επέμβασης σε μεμονωμένα τμήματα, ελάχιστου συνολικού κόστους.

* Ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ.