Η περίπτωση του
Έκτορα Χανδακά που παρουσιάστηκε ως περίπτωση brain drain το 2020 από τον Κυριάκο Μητσοτάκη, εμφανίστηκε ως «brain gain» τo 2021, για να εργαστεί αρχικά στην Hellenic Train (τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και μετά τα Τεμπη έφυγε και τοποθετήθηκε στο Μετρό Θεσσαλονίκης.Νίκος Ταχιάος για την ασφάλεια: «Έχει δύο σήραγγες που δεν επιτρέπει να υπάρξουν μετωπικές συγκρούσεις».
Ποια είναι η εταιρεία THEMA που θα εισπράξει σε 12 χρόνια 292 εκατ. ευρώ για να έχει την ευθύνη της καθημερινής λειτουργίας καθώς επίσης τη συντήρηση και τη φύλαξη του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Οι νέες «πιάτσες» που θα δημιουργηθούν στη Θεσσαλονίκη γύρω από τους 13 σταθμούς, οι μελλοντικές επεκτάσεις και οι προσδοκίες για εκτόξευση στις αξίες γης και τεράστια κέρδη στο real estate.
Σκορπάνε δεκάδες χιλιάδες ευρώ για το πάρτι των εγκαινίων.
Του Άρη Χατζηγεωργίουhttps> www.datajournalists.co.uk/
Αποφασισμένη να σπάσει κάθε ρεκόρ επικοινωνιακού θριάμβου δείχνει η κυβέρνηση Μητσοτάκη καθώς όχι μόνο εγκαινιάζει πανηγυρικά τον υπόγειο σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης -αν και στις ημέρες της καταρρέει ο σιδηρόδρομος όλης της χώρας- αλλά την ίδια στιγμή δρομολογεί και την είσοδο ιδιωτικών εταιρειών στο Μετρό.
Τα εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης, δηλαδή μιας γραμμής μήκους 9,6 χιλιομέτρων που θα εξυπηρετεί τη σύνδεση του κέντρου της πόλης μόνο με κάποιες από τις ανατολικές περιοχές, είναι προγραμματισμένα για το Σάββατο 30 Νοεμβρίου 2024 και προορισμένα να στηρίξουν ένα ακόμη «success story». Οι καθυστερήσεις του έργου που υποτίθεται ότι δρομολογήθηκε στην δεκαετία του΄80, πέρασε από σαράντα κύματα και ολοκληρώνεται με κόστος τριπλάσιο του αρχικού προϋπολογισμού (υπολογίζεται στα 2,5 δισ. ευρώ έναντι αρχικού 0,8 δισ. ευρώ), θα ξεχαστούν πίσω από τα χειροκροτήματα των εγκαινίων.
Αυτό που ξεκινά αμέσως μετά, είναι η υπόθεση της ομαλής λειτουργίας ενός συστήματος χωρίς οδηγούς που δεν έχει δοκιμαστεί στην πράξη, η εξυπηρέτηση των κατοίκων χωρίς προβλήματα και οι νέες «πιάτσες» που θα δημιουργηθούν στη Θεσσαλονίκη γύρω από κάθε έναν από τους 13 σταθμούς. Στη συνέχεια ακολουθούν οι συνέπειες της επιτυχίας, δηλαδή οι επεκτάσεις του Μετρό σε άλλες περιοχές (πέραν της ήδη προγραμματισμένης προς Καλαμαριά που υποτίθεται θα λειτουργήσει το 2025). Το νέο μεγάλο έργο πλέον θα είναι η επέκταση του Μετρό στα υποβαθμισμένα αλλά και πυκνοκατοικημένα δυτικά προάστια της πόλης όπου επίσης κάθε εξαγγελία θα προκαλεί εκτόξευση στις αξίες γης και προσδοκίες για τεράστια κέρδη στο real estate.
Το πάρτι που αρχικά ετοιμαζόταν για τα εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης μαζεύτηκε κάπως σε επίπεδο προγραμματισμένων εκδηλώσεων. Κινδύνευσε ακόμη και να χαλάσει, όχι μόνο από τις αστοχίες της προετοιμασίας (με ενδεικτικό τον τεράστιο θόρυβο για το λογότυπο με απευθείας ανάθεση 30.000 ευρώ), αλλά και από τα επαναλαμβανόμενα συμβάντα στον «υπέργειο» σιδηρόδρομο όπου κάθε λίγο αποκαλύπτεται μία σύγκρουση τρένων που αποφεύχθηκε «στο παρά πέντε».
Είναι χαρακτηριστικά όσα είπε σε πρόσφατη συνέντευξη ο εκ Θεσσαλονίκης υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος, ο οποίος ερωτώμενος για την ασφάλεια του μέσου, τόνισε ότι «είναι πολύ διαφορετικό από τον σιδηρόδρομο» και έχει δύο σήραγγες που «δεν επιτρέπει να υπάρξουν μετωπικές συγκρούσεις». Την ώρα που τα έλεγε αυτά, βέβαια, είχε γίνει γνωστή η παραλίγο σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση στον Κορινό Πιερίας, ενώ είχε προηγηθεί τον Σεπτέμβριο η απειλή μετωπικής στους Αγίους Αναργύρους Αττικής και τον Οκτώβριο ο προαστιακός που παραλίγο να μπει στην σήραγγα του Μετρό της Αθήνας.
Πρόκειται για περιστατικά που δείχνουν ότι μετά τα Τέμπη, το μόνο που έχει αλλάξει πραγματικά είναι η εγρήγορση των μηχανοδηγών καθώς εκείνοι βρίσκονται στην πρώτη γραμμή του κινδύνου, ενώ τα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας υπολειτουργούν και δεν υπάρχει προσωπικό κατάλληλα εκπαιδευμένο να καλύψει τα κενά. Το χειρότερο; Σε καθεστώς απαξίωσης παραμένει και ο μηχανισμός διερεύνησης των συμβάντων που θα έπρεπε να εντοπίζει τα στραβά για να εξαλείφονται οι αιτίες μελλοντικών ατυχημάτων. Και στα τρία περιστατικά που προαναφέραμε, οι διαδικασίες της διερεύνησης πάσχουν σε βασικά σημεία με ορατό τον κίνδυνο να καταλήξουν σε κάποιο «μπάζωμα» α λά Τέμπη.
Οι ιδιώτες λύση για κάθε νόσο
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ετοιμάζεται όμως να αποδείξει ότι όχι μόνο δεν ζορίζεται από τέτοια προβλήματα, αλλά ότι έχει έτοιμη και την «μαγική συνταγή» που ακούει στο όνομα ιδιωτικοποίηση. Πρόκειται για δοκιμασμένη λύση που ηχεί ευχάριστα και στους υποστηρικτές της από τον χώρο του κέντρου. Το αφήγημα είναι απλό: Για την κατάρρευση της αξιοπιστίας του σιδηροδρόμου δεν ευθύνεται η ατιμωρησία των υπευθύνων, τα κενά στο προσωπικό που καλύπτονται με προσλήψεις «μπλοκάκηδων» από το παράθυρο, οι εργολαβίες που στοίχισαν δισεκατομμύρια ευρώ και δεν οδήγησαν σε αποτέλεσμα. Φταίνε τα ανθρώπινα λάθη και οι παθογένειες του Δημοσίου! Και επειδή τα λάθη δεν διώκονται αφού τα κάνουν άνθρωποι που ψηφίζουν, η λύση θα έρθει από τους ιδιώτες που θα αναλάβουν εκείνοι να εκτελούν, με το…αζημίωτο, υπηρεσίες που κάποτε θεωρούνταν δημόσιες.
Αυτό έχει ήδη συμβεί στο χώρο των μεταφορών με τις αστικές συγκοινωνίες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, όπου εταιρείες ΚΤΕΛ ανέλαβαν κομμάτι-κομμάτι την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου. Συνέβη επίσης και με τους Ιταλούς της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και νυν Hellenic Train με τα γνωστά αποτελέσματα. Όμως το κομμάτι των αστικών-μητροπολιτικών σιδηροδρόμων παρέμενε έως τώρα στην δικαιοδοσία του Δημοσίου. Στην Αθήνα, το Μετρό κατασκευάζεται από το Δημόσιο μέσω της Ελληνικό Μετρό (πρώην Αττικό Μετρό) και λειτουργεί από την ΣΤΑΣΥ. Στην Θεσσαλονίκη κατασκευάστηκε μεν από την Ελληνικό Μετρό αλλά η λειτουργία του ανατέθηκε στην εταιρεία THEMA, γαλλο-ιταλική κοινοπραξία των εταιρειών ΑΤΜ και EGIS.
Η σύμβαση με την THEMA υπεγράφη τον Οκτώβριο του 2023 όταν ακόμη η κυβέρνηση έλεγε ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης θα λειτουργούσε πριν το καλοκαίρι του 2024. Μέσω της σύμβασης, που θεωρείται Σύμπραξη Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), η THEMA θα εισπράξει σε 12 χρόνια 292 εκατομμύρια ευρώ για να έχει την ευθύνη της καθημερινής λειτουργίας, καθώς επίσης την συντήρηση και την φύλαξη του Μετρό Θεσσαλονίκης. Υπενθυμίζεται ότι το Μετρό αυτό κατασκευάστηκε με τρόπο που οι συρμοί δεν θα χρειάζονται μηχανοδηγούς. Αυτό σημαίνει ότι η THEMA δεν θα πρέπει να πληρώνει εκατοντάδες ανθρώπους, ούτε και να διαπραγματεύεται μαζί τους για «ενοχλητικά» θέματα, όπως οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας και οι συνθήκες ασφάλειας. Η πλειονότητα του προσωπικού θα απασχολείται στη διαχείριση της κυκλοφορίας που θα γίνεται μέσα από συστήματα τηλεδιοίκησης, στη συντήρηση και σε διοικητικά θέματα.
Η λειτουργία ενός συστήματος χωρίς μηχανοδηγούς μετά το δυστύχημα των Τεμπών, προκάλεσε μεγάλες συζητήσεις και η κυβέρνηση επιστράτευσε μεγάλο επικοινωνιακό κεφάλαιο για να πείσει ότι το Μετρό χωρίς μηχανοδηγούς θα είναι απόλυτα ασφαλές. Με την διαπιστωμένη επικοινωνιακή της υπεροπλία, η κυβέρνηση τους τελευταίους μήνες είπε σε όλους τους τόνους ότι «διασφαλίζει την ασφάλεια», όπως έλεγε και ο μοιραίος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Αχ.Καραμανλής πριν τα Τέμπη.
Μετρό χωρίς άδεια λειτουργίας
Ωστόσο, την περασμένη εβδομάδα, μία τροπολογία που κατέθεσε σε νομοσχέδιο του υπουργείου Ψηφιακής Διακυβέρνησης (για την Κυβερνοασφάλεια) ο διάδοχος του Κ. Καραμανλή, Χρήστος Σταϊκούρας, προκάλεσε κάποια ερωτήματα σε όσους τη διάβασαν. Το θέμα της είναι η «Αδειοδότηση Αστικού Σιδηροδρόμου» και πώς θα γίνεται αυτή «για υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών», «με την ανάληψη της λειτουργίας και συντήρησης του δικτύου από δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
Η άδεια αυτή, σύμφωνα με την τροπολογία, θα εκδίδεται με ελάχιστα δικαιολογητικά, δηλαδή ένα πιστοποιητικό από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, μία υπεύθυνη δήλωση ανάληψης λειτουργίας και δύο βεβαιώσεις από το ΓΕΜΗ για τη σύσταση της εταιρείας. Καμία σχέση, δηλαδή, με το πλήθος των δικαιολογητικών που απαιτούνται για την αδειοδότηση σιδηροδρομικής επιχείρησης και τα πρόστιμα με τα οποία εκείνες απειλούνται για την τήρηση των όρων της άδειας που λαμβάνουν.
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, μιλώντας στην Βουλή για να υποστηρίξει την τροπολογία, συνέδεσε το νέο καθεστώς αδειοδότησης με το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης: «Δεν θα μπορούσε ένα τόσο σύγχρονο έργο, όπως το Μετρό, να συνδεθεί με γραφειοκρατικές αμφισημίες, με παρωχημένες νομοθετικές και διοικητικές προβλέψεις, που ενίοτε μάλιστα στο μεσοδιάστημα έχουν καταργηθεί κιόλας». Έτσι, όπως είπε, «διαμορφώνεται ένα σαφές αδειοδοτικό πλαίσιο, και καταγράφονται τα απαιτούμενα πιστοποιητικά και ενέργειες, προκειμένου να υπάρχει ξεκάθαρη διαδικασία αδειοδότησης, ενσωματώνοντας τις σύγχρονες διεθνείς πιστοποιήσεις».
Η μετάφραση σε απλά ελληνικά είναι ότι το «Μετρό Θεσσαλονίκης» δεν είχε λάβει έως τώρα άδεια λειτουργίας (όπως δεν είχε λάβει ούτε το Μετρό της Αθήνας) και θα την λάβει τώρα με το νέο καθεστώς. Πάντως, όταν η κυβέρνηση υπέγραφε την σύμβαση με την THEMA τον Οκτώβριο του 2023, είχε αναφερθεί ξεκάθαρα πως η κοινοπραξία αναλάμβανε «και να εκδώσει τις απαραίτητες άδειες για την έναρξη λειτουργίας του μετρό». Οσο για την πιστοποίηση από ανεξάρτητο φορέα, κυβερνητικά στελέχη τόνισαν εκατοντάδες φορές ότι εξασφάλισαν την συναίνεση της διεθνούς φημης εταιρείας πιστοποιήσεων TUV Rheinland, αφού δοκιμάστηκαν όλα τα πιθανά σενάρια για κάθε απροοπτο που μπορεί να συμβεί.
Η τροπολογία Σταϊκούρα, όμως, είναι ξεκάθαρο πως δεν αφορά μόνο το Μετρό Θεσσαλονίκης αλλά μπορεί κάλλιστα να τεθεί σε εφαρμογή και για το Μετρό της Αθήνας, όπου επίσης η κυβέρνηση εκτιμάται ότι θα επιδιώξει να φέρει ιδιώτες για να αναλάβουν συντήρηση και λειτουργία, προκειμένου να απαλλαγεί από «τις παθογένειες του Δημοσίου». Εάν το Μετρό Θεσσαλονίκης πάει καλά, αναμένεται ότι το σχέδιο ανάθεσης σε ιδιώτες θα προχωρήσει περαιτέρω καθώς προσδοκία της κυβέρνησης είναι να ξεχαστούν τα όσα επέφεραν οι ιδιώτες στον ελληνικό σιδηρόδρομο με τους Ιταλούς στην Hellenic Train.
Η τραγωδία των Τεμπών μπλόκαρε τον σχεδιασμό για μεγάλο διάστημα. Οι τεράστιες ανθρώπινες απώλειες, η διαχείριση της έρευνας με τα μπαζώματα και τα συνεχόμενα περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα νέου ατυχήματος», αφαίρεσε από την κυβέρνηση το επιχείρημα ότι έφταιγε η «κακή ιδιωτικοποίηση» που είχε κάνει ο ΣΥΡΙΖΑ. Άλλωστε, πριν συμβούν τα Τέμπη, η νυν κυβέρνηση είχε υπογράψει νέα σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας μέσω της οποίας συμφώνησε να επιδοτεί τους Ιταλούς με 750 εκατομμύρια ευρώ σε βάθος 15ετίας.
Έκτορας Χανδακάς: Από τα Τέμπη στην Θεσσαλονίκη
Το κρίσιμο ερώτημα είναι εάν η κυβέρνηση θα πείσει ότι «άλλο οι Ιταλοί της Hellenic Train, άλλο οι Γαλλο-Ιταλοί της THEMA στο Μετρό Θεσσαλονίκης». Αυτό θα φανεί σύντομα αλλά υπάρχουν κάποια σημάδια που δείχνουν εξαιρετικές ομοιότητες, όπως η τάση της κυβέρνησης να παρεμβαίνει στην στελέχωση των δύο εταιρειών. Και εδώ υπάρχει μια ενδιαφέρουσα ιστορία, ένα συγκεκριμένο πρόσωπο που ήρθε από το εξωτερικό ως «brain gain» τo 2021 για να εργαστεί αρχικά στην Hellenic Train (τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και μετά τα Τεμπη έφυγε και τοποθετήθηκε στο Μετρό Θεσσαλονίκης.
Πρόκειται για τον Έκτορα Χανδακά, σήμερα Τεχνικό Διευθυντή της THEMA και πρώην βοηθό Επιχειρησιακό Διευθυντή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ-Hellenic Train. Τον κ. Χανδακά ανέλαβε να συστήσει στο πανελλήνιο αυτοπροσώπως ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης εν μέσω πανδημίας τον Νοέμβριο του 2020. Στις 27/11/2020, το Μέγαρο Μαξίμου πραγματοποίησε τηλεδιάσκεψη με κάποιους επιλεγμένους Ελληνες που είχαν φύγει από την Ελλάδα λόγω του brain drain.
Σύμφωνα με τα τότε ενημερωτικά, ο κ. Μητσοτάκης απηύθυνε πρόσκληση σε όσους επιθυμούν να εργαστούν με έδρα την Ελλάδα «ώστε να εκμεταλλευτούν τις μεγάλες ευκαιρίες που ανοίγονται ήδη, στον δρόμο για την επόμενη ημέρα μετά την πανδημία». Η κυβέρνηση υποσχόταν τότε φορολογικές ελαφρύνσεις για όσους επιστρέψουν και οι συμμετέχοντες στην τηλεδιάσκεψη, υπέβαλαν ερωτήματα και κατέθεταν απόψεις. Ανάμεσά τους, ο Ε. Χανδακάς που τότε βρισκόταν στην Γαλλία και ο οποίος, σύμφωνα με το primeminister.gr είπε πως τα φορολογικά κίνητρα «είναι εντάξει», αλλά «το πιο σημαντικό είναι το πώς θα μας αντιμετωπίζει το κράτος» ζητώντας «αξιοκρατία και ένα κράτος σύμμαχο».
"Φοβάμαι ένα ατύχημα"
Το κράτος της Ελλάδας φαίνεται, πάντως, ότι αποφάσισε να είναι σύμμαχος του Ε. Χανδακά ο οποίος μετά από λίγους μήνες επέστρεψε στην Ελλάδα και έγινε στέλεχος της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «Assistant COO», οπως ο ίδιος αναφέρει στην σελίδα επαγγελματικής δικτύωσης LinkedIn, δηλαδή βοηθός Επιχειρησιακός Διευθυντής, «μάνατζερ σε πάνω από 500 εργαζόμενους μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης που εκτελεί ετησίως 12 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα». Ο κ. Χανδακάς είχε ήδη αναλάβει την ευθύνη για τα πληρώματα των τρένων και την εκπαίδευσή τους όταν τον Οκτώβριο του 2021 δίνει συνέντευξη στο «Κ της Καθημερινής», λέγοντας ότι αυτό που μέτρησε στην απόφαση να επιστρέψει ήταν η ποιότητα της ζωής. «Το να μπορείς να κάνεις το μπάνιο σου σε είκοσι λεπτά σε μια παραλία είναι ανεκπλήρωτο όνειρο στο Παρίσι», έλεγε, ενώ απαντούσε και στην ερώτηση «τι τον φοβίζει»: «Η πιθανότητα ενός συστημικού ατυχήματος, δηλαδή ότι ναι μεν η χώρα έχει μια δυναμική και θέλω να είμαι μέρος της, αλλά μπορεί κάτι να πάει στραβά και να χρειαστεί να φύγω όχι από επιλογή, αλλά από ανάγκη. Να συμβεί μία ακόμη κρίση, για παράδειγμα».
Δυστυχώς το ατύχημα συνέβη στον σιδηρόδρομο που διοικούσε και σε αυτό, μαζί με τους επιβάτες χάθηκαν 11 μηχανοδηγοί και συνοδοί αμαξοστοιχιών. Ωστόσο ο Ε.Χανδακάς παρέμεινε στην Hellenic Train κάποιους μήνες με λιγότερες αρμοδιότητες, μέχρι που η THEMA ξεκίνησε τις προσλήψεις. Ετσι, τον Ιανουάριο του 2024, όπως επίσης αναφέρει ο ίδιος στο LinkedIn, ανέλαβε Τεχνικός Διευθυντής στην εταιρεία που ανέλαβε να λειτουργήσει και να συντηρεί το Μετρό Θεσσαλονίκης. Πληροφορίες πάντως αναφέρουν ότι υπάρχουν μεγάλες πιθανότητες να επιστρέψει σύντομα και πάλι στην Hellenic Train.
Τα έξοδα του πάρτι
Στην Θεσσαλονίκη, πάντως, το πάρτι έχει ήδη ξεκινήσει, ειδικά για τα κυβερνητικά στελέχη που ανεβαίνουν για τα εγκαίνια της 30ης Νοεμβρίου. Ειδικά στο αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η μπάνκα τινάζεται στον αέρα από τα ταξιδιωτικά κονδύλια που εγκρίνονται και αναρτώνται στη Διαύγεια για έξοδα (αεροπορικής…εννοείται) μετάβασης και φιλοξενίας. Μερικές από τις αποφάσεις που εντοπίσαμε:
-11.540 ευρώ για την μετακίνηση του υπουργού Χρήστου Σταϊκούρα και της συνοδείας του.
-4.764 ευρώ για τον υφυπουργό Βασίλη Οικονόμου και την συνοδεία του
-5.070 ευρώ για την Γενική Γραμματέα Μεταφορών Δέσποινα Παληαρούτα και την συνοδεία της
-2.784 ευρώ για την συνοδεία του υφυπουργού Υποδομών Νίκου Ταχιάου που ως Θεσσαλονικιός έχει κατασκηνώσει στην πόλη εδώ και πολλές ημέρες καλυπτόμενος από προηγούμενες εγκρίσεις δαπανών
-3.303 ευρώ για τον Γενικό Γραμματέα Υποδομών Κωνσταντίνο Μαγουλά και την δική του συνοδεία.
Σχεδόν 28.000 ευρώ για μια τελετή λίγων ωρών, δηλαδή και μόνο για τα στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Για να υπάρχει μέτρο σύγκρισης, πρόσφατη απόφαση στην Διαύγεια εγκρίνει το ποσό των 15.934 ευρώ για τα έξοδα του κ. Σταϊκούρα και της συνοδείας του σε ένα τριήμερο ταξίδι στην Νέα Υόρκη μεταξύ 7-10 Δεκεμβρίου 2024.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου