«Κλείδωσε» η ενοποίηση ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ - ΓΑΙΑΟΣΕ: Πώς φτάσαμε στην ακύρωση της πολυδιαφημισμένης μεταρρύθμισης του 2022

Οπισθεν κάνει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο όπως επιβεβαίωσε ο υπουργός Χρήστος Σταϊκούρας από το βήμα της Βουλής κατά την ομιλία του επί του προϋπολογισμού, προχωρά στην ακύρωση της προηγούμενης μεταρρύθμισης για τον σιδηρόδρομο, η οποία είχε ψηφιστεί

κατά την πρώτη κυβερνητική θητεία της ΝΔ ως πολλά υποσχόμενη.

Μαρία Λιλιοπούλου

Έτσι, είναι πλέον σαφές ότι το τιμόνι στρίβει προς την ενοποίηση ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ, οι οποίες είχαν διαχωριστεί μεθ΄επαίνων περίπου στα μέσα του 2022 προκειμένου να μην υπάρχει αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων και να δοθεί ώθηση στα σιδηροδρομικά έργα.

Όπως είπε μάλιστα ο κ. Σταϊκούρας η νέα μεταρρύθμιση είναι ήδη έτοιμη, ενώ δεν απέκλεισε εφόσον υπάρξει ο απαιτούμενος χρόνος, να παρουσιαστεί στο υπουργικό συμβούλιο ακόμα και την επόμενη εβδομάδα.

Βάσει του σχεδιασμού του υπουργείου, θα δημιουργηθεί ένας νέος, ενιαίος, σύγχρονος δημόσιος φορέας, με πυρήνα τον ΟΣΕ, που θα αναλάβει τον ρόλο, τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, όπως περιγράφονται στο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο.

Στη νέα εταιρεία εντάσσονται, με κορμό το σημερινό ΟΣΕ (διαχειριστής υποδομής), η ΕΡΓΟΣΕ (αρμόδια για τα σιδηροδρομικά έργα) και η ΓΑΙΑΟΣΕ (αρμόδια για την ακίνητη περιουσία και ιδιοκτήτρια του τροχαίου υλικού), κατά το μέρος που αφορά στο τροχαίο υλικό.

Οι λεπτομέρειες του σχεδίου θα παρουσιασθούν μετά από συζήτηση σε Υπουργικό Συμβούλιο, όπως ανέφερε ο υπουργός. Ενα από τα ζητήματα που θα πρέπει να αποσαφηνιστούν, πάντως, είναι το πώς θα ενταχθεί στο νέο σχήμα η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία έχει ήδη μεταφερθεί στο Υπερταμείο από το 2018.

Θέση για τις επικείμενες αλλαγές πήρε πριν λίγες ημέρες και ο Σύλλογος Εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ, τονίζοντας ότι η εταιρία αποτελεί αντικείμενο πολυετών «πειραματισμών και ασκήσεων επί χάρτου των εκάστοτε κυβερνητικών παραγόντων».

Υπογραμμίζουν ότι πλέον χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 2022 νομοθετήθηκε η απόσχιση της θυγατρικής ΕΡΓΟΣΕ από τη μητρική ΟΣΕ, ενώ μόλις το έτος 2023 σχεδιάζεται - σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση - η «ομογενοποίηση» τους με απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, με αμφίβολα αποτελέσματα».

Ταυτόχρονα καταγγέλλουν ότι παράλληλα με αυτό σχεδιάζεται και η εκχώρηση του έργου της εταιρίας σε ιδιώτες συμβούλους, «με συμβάσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, αντί να δρομολογούνται προσλήψεις για την κάλυψη του διαρκώς μειούμενου αριθμού εργαζομένων μας».

Ο Σύλλογος υπενθυμίζει ότι στα 27 έτη λειτουργίας της ΕΡΓΟΣΕ έχει υλοποιηθεί άρτιο και συχνά δύσκολο από τεχνικής άποψης έργο, που αγγίζει τα 6,5 δις ευρώ (συγχρηματοδοτούμενα έργα) και έχουν παραδοθεί περίπου 700 χλμ νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο εθνικό δίκτυο, δηλαδή στον κύριο άξονα ΠΑΘΕΠ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη - Προμαχώνας).

Να σημειωθεί ότι με αφορμή τη απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ το «Εθνος» ήδη από τον Αύγουστο του 2022, λίγους μήνες πριν την πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών, η οποία αποκάλυψε με τραγικό τρόπο την απόλυτη «γύμνια» του ελληνικού σιδηροδρόμου και τα δομικά του προβλήματα, έγραφε ότι: «Από τον διαχωρισμό των δύο εταιριών προκύπτει επίσης ότι ο ΟΣΕ μένει κυρίως με ...ευθύνες αλλά χωρίς πόρους, καθώς είναι προφανές από την υφιστάμενη κατάσταση του δικτύου ότι τα τέλη χρήσης της υποδομής δεν επαρκούν να καλύψουν τα κόστη που απαιτεί η συντήρησή του. Τα αποτελέσματα αυτής της πρακτικής είναι ορατά, καθώς εξαιτίας της έλλειψης ανθρώπινων και οικονομικών πόρων ο σιδηρόδρομος μοιάζει να οδηγείται σε πλήρη απαξίωση στην Ελλάδα και οι επιβάτες που τον εμπιστεύονται να αντιμετωπίζουν συστηματικά δυσάρεστες εκπλήξεις και ταλαιπωρία».

Υπενθυμίζεται ότι ο ίδιος νόμος, τον οποίο η σημερινή ηγεσία του υπουργείου προτίθεται να ακυρώσει, προέβλεπε εκπρόσωπο του Υπερταμείου ακόμα και για την επιλογή διοικήσεων σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ παρά το γεγονός ότι οι εν λόγω εταιρίες δεν ανήκουν στο «μπουκέτο» θυγατρικών του Υπερταμείου, όπως συμβαίνει με τη ΓΑΙΑΟΣΕ.

Υπερασπιζόμενος το νομοσχέδιο ο τότε υπουργός, Κώστας Καραμανλής είχε πει ότι με τις διατάξεις του «διασφαλίζεται ο σαφής και ξεκάθαρος διαχωρισμός των αρμοδιοτήτων, που διέπουν τη λειτουργία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να αποφεύγονται οι υπάρχουσες επικαλύψεις, που δημιουργούν μια σειρά από προβλήματα».

Ο δε υφυπουργός εκείνης της περιόδου, Γιώργος Καραγιάννης είχε αναφέρει ότι η κυβέρνηση φιλοδοξεί να μετατρέψει το τρένο «από τον ‘μεγάλο ασθενή’ σε πρωταγωνιστή των νέων μεγάλων έργων που έχει ανάγκη η χώρα».

Σήμερα, περίπου 1,5 χρόνο μετά και με τον σιδηρόδρομο να ξεκινά αύριο την επιβατική του δραστηριότητα με λειψά και αργά δρομολόγια, φαίνεται ότι παρά τις προθέσεις η ...ασθένεια του σιδηροδρόμου είχε αφεθεί να φτάσει σε τελικό στάδιο.

Η αποκατάσταση

Απαντώντας στις αιτιάσεις της αντιπολίτευσης για έλλειψη σχεδιασμού, ο κ. Σταικούρας επεσήμανε ότι υφίσταται σχεδιασμός και μάλιστα μακροχρόνιος για τη μεταρρύθμιση και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, ο οποίος προγραμματίζει τι επενδύσεις θα απαιτηθούν ακόμα και έως το 2034.

Σε ό,τι αφορά την αποκατάσταση του δικτύου μετά την πρωτοφανή καταστροφή από την κακοκαιρία Ντάνιελ, ανέφερε ότι η προσωρινή αποκατάσταση έχει ολοκληρωθεί και τα πρώτα επιβατικά δρομολόγια θα επανεκκινήσουν το Σάββατο 16 Δεκεμβρίου. Για τη μόνιμη αποκατάσταση του δικτύου οι διαγωνισμοί θα ξεκινήσουν το 2024 και τα έργα θα χρηματοδοτηθούν με 200 εκ. ευρώ πόρων από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, οι οποίοι είναι «ενταγμένοι και συμφωνημένοι», όπως διευκρίνισε.

Ως προς την αποκατάσταση των υπόλοιπων υποδομών, ο υπουργός είπε ότι έχουν εντοπιστεί προβλήματα σε 107,7 χλμ οδικού δικτύου, σε 86 γεφυρες και 143 τεχνικά σημεία. Για την αποκατάστασή τους θα χρησιμοποιηθούν 400 εκατομμύρια ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης, αλλά «πιθανότατα θα χρειαστούν και άλλοι πόροι και γι΄αυτό συζητάμε με το υπουργείο Οικονομικών», ανέφερε. Η αποκατάσταση των σχολείων θα ξεκινήσει στις αρχές του 2024 με στόχο να έχει ολοκληρωθεί έως το ερχόμενο καλοκαίρι.

www.ethnos.gr - Μαρία Λιλιοπούλου