Ρεπορτάζ: Γιώργος Βασιλείου – Ναζιγκέν Μάμο
Τα Τέμπη των 57 νεκρών και των 181 τραυματιών συνδέθηκαν στο συλλογικό θυμικό με ένα «αίσθημα κακοδαιμονίας» που τυλίγει την κοιλάδα του θεσσαλικού κάμπου, λόγω των πολύνεκρων δυστυχημάτων, που σημειώθηκαν στο παρελθόν στην περιοχή.
Άνοιξαν όμως και μία ευρείας κλίμακας συζήτηση σε επίπεδο Πολιτείας και κοινωνίας για το πώς θα έχουμε ένα ασφαλές τρένο, με βάση τα διεθνή πρότυπα.
Ήταν βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Η επιβατική αμαξοστοιχία Intercity 62 που εκτελούσε δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη και το εμπορικό τρένο 63503 με δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Λάρισα συγκρούονται μετωπικά, κοντά στον οικισμό Ευαγγελισμός.
Στις 2:26 το πρωί της Τετάρτη 1 Μαρτίου, τρεις ώρες περίπου αφότου η είδηση για το δυστύχημα έκανε τον γύρο της δημοσιότητας, η Hellenic Train ενημερώνει για πρώτη φορά το επιβατικό κοινό για τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στον Ευαγγελισμό.
tempi hellenic
Επτά λεπτά αργότερα, στις 02.33, η εταιρεία επανέρχεται με νέο μήνυμα, όπου διευκρινίζει πως το προσωπικό της συμμετέχει στις επιχειρήσεις διάσωσης και παροχής βοήθειας στους ταξιδιώτες.
Έξι μήνες μετά...
Έξι μήνες μετά, το Reader απευθύνθηκε σε εκπροσώπους φορέων του σιδηροδρόμου, σε μία προσπάθεια να καταγράψει τις αλλαγές που σημειώθηκαν μέχρι σήμερα, αλλά και να αναδείξει τα προβλήματα που συνεχίζουν να δοκιμάζουν το συγκεκριμένο μέσο.
Επικοινωνήσαμε με τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ), Κώστα Γενιδούνια, τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη , ενώ ήρθαμε σε επαφή και με πηγές προσκείμενες στη Hellenic Train για το τι έχει γίνει -και τι όχι- στο διάστημα που μεσολάβησε από τη μοιραία νύχτα μέχρι σήμερα.
Τι έχει αλλάξει λοιπόν από τις 28 Φεβρουαρίου;
Η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου μετά την τραγωδία περιλάμβανε μέτρα, όπως η υποχρεωτική παρουσία δύο σταθμαρχών σε κάθε σταθμό, μείωση δρομολογίων, επίσπευση της ολοκλήρωσης του έργου της τηλεδιοίκησης, καθώς και άμεσες προσλήψεις προσωπικού για την ενίσχυση του ΟΣΕ.
Όσον αφορά τον αριθμό των δρομολογίων, αυτά επανέρχονται μέχρι και σήμερα σταδιακά και μάλιστα σχετικά πρόσφατα επαναδρομολογήθηκε ένα ακόμα ζεύγος στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα.
Τι γίνεται, όμως, με το βασικό κομμάτι, τα συστήματα που αφορούν στην ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών; «Τα έργα στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα βρίσκονται στην τελική φάση. Από το δυστύχημα μέχρι σήμερα, έχει ολοκληρωθεί η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση στα τμήματα ΣΚΑ - Οινόη και Δομοκός – Πλατύ», σημειώνει ο Κώστας Γενιδούνιας από την πλευρά των μηχανοδηγών και συμπληρώνει:
«Αναμένεται η πλήρης ολοκλήρωση των έργων με την εγκατάσταση της τηλεδιοίκησης και της φωτοσήμανσης σε ολόκληρο το μήκος». Ωστόσο, ξεκαθαρίζει πως «περιμένουμε εναγωνίως να ολοκληρωθούν τα συστήματα -φωτοσήματα, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση- και να μπουν πλήρως σε λειτουργία. Γι' αυτό πιέζουμε και με δημοσιεύματα, για να μπορέσει ο κόσμος να αποκτήσει ξανά εμπιστοσύνη στο τρένο».
Όσον αφορά την επονομαζόμενη και... «αμαρτωλή» σύμβαση 717, ο κ. Γενιδούνιας υπογραμμίζει ότι «θα έχει ολοκληρωθεί πλήρως αν τεθεί και το ETCS σε λειτουργία».
Παρόμοια, αν και πιο «αισιόδοξη», εικόνα δίνει ο Παναγιώτης Τερεζάκης, ο οποίος, επισήμανε στο Reader ότι «η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση και τα συνοδά συστήματά τους (Φωτοσήματα, μετρητές αξόνων, κυκλώματα γραμμής κλπ ) καθώς και όλος ο εξοπλισμός των τεχνικών δωματίων έχει ολοκληρωθεί στο 85% του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Στρυμώνας – Προμαχώνας. Ήδη, λειτουργούν πλήρως οι τηλεδιοικήσεις ΣΚΑ, Λιανοκλαδίου, Λάρισας και Θεσσαλονίκης», ενώ «υπολείπεται το τμήμα Οινόη - Τιθορέα».
Σύμφωνα δε με το χρονοδιάγραμμα που θέτει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, το τελευταίο τμήμα «θα παραδοθεί την τρίτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου». Κατά συνέπεια, θα έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και το αντικείμενο της Σύμβασης 717 που είναι ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ».
Οι καταγγελίες όμως κυρίως των μηχανοδηγών το προηγούμενο διάστημα έκαναν λόγο για επιπλέον προβλήματα στο σιδηρόδρομο, όπως ο ελλιπής φωτισμός στις σήραγγες. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Κακιάς Σκάλας, καθώς και το πλήθος δημοσιευμάτων που έκαναν λόγο για αντίστοιχα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου.
«Στα τούνελ σε Κακιά Σκάλα και Τέμπη επανήλθε ο φωτισμός και υπάρχει πλέον επικοινωνία, ενώ η πυροσβεστική πιστοποίησε για την πυρασφάλεια» επιβεβαιώνει ο κ. Γενιδούνιας.
Από την πλευρά του, ο κ. Τερεζάκης δίνει μια συνολική εικόνα για τα έργα που πραγματοποιήθηκαν, αναφέροντας ότι ο φωτισμός έχει αποκατασταθεί στις σήραγγες Πλαταμώνα, Τεμπών, Αγίων Αναργύρων, Μαύρης Ώρας, Ευταξία, στις δύο της Κακιάς Σκάλας, καθώς και στις δύο των Αγίων Θεοδώρων.
Επιπλέον, κατά τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, στις παραπάνω σήραγγες έχει πραγματοποιηθεί μεταξύ άλλων έλεγχος και πεδιομέτρηση σήματος GSM-R, «όπου διαπιστώθηκε πλήρης κάλυψη ραδιοσήματος ακόμη και στην χρήση φορητών συσκευών», «έλεγχος λειτουργίας δικτύου πυρόσβεσης» κλπ.
Σύμφωνα με την ίδια ενημέρωση, έχει ολοκληρωθεί ο έλεγχος λειτουργίας των συστημάτων συναγερμού και η εγκατάσταση κλειστού κυκλώματος καμερών (σ.σ. CCTV) στις σήραγγες Πλαταμώνα και Τεμπών, αποκαταστάθηκε η ηλεκτροδότηση σε εκείνες της Μαύρης Ώρας, Ευταξίας, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων, όπως και η εγκατάσταση συστήματος CCTV στις τρεις τελευταίες περιπτώσεις (σ.σ. Ευταξίας, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων).
Την ίδια ώρα, ο κ. Τερεζάκης τονίζει ότι βρίσκονται σε εξέλιξη οι διαγωνισμοί για ανάταξη της σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης στο τμήμα Άνω Λιόσια - Κιάτο, που έχει βανδαλιστεί πλήρως, «έργο προϋπολογισμού 70,000,000 ευρώ το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ».
Η κατάσταση στα σταθμαρχεία και οι καταγγελίες για τα ποντίκια
Παράλληλα, αποκαρδιωτικές ήταν οι εικόνες που έκαναν το γύρο της δημοσιότητας με τα προβλήματα στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας του ΟΣΕ ΤΧ1, στη Θεσσαλονίκη, με εργαζόμενους να καταγγέλλουν ότι... ποντίκια τρώνε καλώδια στον πίνακα.
Ο κ. Τερεζάκης, απαντώντας σε σχετική ερώτησή μάς αναφέρε ότι «τα ενεργά Σταθμαρχεία στο σύνολό τους βρίσκονται σε καλή λειτουργική κατάσταση, η οποία συνεχώς βελτιώνεται με ανάλογες εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης».
Συγκεκριμένα, για το ΤΧ1 τονίζει ότι «δεν είναι σταθμός αλλά τοπικό κέντρο χειρισμού. Πρόκειται για εγκαταστάσεις (μαζί με τα ΤΧ2, ΤΧ3, ΤΧ4 & ΤΧ5) που έχουν κατασκευαστεί πριν 40 περίπου έτη και τα οποία συντηρούνται αναλόγως».
Ακόμα συμπληρώνει: «Ειδικά το ΤΧ1 βρίσκεται σε μία περιοχή που λόγω έλλειψης κεντρικού δικτύου συλλογής ομβρίων, υποφέρει από μεγάλες βροχοπτώσεις. Μία τέτοια περίπτωση συνέβη τον Ιούνιο του 2023 με αποτέλεσμα να υποστεί ζημιά το σύνολο σχεδόν των ηλεκτροκίνητων αλλαγών».
«Το πρόβλημα αποκαταστάθηκε και πριν δύο περίπου εβδομάδες οι αλλαγές ρυθμίζονται με ηλεκτρικές εντολές» συνεχίζει ο κ. Τερεζάκης και καταλήγει:
«Στο σημείο αυτό αναφέρεται ότι το σύνολο του σηματοτεχνικού εξοπλισμού του ΤΧ1 αποτελεί αντικείμενο της σύμβασης 713 που υλοποιείται από την ΕΡΓΟΣΕ και προβλέπει την πλήρη ανακαίνιση και αναβάθμιση όλου του εξοπλισμού σηματοδότησης ενώ ταυτόχρονα εκπονείται υδραυλική μελέτη που θα λύσει το χρόνιο πρόβλημα απορροής ομβρίων υδάτων της περιοχής».
Τα τρία προβλήματα μετά τα Τέμπη
Την επικαιρότητα, όμως, απασχολούν ιδιαίτερα το τελευταίο διάστημα τρία ζητήματα που ανέκυψαν μετά τα Τέμπη. Η φθορά των τροχών στους συρμούς, οι στρωτήρες στους οποίους εντοπίστηκαν ρηγματώσεις και τα κλαδιά που δημιουργούν ζητήματα στη διέλευση των αμαξοστοιχιών.
Η φθορά των τροχών
«Το πρόβλημα με τη φθορά των τροχών δεν είναι τωρινό. Το είχαμε επισημάνει ως μηχανοδηγοί εδώ και δύο χρόνια» θα πει στο Reader ο πρόεδρος των μηχανοδηγών και επισημαίνει ότι «οι μηχανικοί της Hellenic Train αναφέρουν ότι δεν λιπαίνεται σωστά η γραμμή και δημιουργείται το συγκεκριμένο πρόβλημα». Όμως, «τελευταία το πρόβλημα οξύνθηκε, γι' αυτό και δημιουργήθηκε αυτή η κατάσταση και το επαναξιολόγησαν οι υπεύθυνοι».
Πηγές προσκείμενες στη Hellenic Train, μιλώντας στο Reader, θα συμφωνήσουν με τον κ. Γενιδούνια ως το τεχνικό κομμάτι της φθοράς: «Το σημαντικότερο πρόβλημα στη φθορά των τροχών των συρμών βρίσκεται στις σιδηροτροχιές και στη μη συστηματική λίπανσή τους».
«Το πρόβλημα παρουσιάστηκε μετά την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου, γύρω στον Μάιο», ενώ «δεν υπήρχε τόσο έντονο πρόβλημα πριν τον Φεβρουάριο και δεν άλλαξε κάποια συνθήκη στο να εφαρμόσει ο ΟΣΕ το πρόγραμμα λίπανσης» υπογραμμίζουν.
«Πριν τον Φεβρουάριο συζητήσαμε με τον ΟΣΕ, και για να λύσουμε το ζήτημα, προσφέραμε την τεχνογνωσία μας και προτείναμε έμπειρο ανεξάρτητο μελετητή, όμως δεν έχουμε ακόμη κάποια απάντηση» σημειώνουν οι πηγές σχετικά με την καθυστέρηση αποπεράτωσης του έργου.
Διαφορετική οπτική για το ζήτημα παραθέτει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ. «Το πρόβλημα που αναδύθηκε τον τελευταίο καιρό κυρίως από την Hellenic Train και έλαβε διαστάσεις κυρίως λόγω της διαρροής εσωτερικών εγγράφων μεταξύ της Hellenic Train και του ΟΣΕ (τα οποία καλύπτονται από δήλωση εμπιστευτικότητας) οφείλεται κατά τεκμηριωμένη άποψη του ΟΣΕ κυρίως στην έλλειψη λίπανσης του όνυχα» εξηγεί.
Ο ίδιος συνεχίζει τονίζοντας ότι ο Οργανισμός σε σχετική απάντηση προς τη Hellenic Train προέβη σε σειρά συστάσεων όπως: να ελέγχει την πιστή τήρηση των ορίων ταχύτητας που έχει θέσει ο Διαχειριστής Υποδομών, να συντηρεί τους λιπαντές όνυχα των φορείων, να εξετάσει άμεσα την τοποθέτηση λιπαντών τύπου stickers.
Στο ίδιο πλαίσιο «η ΡΑΣ να ελέγχει, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, τους ταχογράφους των συρμών για να διαπιστώνει την τήρηση των ορίων ταχύτητας».
Παράλληλα, σύμφωνα πάντα με τον κ. Τερεζάκη, ζητήθηκε μεταξύ άλλων να δρομολογηθεί τροχαίο υλικό, το οποίο είναι συμβατό με τη γεωμετρία της γραμμής την ώρα που η σιδηροτροχιά δεν μπορεί να λιπαίνεται παραπάνω απ’ ό,τι σήμερα, καθώς υπάρχει σοβαρός κίνδυνος ολίσθησης.
Επιπλέον, ο ΟΣΕ «θα συνεχίσει το πρόγραμμα λίπανσης με τα δύο λιπαντήρια που διαθέτει. Μέχρι σήμερα και βάσει των δελτίων κίνησης τα λιπαντήρια για τους μήνες Φεβρουάριο έκανε 16 διαδρομές λίπανσης, ενώ από Απρίλιο μέχρι και σήμερα κάνει 9 διαδρομές ανά μήνα έχοντας αφαιρέσει από τον κύκλο 4 λιπάνσεις στο τμήμα Πειραιάς - Αθήνα που καλύπτονται από σταθερούς λιπαντήρες».
Η συγκεκριμένη συνθήκη οδήγησε στο να μετεπιβιβάζεται ο κόσμος σε άλλο συρμό στον Ρέντη. Σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, αυτό συμβαίνει εδώ και καιρό. Πάντως πηγές προσκείμενες στη Hellenic Train τονίζουν ότι αυτό έγκειται στο γεγονός ότι «οι καμπύλες στο τμήμα Ρέντης – Πειραιάς είναι πολύ μικρές, με αποτέλεσμα να φθείρουν τους συρμούς Desiro που πρέπει να τους διαφυλαχθούν. Η μετεπιβίβαση γίνεται σε άλλου τύπου συρμούς, τους Railbus, οι οποίοι έχουν διαφορετική γεωμετρία».
Οι ενέργειες στις οποίες προέβη ο ΟΣΕ για να αντιμετωπίσει την κατάσταση επιβεβαιώνονται και από τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, ο οποίος όμως επισημαίνει ότι «πριν τρεις ημέρες βγήκε ξανά το μηχάνημα που λιπαίνει τη γραμμή». Πάντως ο κ. Γενιδούνιας εμφανίζεται ιδιαίτερα επιφυλακτικός για το κατά πόσο θα αντιμετωπιστεί επαρκώς αυτή η κατάσταση, με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει για την επάρκεια των συρμών.
«Αν βγει το τρένο εκτός και έχει μεγάλη ζημιά, θέλει 20-25 ημέρες για να ξαναμπεί στην κυκλοφορία» λέει χαρακτηριστικά, συμπληρώνοντας: «Το να αλλάξεις τροχούς είναι μα συγκεκριμένη διαδικασία που δεν απαιτεί μονο μία ημέρα».
«Πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε τροχαίο υλικό» ξεκαθαρίζει σε όλους τους τόνους, γιατί «δεν φτάνει το υπάρχον». «Θα αυξηθεί η ταχύτητα και οι δυνατότητες της γραμμής, όταν τεθούν σε λειτουργία τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση, άρα μιλάμε για περισσότερη χωρητικότητα του δικτύου».
«Εξετάζουμε το κομμάτι των νέων συρμών, όμως η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου αφορά τον διαχειριστή της υποδομής» εξηγούν από την πλευρά τους πηγές που πρόσκεινται στη Hellenic Train: «Εφόσον υπάρξει αναβάθμιση / ανάταξη της υποδομής θα εξετάσουμε και το κομμάτι των νέων συρμών», προσθέτουν.
Οι στρωτήρες με ρηγματώσεις
Ζητήματα, ωστόσο, προέκυψαν και με τους στρωτήρες σε τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, «αυτές αφορούν 10 περίπου χιλιόμετρα γραμμής συνολικά και τα συνεργεία τις παρακολουθούν». Από την πλευρά του, ο κ. Τερεζάκης απαντά ότι το συγκεκριμένο ζήτημα εμπίπτει στην ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ που υλοποιεί την Σύμβαση 635.
«Ο ΟΣΕ, σαν Διαχειριστής Υποδομών που έχει την ευθύνη λειτουργίας του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου, βρίσκεται σε συνεχή συνεργασία με την ΕΡΓΟΣΕ που θα πρέπει να προβεί στην αντικατάστασή τους, ενώ ελέγχει τους στρωτήρες και λαμβάνει τα αναγκαία προληπτικά μέσα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας» σημειώνει σχετικά.
Τα κλαδιά στις γραμμές
Τέλος, πληθαίνουν οι καταγγελίες των μηχανοδηγών για κλαδιά που ουσιαστικά δημιουργούν σοβαρά ζητήματα στη διέλευση των αμαξοστοιχιών. Ήδη με αλλεπάλληλες αναρτήσεις του ο κ. Γενιδούνιας δημοσιεύει βίντεο από τα όσα αντιμετωπίζουν οι μηχανοδηγοί σε πολλά μέρη της Ελλάδα, από την περιοχή της Δράμας και το Αιγίνιο, περιοχή μετά το Πλατύ, μέχρι και την τουριστική γραμμή της στην Ολυμπία.
Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών εμφανίζεται απαισιόδοξος σε ό,τι αφορά το εν λόγω ζήτημα. «Δύσκολο να αλλάξει η κατάσταση με τα δέντρα στις γραμμές σε σύντομο διάστημα» λέει στο Reader, «καθώς δεν υπάρχει επαρκές προσωπικό. Οι εργολαβίες στον ΟΣΕ είναι μικρές».
Ο διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού, απαντώντας σχετικά, κάνει λόγο για προβλήματα στην κυκλοφορία, και όχι στην ασφάλεια των μεταφορών. Πληροφορεί δε ότι «ο ΟΣΕ βρίσκεται στην φάση της ολοκλήρωσης των δύο μεγάλων Συμβάσεων – Πλαίσιο ύψους περίπου 6,000,000 € για δύο έτη και μέχρι την ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας έχει αναθέσει 14 Συμβάσεις ύψους 60,000 € για την κοπή δένδρων και βλάστησης εντός του περιτυπώματος κίνησης των συρμών και αποκατάστασης της ορατότητας των φωτοσημάτων».
Το «ξεχασμένο» δίκτυο της βόρειας Ελλάδας
Όποιος επιλέξει το τρένο για τη μετακίνησή του σε ένα μεγάλο αριθμό προορισμών στη βόρεια Ελλάδα θα διαπιστώσει ότι είτε η κυκλοφορία διεξάγεται με... λεωφορεία, είτε δεν υπάρχει καθόλου διασύνδεση. «Hellenic Bus» θα σχολιάσουν σκωπτικά στα social media φίλοι του σιδηροδρόμου. Ακόμα και στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Έδεσσα - Θεσσαλονίκη που μέχρι και την τραγωδία στα Τέμπη υπήρχε προαστιακή σύνδεση, σήμερα δρομολογούνται λεωφορεία.
«Σχετικά με τη γραμμή της Βορείου Ελλάδος θα πρέπει να δοθεί σε συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας, να κοπούν δηλαδή τα δέντρα και να υπάρχει σωστή επικοινωνία κλειδούχων και σταθμαρχών» διευκρινίζουν πηγές που πρόσκεινται στη Hellenic Train.
Την ίδια ώρα, στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα η κυκλοφορία διεξάγεται με λεωφορεία «και βρίσκεται υπό εξέταση η επαναδρομολόγηση συρμών, ενώ στο κομμάτι Έδεσσα – Φλώρινα ο ΟΣΕ δεν έχει χαράξει δρομολόγια». «Η κίνηση γίνεται εκεί που δίνει ο ΟΣΕ», σχολιάζουν χαρακτηριστικά.
Αντίθετη εικόνα παρουσιάζει από την πλευρά του ο κ. Τερεζάκης: «Το εν λόγω σιδηροδρομικό δίκτυο από πλευράς ΟΣΕ είναι λειτουργικό ενώ τα όποια προβλήματα σταδιακά θα αποκαθίστανται από τις εργολαβίες συντήρησης που αναθέτει ο ΟΣΕ».
«Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η κατάσταση υποδομών του ανωτέρω δικτύου δε έχει μεταβληθεί τους τελευταίους 6 μήνες. Αντιθέτως, υπάρχουν εργασίες βελτίωσης αυτού. Επομένως, το χρονοδιάγραμμα επαναλειτουργίας αποτελεί αποκλειστική ευθύνη της Hellenic Train να δρομολογήσει τρένα σύμφωνα με τα όσα είχε σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2023» υπογραμμίζει.
Επαρκεί όμως το προσωπικό στον ελληνικό σιδηρόδρομο;
Τι γίνεται όμως με το προσωπικό; Επαρκεί για να εξασφαλιστεί τόσο η εύρυθμη λειτουργία του σιδηροδρόμου, καθώς και να αποσοβηθεί ο κίνδυνος για νέα προβλήματα ή ατυχήματα στο μέλλον;
Ο Κώστας Γενιδούνιας είναι ξεκάθαρος, απαντώντας στη σχετική ερώτηση του Reader: «Όταν το οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει περίπου 2.200 άτομα προσωπικό και έχει 700, προκύπτουν εύλογα ερωτήματα για τη στελέχωση των συνεργείων και το πόσα πράγματα μπορούν αυτά να κάνουν».
Παράλληλα, ο πρόεδρος του σωματείου των μηχανοδηγών καταγγέλλει πολύ μεγάλη καθυστέρηση για προσλήψεις που... αγνοούνται: «Υπάρχει πολύ μεγάλη καθυστέρηση στις προσλήψεις 120 νέων εργαζομένων -σταθμαρχών, κλειδούχων κλπ- μέσω ΑΣΕΠ». «Εδώ και 10 μήνες αγνοείται το αποτέλεσμα του διαγωνισμού. Στις 10 Ιανουαρίου έληγε η διορία και πολύς κόσμος ρωτάει τι γίνεται» τονίζει.
Τον ίδιο περίπου αριθμό επιβαιώνει και ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ. «Το υπό υλοποίηση Οργανόγραμμα του 2022 του ΟΣΕ προβλέπει 2.100 περίπου Οργανικές θέσεις εργασίας. Σήμερα ο Οργανισμός απασχολεί περίπου 700 μόνιμους υπαλλήλους και περίπου 200 υπαλλήλους με Δελτία Παροχής Υπηρεσιών».
Όμως ο κ. Τερεζάκης κάνει λόγο για νέες προσλήψεις 140 ατόμων με χρονικό ορίζοντα τον ερχόμενο Νοέμβριο. «Βρίσκεται σε εξέλιξη ο διαγωνισμός ΑΣΕΠ για πλήρωση 140 οργανικών θέσεων, με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τον Νοέμβριο 2023, ενώ έχει δοθεί έγκριση για άλλες 360 προσλήψεις, σύνολο 500 οργανικές θέσεις, που θα καλύψουν το σύνολο των βασικών αναγκών του Οργανισμού» αναφέρει συγκεκριμένα.
Από την πλευρά της, η Hellenic Train «προχώρησε σε περισσότερες από 100 προσλήψεις σε διοικητικές θέσεις και θέσεις προσωπικού πεδίου (συνοδούς αμαξοστοιχιών, τεχνικούς και μηχανοδηγούς). Παράλληλα, το επόμενο διάστημα αναμένονται 50 προσλήψεις, εκ των οποίων οι 29 μηχανοδηγοί», αναφέρουν πηγές.
Τι αναφέρει το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων
Στις 20 Απριλίου 2023, δύο περίπου μήνες μετά το δυστύχημα, η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, αποτελούμενη από τους Ιωάννη - Κωνσταντίνο Χαλκιά, Βασίλειο Προφυλλίδη και Χρήστο Πυργίδη, έδωσε μέσω του πορίσματός της την πρώτη εικόνα για τις συνθήκες της τραγωδίας των Τεμπών.
Αναλύοντας τις παραμέτρους που οδήγησαν στη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχίων, η Επιτροπή σημειώνει πως οι ευθύνες ξεκινούν από το σημείο της τραγωδίας και φτάνουν μέχρι όλους τους εμπλεκόμενους φορείς που δεν προχώρησαν στις απαραίτητες ενέργειες την τελευταία 20ετία για την αναβάθμιση της λειτουργίας και της ασφάλειας του σιδηροδρόμου. Χαρακτηριστικά, αναφέρει «τη σύμβαση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, την εγκατάσταση του European Train Control System (ETCS) και το σύστημα επικοινωνίας GSM-R».
«Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, η χάραξη του δρομολογίου θα είχε γίνει από έναν κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στον σταθμάρχη Λάρισας. Η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί 100% αν λειτουργούσε το ETCS, καθώς ακόμη κι αν ο μηχανοδηγός δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε τους σηματοδότες, θα ενεργοποιούνταν το σύστημα αυτόματης πέδησης στους δύο συρμούς» υπογραμμίζει χαρακτηριστικά.
Σε ό,τι αφορά το λεγόμενο «ανθρώπινο χέρι», τις ευθύνες δηλαδή του σταθμάρχη Λάρισας, η τριμελής Επιτροπή αναφέρει ότι «η αμαξοστοιχία έπρεπε να κατευθυνθεί στους Νέους Πόρους μέσω της γραμμής ανόδου, καθώς από τις 21:38 είχε αποκατασταθεί η κυκλοφορία στις δύο γραμμές. Διαφαίνεται ότι ο σταθμάρχης Λάρισας λειτούργησε με την αντίληψη ότι μεταξύ Λάρισας – Νέων Πόρων ήταν σε πλήρη λειτουργία τόσο η γραμμή ανόδου όσο και η γραμμή καθόδου».
«Ο σταθμάρχης Λάρισας όφειλε με βάση την από 23.11.2022 εντολή του ΟΣΕ να χαράξει τη διαδρομή του συρμού από Λάρισα προς Νέους Πόρους υποχρεωτικά αυτόματα. Η ενέργεια αυτή, με βάση την επιτόπια αυτοψία των εμπειρογνωμόνων, ήταν δυνατή» προσθέτει το πόρισμα.
Συνεχίζοντας, σημειώνεται ότι κατά τη χειροκίνητη διαχείριση της διαδρομής, ήταν που συνέβη και το μοιραίο λάθος. «Η γραμμή ήταν διευθετημένη στη διαγώνιο, επομένως οι δύο αλλαγές που έπρεπε να γίνουν είτε ξεχάστηκαν στην αρχική τους θέση και δεν διευθετήθηκαν ποτέ προς τη γραμμή ανόδου, είτε διευθετήθηκαν προς τη γραμμή καθόδου ενώ δεν έπρεπε, είτε έγινε προσπάθεια διευθέτησής τους από τον σταθμάρχη Λάρισας προς τη γραμμή ανόδου, αλλά το σύστημα δεν υπάκουσε και οι αλλαγές δεν κούμπωσαν στην επιθυμητή θέση».
Τονίζει, επίσης, ότι κανονικά αυτό θα έπρεπε να είχε γίνει αντιληπτό από τον σταθμάρχη και να κρατούσε την αμαξοστοιχία ακινητοποιημένη, μέχρι να κάνει τις απαραίτητες αλλαγές ο κλειδούχος. Ωστόσο, διευκρινίζουν πως ανάλογη εντολή δεν δόθηκε ποτέ από τον 58χρονο σταθμάρχη Λάρισας στον κλειδούχο.
Καταληκτικά, η Επιτροπή μιλάει και για την ελλιπή εκπαίδευση που λαμβάνουν σταθμάρχες και κλειδούχοι, ενώ ασκεί κριτική στην ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου, υπογραμμίζοντας πως «ότι οι λίγες περιπτώσεις πλήρους ιδιωτικοποίησης της σιδηροδρομικής εταιρείας λειτουργίας - εκμετάλλευσης, συνδυάστηκαν με υψηλό μεταφορικό έργο».
Η επόμενη ημέρα στον σιδηρόδρομο, με βάση το πόρισμα της Επιτροπής, επιβάλλεται να είναι κινείται στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού. «Θεώρησε (σ.σ. η Επιτροπή) ότι έχει υποχρέωση να υποβάλλει στην ελληνική πολιτεία και κοινωνία μία δέσμη μέτρων για τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και μεταφορών της χώρας».
Μεταξύ άλλων, στέκεται στον σταθμό της Λάρισας, όπου σημειώνει ότι πρέπει να ληφθούν τα παρακάτω μέτρα μέχρι την εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης:
Στελέχωση του σταθμού με δύο σταθμάρχες και κλειδούχους
Πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης
Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και τήρησης βαρδιών
Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης
Επανεξέταση του προγράμματος εκπαίδευσης σταθμαρχών - κλειδούχων
Επανεξέταση προσόντων σταθμαρχών - κλειδούχων
Επανεξέταση δεδομένων για την επιλογή τους
Επανέλεγχος των δεξιοτήτων μηχανοδηγών και σταθμαρχών
Ραδιοεπικοινωνία σταθμαρχών - μηχανοδηγών με πιο αυστηρό πρωτόκολλο
Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης
Ενδυνάμωση στελέχωσης κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας
Συντήρηση της γραμμής
Είναι τελικά ασφαλές να ταξιδεύουμε με το τρένο;
Θέσαμε αυτό το ερώτημα στον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, Κώστα Γενιδούνια, προκειμένου να απαντήσει από την πλευρά των πλέον κατάλληλων για το θέμα: των εργαζομένων που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή.
Ο ίδιος απάντησε ξεκάθαρα: «Εφόσον ανεβαίνουμε στα τρένα... ναι». Επισημαίνοντάς μας ότι μόλις τελείωσε τη βάρδιά του, σημειώνει καταληκτικά: «Έχουν αυξηθεί οι παράμετροι ασφαλείας. Μόλις ολοκληρωθούν όμως τα συστήματα θα έχουμε φτάσει στο ευρωπαϊκό επίπεδο».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου