«Νέος ΟΣΕ», «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» και 3,2 δισ. που ζητούνται για επενδύσεις στην πενταετία

 Το σχέδιο του ΥΠΟΜΕ για να κάνει restart o Eλληνικός Σιδηρόδρομος - Τεχνικός Σύμβουλος και το πλάνο ανάπτυξης σε βάθος 20 ετών

Σχεδόν 3,2 δισ. ευρώ θα χρειαστεί ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος, ως το 2029, για να τρέξει το πρόγραμμα ανάταξης και εκσυγχρονισμού του, σύμφωνα με το Σχέδιο που παρουσίασε η νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών την προηγούμενη εβδομάδα, παίρνοντας μία ρηξικέλευθη απόφαση, με την οποία, αν όλα εξελιχθούν βάσει πλάνου, ο σιδηρόδρομος θα μπορεί να ελπίζει σε καλύτερες μέρες.

Η αλήθεια είναι μία και πρέπει να λέγεται, έστω και αν είναι πικρή. Ο σιδηρόδρομος, στη χώρα μας, έχει περιέλθει σε κατάσταση σχεδόν απόλυτης απαξίας. Μετά το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών, έγινε φανερό με τον πλέον τραγικό τρόπο, ότι το όλο σύστημα «φωνάζει» για restart και, το restart θα γίνει, ως το τέλος του 2025, με τη δημιουργία ενός νέου οργανισμού και μέσα από την υλοποίηση συγκεκριμένων ενεργειών στη διάρκεια της διετίας 2024- 2025.

Παρότι στην παρουσίαση η ηγεσία του ΥΠΟΜΕ αναφέρθηκε στο «Νέο ΟΣΕ», τέλος του 2025, μία νέα σιδηροδρομική εταιρεία με μέτοχο της το Ελληνικό Δημόσιο, η «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.», θα αναλάβει να φέρει τον ελληνικό σιδηρόδρομο στο σύγχρονο περιβάλλον των «πράσινων» πολυτροπικών μεταφορών, βάζοντας τελεία και παύλα στην πολυδιάσπαση αλλά και στις αλληλεπικαλύψεις αρμοδιοτήτων, όπως και ανταγωνισμών, που υπάρχουν στις σιδηροδρομικές εταιρείες δημοσίου συμφέροντος, δηλαδή σε ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.

Ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος, έβριθε προβλημάτων, προ, κατά και μετά την πολυετή οικονομική κρίση. Η κατάτμηση του ΟΣΕ, ως σήμερα δεν έφερε την ανάπτυξη του Μέσου, μέσω ιδιωτικοποιήσεων και δημιουργίας συνθηκών τόνωσης του ανταγωνισμού. Η Ελλάδα συνεχίζει να μη διαθέτει σύγχρονο, ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο. Απαιτούνται μεγάλα έργα σε υποδομή, επιδομή και προηγμένα συστήματα που εγγυώνται ασφαλείς μετακινήσεις σε χρόνους, που θα κάνουν το σιδηρόδρομο ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς, έναντι π.χ. των οδικών μεταφορών ή ακόμη και των αεροπορικών, σε ορισμένου τύπου μετακινήσεις.

Κύριος υπαίτιος για το «χάλι» του ελληνικού σιδηροδρόμου, είναι το ελληνικό κράτος, με την επιλογή για ανάπτυξη των οδικών μεταφορών σε βάρος των σιδηροδρομικών, για το πως διαχειρίσθηκε τους πακτωλούς των Κοινοτικών κονδυλίων, για το πως άφησε τον σιδηρόδρομο να περιέλθει σε γήρανση και ανυποληψία.

Μία η δημόσια σιδηροδρομική επιχείρηση

Τώρα, δύο χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου 4974/2022, που κινείτο στην εντελώς αντίθετη φιλοσοφία και κατεύθυνση, η κυβέρνηση διαπιστώνει, ότι η αναδιοργάνωση του σιδηρόδρομου, μπορεί να επιτευχθεί από έναν ενιαίο οργανισμό, που θα βάλει τέλος στην ιλαροτραγωδία του….»ποιος κάνει τι και αν το κάνει σωστά». Αυτός ο οργανισμός, θα πρέπει να έχει μπροστά του ένα μελετημένο πλάνο υλοποίησης έργων , να ελέγχεται στη βάση συγκεκριμένων στόχων και χρονοδιαγράμματος υλοποίησης έργων, να έχει διοίκηση ικανή να παράγει έργο.

Επίσης, το Ελληνικό Δημόσιο, θα πρέπει να πιέσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών , που στις επιβατικές μεταφορές είναι η εξής... μία, η Hellenic Train, να ενισχύσουν το στόλο του τροχαίου υλικού τους καθώς πλέον υπάρχει, ομολογημένη έλλειψη από την ΓΑΙΑΟΣΕ, όπως έχει επανειλημμένως τονισθεί από τη ΡΑΣ.

Το Σχέδιο του ΥΠΟΜΕ, έχει δύο μεγάλες προκλήσεις να αντιμετωπίσει: H μία πρόκληση είναι η οργάνωση της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΑΕ» και, η άλλη, η εξεύρεση πόρων για τα πολλά έργα που χρειάζεται να γίνουν, στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τεχνικός σύμβουλος εξ Εσπερίας

Επιτέλους η κυβέρνηση, αποφάσισε να αξιοποιήσει τη συνδρομή που από πέρυσι ακόμη, προσέφερε, η γαλλική κυβέρνηση και η Εταιρεία των γαλλικών σιδηροδρόμων SNCF. Kαι ναι, δεν είναι κακό να παραδεχθούμε ότι χρειαζόμαστε την ενεργό εμπλοκή φορέων που διαθέτουν τεράστια τεχνογνωσία , για να προχωρήσει η αναμόρφωση της οργανωτικής δομής του Ελληνικού Σιδηροδρόμου, η εκπαίδευση του προσωπικού όπως και άλλα κρίσιμα διαχειριστικά ζητήματα.

Μάλιστα, είναι σοφή η απόφαση, αυτός ο Τεχνικός Σύμβουλος Διοίκησης, που θα επιλεγεί μετά από διαγωνισμό, «να αναλάβει την ευθύνη, σε καθημερινή βάση, του συνόλου των επιχειρησιακών εργασιών της Εταιρείας, καθώς και την ειδικότερη ευθύνη κρίσιμων Επιχειρησιακών Τομέων για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 3 ετών». Σε αυτά τα τρία χρόνια, η «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.», ελπίζουμε να πάρουν τη γνώση που προφανώς χρειάζονται, για να δει καλύτερες μέρες ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας.

Αν χρειαζόμαστε ξένο τεχνικό σύμβουλο, ας τον αναζητήσουμε. Και στο παρελθόν, είχε ζητηθεί η συνδρομή της γαλλικής Sofretu για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο, ενώ για να στηθεί η «Αττικό Μετρό» είχε ζητηθεί η υποστήριξη της αμερικανικής Bechtel. To ζητούμενο είναι, να αξιοποιούνται στο έπακρο οι υπηρεσίες που μπορούν να προσφέρουν οι τεχνικοί σύμβουλοι και, στη συνέχεια, να μην αναλαμβάνει δράση το «ελληνικό δαιμόνιο» με τις χαλαρές και αναποτελεσματικές διοικήσεις των εκάστοτε ημετέρων.

Όπως πληροφορείται το makthes.gr, αρχικό ενδιαφέρον για το έργο του Τεχνικού Συμβούλου φέρεται να έχει η γαλλική SYSTRA, ένας πολυεθνικός τεχνικός όμιλος, εξειδικευμένος στους τομείς των σιδηροδρομικών και δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Επίσης, θεωρείται πιθανό να εκδηλωθεί ενδιαφέρον από πλευράς της γερμανικής DB Engineering & Consulting, εταιρεία του Ομίλου των γερμανικών σιδηροδρόμων Deutsche Bahn, ενώ εταιρεία που θα μπορούσε να αναλάβει το ρόλο αυτό, του τεχνικού συμβούλου, είναι και η βρετανική Mott MacDonald.

Ο Σύμβουλος δεν θα έχει άμεση εμπλοκή στα διοικητικά ζητήματα αφού δεν θα συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.», τα μέλη του οποίου θα ορίζονται από την ελληνική κυβέρνηση.

Οικονομίες κλίμακας, αξιοποίηση ανθρωπίνου δυναμικού

Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων του δημοσίου (σ.σ. η ΓΑΙΑΟΣΕ ανήκει στο Υπερταμείο) αναμένεται, ότι θα υπάρξουν πολλαπλά οφέλη από την επίτευξη και οικονομιών κλίμακος, δίχως να μειωθεί το προσωπικό πρώτης γραμμής, το αντίθετο μάλιστα.

Σήμερα, τόσο ο ΟΣΕ, όσο και η ΕΡΓΟΣΕ, έχουν ελλείψεις σε προσωπικό. Ο ΟΣΕ έχει περίπου 900 άτομα προσωπικό, από τα οποία 650 είναι αορίστου χρόνου και τα υπόλοιπα απασχολούνται με «μπλοκάκι». Στην ΕΡΓΟΣΕ θα εργάζονται 160-170 άτομα καθώς επίκεινται ορισμένες συνταξιοδοτήσεις. 

Εκτιμάται ότι ο ΟΣΕ θα μπορέσει να αυξήσει το προσωπικό του στα 1.400-1.500 άτομα και η ΕΡΓΟΣΕ στα 330, εννοείται ως στελέχη του νέου οργανισμού, μέσω των οικονομιών κλίμακος που θα επιτευχθούν στις διοικητικές και οικονομικές υπηρεσίες του ενιαίου φορέα. Όσον αφορά τη ΓΑΙΑΟΣΕ, που θα ενταχθεί στη «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΑΕ» στη δραστηριότητα που αφορά στο τροχαίο υλικό, αυτή απασχολεί ίσως λιγότερα και από 10 άτομα προσωπικό.

Επενδύσεις 3,2 δισ. στην 5ετία και 4,7 δισ. στη 10ετία

Με βάση το σχεδιασμό που έχει γίνει και ο οποίος θα οδηγήσει στη δημιουργία του νέου, οργανισμού, στο δεύτερο τρίμηνο του 2025 θα πρέπει να υιοθετηθεί το πολυετές στρατηγικό πρόγραμμα που θα περιλαμβάνει τις αναμενόμενες στρατηγικές επενδύσεις και εργασίες συντήρησης.

Κατά την παρουσίαση που έγινε από την ηγεσία του ΥΠΟΜΕ, την προηγούμενη εβδομάδα, δόθηκε στη δημοσιότητα και το Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης και Επενδύσεων, ένα βαρύ επενδυτικό πρόγραμμα που εκτυλίσσεται σε βάθος 20ετίας και το οποίο περιλαμβάνει έργα διασύνδεσης με τον Διευρωπαϊκό Διάδρομο των Δυτικών Βαλκανίων , τον Διάδρομο Αιγαίου- Μαύρης Θάλασσας- Βαλτικής, όπως επίσης τις συνδέσεις των κυριότερων ελληνικών λιμανιών με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Το πλάνο αυτό, σε βάθος 20ετίας, προβλέπει επενδύσεις της τάξης σχεδόν των 12 δισ. ευρώ, δυσθεώρητες ακόμη και για μεγαλύτερες οικονομίες της ελληνικής.

Οπότε, πιο φρόνιμο είναι, να περιοριστούμε στις επενδύσεις που έχουν σχεδιαστεί για την πενταετία μέχρι το 2029, που και αυτές είναι πολύ σημαντικές αφού φτάνουν στα 3,2 δισ. Ας δούμε λοιπόν, μέχρι που προσπαθούμε να απλώσουμε τα πόδια μας (ΕΣΠΑ 2021- 2027 και CEF 2), αφού μάλιστα τα έως σήμερα ενταγμένα έργα είναι συνολικού προϋπολογισμού μόλις 529 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να υλοποιηθούν σε διάστημα διετίας.

Τα έργα άμεσης προτεραιότητας

Τα έργα αυτά, άμεσης προτεραιότητας, αφορούν την αποκατάσταση του δικτύου, λόγω Daniel, στην Κεντρική Ελλάδα. Αυτά τα έργα των 529 εκατ., σημειωτέον ότι περιλαμβάνονται στο budget των 3,2 δισ. ευρώ.

Όπως είναι γνωστό, από το Ταμείο Ανάκαμψης έχουν εξασφαλισθεί 180 εκατ. για την αποκατάσταση ζημιών που προκάλεσε ο Daniel στο σιδηρόδρομο. Ωστόσο οι πληγές δεν κλείνουν με αυτό το κονδύλι καθώς πέρα από την πλήρη αποκατάσταση στο Λάρισα – Δομοκός, που δεν αφορά μόνο την επιδομή αλλά και τα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, θα πρέπει να αποκατασταθούν οι ζημίες στο Λάρισα – Βόλος και στο Παλαιοφάρσαλο- Καλαμπάκα.

Για το Τμήμα Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα, που οι ζημίες είναι περιορισμένες σε μήκος περίπου 8,5 χλμ, από τον Παλαιοφάρσαλο προς τα Τρίκαλα, το κόστος είναι συγκριτικά μικρό, περί τα 8-10 εκατ. ευρώ.

Στο Λάρισα- Βόλος, όπου το σιδηροδρομικό υλικό της γραμμής είναι παλιό, πρέπει να γίνουν έργα σε μεγάλο μήκος ( πλην της παράκαμψης Λατομείου), αλλά και να δοθεί μεγαλύτερο ύψος στη σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κραυσίδωνα. Έτσι αποφασίσθηκε να μην προχωρήσει άμεσα η εργολαβία της ΕΡΓΟΣΕ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο Λάρισα- Βόλος αν δεν αντικατασταθεί προηγουμένως η γραμμή με νέο υλικό. Για το λόγο αυτό γίνονται προσπάθειες να εξασφαλισθούν 80-90 εκατ. ευρώ για το συγκεκριμένο έργο.

Στην παρούσα φάση, στα ενταγμένα έργα, εκτός από την αποκατάσταση στο Λάρισα – Δομοκός, υπάρχουν ακόμη τρία. Η σηματοδότηση στην παραλλαγή του τμήματος Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, η σύνδεση του λιμανιού της Νέας Καρβάλης με τους Τοξότες, με νέα μονή γραμμή (υποδομή, επιδομή και σταθμοί) και ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής.

Έργα 1 δισ. στο CEF 2

Όπως πληροφορείται το makthes.gr, αναμένεται να ενταχθούν έργα προϋπολογισμού 1 δισ. στο CEF2. Tρία έργα, των 500 εκατ. συνολικά, είναι του ΟΣΕ και αφορούν το ΣΚΑ- Οινόη, το Στρυμώνας- Προμαχώνας και το Λιόσια – Κόρινθος. Επίσης, η Ελλάδα ζητάει ακόμη 500 εκατ. για το Αλεξανδρούπολη- Πύθιο- Ορμένιο.

Σύμφωνα με ενημέρωση από την Ε.Ε., τα αιτήματα αυτά αντιμετωπίζονται θετικά και εκτιμάται ότι θα χρηματοδοτηθούν τα έργα τουλάχιστον στο 90%-95% του ποσού που ζητείται καθώς αφορούν τις αναβαθμίσεις ελληνικών δικτύων με Διευρωπαϊκά.

Ο νέος φορέας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.»

Περιγράφοντας τον νέο φορέα, που θα έχει ως κορμό τον ΟΣΕ, το υπουργείο Μεταφορών σημειώνει, μεταξύ άλλων, ότι

Θα είναι Ανώνυμη Εταιρεία ιδιοκτησίας του Ελληνικού Δημοσίου. Το Διοικητικό Συμβούλιο θα ορίζεται από τη Ελληνική Κυβέρνηση.

Ο νέος φορέας θα εποπτεύεται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Εντός του φορέα θα δημιουργηθούν διακριτοί Επιχειρησιακοί Τομείς στους οποίους θα ενταχθεί, με τις απαραίτητες προσαρμογές, το υφιστάμενο επιχειρησιακό έργο των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και οι σχετικές οργανωτικές μονάδες (Διευθύνσεις) που το υλοποιούν.

Οι αντίστοιχες υποστηρικτικές (διοικητικές) διευθύνσεις των τριών εταιρειών θα συγχωνευθούν σε ένα ενιαίο Διοικητικό Τομέα, προς αξιοποίηση των σχετικών οικονομιών κλίμακας. Θα προσληφθεί, μετά από διεθνή διαγωνισμό, εταιρεία με αποδεδειγμένη τεχνική και διοικητική εμπειρία στη διοίκηση και λειτουργία αντίστοιχων φορέων, ως «Τεχνικός Σύμβουλος Διοίκησης» του νέου Οργανισμού.

Ο νέος φορέας θα καταρτίσει στρατηγικό και επιχειρησιακό σχέδιο και θα συνάψει σύμβαση απόδοσης με το εποπτεύον ΥΠΟΜΕ μέσω της οποίας θα παρακολουθείται βάσει συμφωνημένων, μετρήσιμων στόχων, υιοθετώντας τις βέλτιστες πρακτικές που ακολουθούνται στους Γαλλικούς και Γερμανικούς σιδηροδρόμους.

Ο νέος φορέας θα αναλάβει την ευθύνη του συνόλου των υποχρεώσεων, των έργων και των λοιπών συμβάσεων των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ (τροχαίο υλικό, ενεργές σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις) που βρίσκονται σε εξέλιξη και οι οποίες θα συνεχιστούν απρόσκοπτα με βάση ειδική πρόβλεψη του νέου νόμου.

Ο νέος φορέας θα είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για τη λειτουργία, συντήρηση και ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και των υποδομών του.

Ο νέος Οργανισμός θα αναλάβει να ολοκληρώσει την εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων στο σιδηροδρομικό δίκτυο και καλείται να επιτύχει εκεί όπου απέτυχε επί σειρά ετών η ΕΡΓΟΣΕ. Γίνεται λόγος, ειδικότερα, για «εξοπλισμό με τα πιο σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ERTMS) ERTMS), διαχείριση της κυκλοφορίας συρμών και βελτιστοποίηση της αξιοποίησης του δικτύου».

Η διετία της προετοιμασίας

Για να φθάσουμε στην ενεργοποίηση της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.», σύμφωνα με το κυβερνητικό σχέδιο, θα απαιτηθούν σχεδόν δύο χρόνια. Ειδικότερα, το χρονοδιάγραμμα έχει ως εξής:

Β’ τρίμηνο ‘24: Παρουσίαση του Σχεδίου Δράσης για τη νέα ενοποιημένη εταιρεία («Νέος ΟΣΕ») που θα περιλαμβάνει το αρχικό σχέδιο των απαραίτητων νομοθετικών αλλαγών, καθώς και σχέδιο των τευχών διακήρυξης διεθνούς διαγωνισμού για την πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου Διοίκησης της νέας εταιρείας.

Δ’ τρίμηνο ‘24: Έναρξη ισχύος των τροποποιήσεων του νόμου 4974/2022 και της δευτερογενούς νομοθεσίας για μια νέα ενιαία εταιρεία με πυρήνα τον ΟΣΕ (Νέος ΟΣΕ), στην οποία θα ενσωματωθεί η ΕΡΓΟΣΕ. Η νέα εταιρεία θα αναλάβει τη συνολική ευθύνη για θέματα ασφάλειας σιδηροδρομικής υποδομής και θα συνεργάζεται πλήρως με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για την εφαρμογή μέτρων ελέγχου των κινδύνων. Προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού για την υπογραφή σύμβασης με Τεχνικό Σύμβουλο Διοίκησης, υπεύθυνο για τη διαχείριση των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων του ΟΣΕ.

Β’ τρίμηνο ‘25: Υιοθέτηση πολυετούς στρατηγικού προγράμματος που περιλαμβάνει τις αναμενόμενες στρατηγικές επενδύσεις και εργασίες συντήρησης. Υπογραφή σύμβασης απόδοσης με συγκεκριμένα ορόσημα και δείκτες KPIs που καλύπτουν, μεταξύ άλλων, την ολοκλήρωση των επενδύσεων για βασικά συστήματα ασφαλείας και υποδομές, την τακτική συντήρηση, και την εφαρμογή κανόνων εταιρικής διακυβέρνησης της εταιρείας.

Δ’ τρίμηνο ‘25: Εφαρμογή της οργανωτικής μεταρρύθμισης του σιδηροδρομικού τομέα. Η νέα εταιρεία, η οποία και θα ονομάζεται «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», θα είναι πλήρως λειτουργική.

www.makthes.gr - Άννα Καρολίδου