Με ένα θαύμα θα αναστηθεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος

 Τις τελευταίες δεκαετίες «έχουμε δώσει περίπου 24 δισ. ευρώ για να πηγαίνουμε πιο αργά από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη» υποστήριξε χθες ο καθηγητής  του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης και πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Γ. Μουρμούρης. Κατά τη διάρκεια εκδήλωσης για το σιδηρόδρομο που διοργάνωσε το Ινστιτούτο για τη Σοσιαλδημοκρατία (Insocial) στο οποίο είναι επικεφαλής ο πρώην υπουργός Νίκος Χριστοδουλάκης, τόσο ο κ. Μουρμούρης, όσο και ο κ. Βασ. Ευμολπίδης, συγκοινωνιολόγος με μακρά θητεία ως σύμβουλος της Κομισιόν για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στα Δυτικά Βαλκάνια, παρουσίασαν με μελανά χρώματα την κατάσταση του ΟΣΕ και του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.

Και παρομοίασαν την προσπάθεια για την ανάστασή του με την αναζήτηση ενός θαύματος αφού απαιτείται τιτάνια προσπάθεια σε επίπεδο χρηματοδότησης, οργάνωσης, στελεχιακού δυναμικού, τροχαίου υλικού και τεχνολογικών συστημάτων. Αναφέρθηκε, για παράδειγμα, πως αν δεν προχωρήσει η κυβέρνηση στην άμεση προμήθεια τουλάχιστον 20 συρμών για τον προαστιακό της Αθήνας, η λειτουργία του θα σταματήσει εντός της προσεχούς διετίας!

Ο κ. Χριστοδουλάκης υποστήριξε πως, σε αντίθεση με σχεδόν όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα λαμβάνει ψίχουλα από το Ταμείο Ανάκαμψης. Η αλήθεια είναι, βέβαια, πως η προηγούμενη κυβέρνηση της ΝΔ είχε εντάξει στο Ταμείο Ανάκαμψης έργα συντήρησης του δικτύου με ΣΔΙΤ ύψους άνω του ενός δισ. τα οποία ακυρώθηκαν στη συνέχεια.

Ο κ. Ευμολπίδης θεωρεί πως η ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου θα προχωρήσει αν καταφέρει να προσφέρει συνδέσεις για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων με τη βαλκανική ενδοχώρα. Συνεπώς χρειάζονται συνδέσεις του δικτύου με τα ελληνικά λιμάνια και συνεργασία με τις γειτονικές χώρες ώστε να προχωρήσουν επενδύσεις και ρυθμιστικές παρεμβάσεις που θα επιτρέψουν ταχύτερη μεταφορά επιβατών και αποδοτικότερη μεταφορά φορτίων. «Η ενδοχώρα της Ελλάδας είναι τα Βαλκάνια» είπε ο κ. Ευμολπίδης και υπενθύμισε πως στο παρελθόν υπήρχε ελεύθερη ζώνη για την Γιουγκοσλαβία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ενώ σήμερα δεν λειτουργεί αντίστοιχη ζώνη π.χ. για τη Σερβία ενώ δεν έχουμε ακόμα καταφέρει να συνδέσουμε το λιμάνι της Πάτρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

«Η Cosco έχει δηλώσει πως η ελάχιστη επιθυμητή ταχύτητα για την αξιοποίηση του σιδηροδρομικού άξονα για τη μεταφορά φορτίων προς την Κεντρική Ευρώπη είναι τα 75 χιλιόμετρα την ώρα. Ούτε αυτό το όριο το φτάνουμε» παρατήρησε ο ίδιος. Τόνισε, πάντως, πως ήδη γίνονται επενδύσεις στη Σερβία που αυξάνουν τα όρια ταχύτητας και αξιοπιστίας του δικτύου. Πρόσθεσε πως μια γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης ή Θεσσαλονίκης – Βελιγραδίου θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα αεροπλάνα με ταχύτητα 120 χιλιομέτρων την ώρα (και ελέγχους διαβατηρίων μέσα στα τρένα για τη γραμμή προς Βελιγράδι). Θεωρεί πως «σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων και σε αποστάσεις από 200 χιλιόμετρα και μέχρι 500 χιλιόμετρα το τρένο μπορεί να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο». Στο ιδανικό σενάριο θα λειτουργούσαν δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Σκόπια σε 2,5 ώρες, Θεσσαλονίκη – Σόφια σε τρεις ώρες και Θεσσαλονίκη – Βελιγράδι σε τέσσερις ώρες.

Τόσο ο κ. Ευμολπίδης, όσο και ο κ. Μουρμούρης είπαν πως ο σιδηρόδρομος θα έχει σοβαρό ανταγωνισμό στο μέτωπο των πράσινων μεταφορών και θα χάσει το «πράσινο πλεονέκτημα» όσο αυξάνονται τα φορτηγά που χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση ή υδρογόνο. Τόνισαν πως μεγάλο θέμα για τον ΟΣΕ, ανεξάρτητα από το οργανωτικό μοντέλο, αποτελεί η απουσία έμπειρου προσωπικού που θα στηρίξει την υλοποίηση των όποιων νέων έργων, θα υποστηρίζει τη συντήρηση των γραμμών. Θεωρεί, επίσης, πως οι νέες μελέτες για τα σιδηροδρομικά έργα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους την κλιματική αλλαγή, τις νέες τεχνολογικές απαιτήσεις, κ.ά.

«Η κατάσταση του σιδηροδρόμου είναι χειρότερη από ότι ήταν πριν από πενήντα χρόνια» κατέληξε και εξήγησε πως πρέπει να κερδηθεί η αξιοπιστία της λειτουργίας και η ασφάλεια της μεταφοράς, ειδικά μετά την τραγωδία των Τεμπών. Κατέληξε πως «δεν θα είναι εύκολο το άμεσο μέλλον του σιδηροδρόμου γιατί ξεκινάμε από αρνητική βάση».

Ο κ. Μουρμούρης εξέφρασε σοβαρές επιφυλάξεις για το μοντέλο αναδιοργάνωσης, με συγχώνευση ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ και απορρόφηση του τομέα τροχαίου υλικού της ΓΑΙΑΟΣΕ, που προωθεί η κυβέρνηση. Όπως είπε πρέπει να μπουν στην άκρη διάφορα φαραωνικά σχέδια ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου και να επικεντρωθεί η χώρα σε συγκεκριμένα τμήματα. Κεντρικός στόχος πρέπει να είναι η ανάπτυξη του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ώστε να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο, με στόχο να διανύεται η απόσταση σε τρεις ώρες και 15 λεπτά (στόχος εδώ και δεκαετίες…). Στα υπόλοιπα τμήματα που πρέπει να επικεντρωθούμε συγκαταλέγει τους προαστιακούς (Αθήνα, κ.λπ.) τα τουριστικά τρένα Καλαβρύτων, Πηλίου και Νέστου καθώς και την επαναλειτουργία της γραμμής Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και τη σύνδεση «με κάποια λιμάνια». «Με αυτά θα πάμε για 10-15 χρόνια. Ας αφήσουμε τα θηριώδη έργα». Στο Θριάσιο, κατά τον κ. Μουρμούρη, δημιουργείται «εμπορευματικό κέντρο φορτηγών» αφού θα έχει άμεσο ανταγωνισμό με το Ικόνιο που το χρησιμοποιεί η Cosco. Σε κάθε περίπτωση, τόνισε, θα χρειαστεί τροχαίο υλικό αφού ακόμα χρησιμοποιούμε το τροχαίο υλικό των προγραμματικών συμφωνιών του 1997 το οποίο «τεχνολογικά είναι ανώτερο του περίφημου Βέλους».

Ο καθηγητής του ΔΠΘ είπε πως «στα έργα μέχρι τώρα ήταν μεγάλο πρόβλημα η κακή κοστολόγηση και ο χρόνος. Το Καλλίδρομο είναι διπλή σήραγγα εννέα χιλιομέτρων και υπεγράφη το 1997. Χρόνο εκτέλεσης τέσσερα χρόνια με κόστος 100 εκατ. σε ευρώ. Τελείωσε 16 χρόνια μετά και κόστισε 750 εκατ. ή μπορεί να φτάνει το δισ. ευρώ». Ο κ. Μουρμούρης εξέφρασε επιφυλάξεις για το σχέδιο αναδιάρθρωσης που προωθεί η κυβέρνηση, αλλά και για τον τρόπο που έγιναν οι ιδιωτικοποιήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σήμερα Hellenic Train) και της εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ (και οι δύο εταιρείες ελέγχονται από την Trenitalia). Θεωρεί πως πρέπει να ενοποιηθούν πάλι όλοι οι οργανισμοί σε ένα σχήμα καθώς μόνο από το κέρδος της ΓΑΙΑΟΣΕ (10-15 εκατ. ευρώ το χρόνο) μπορεί να χρηματοδοτηθεί τμήμα της συντήρησης.

Ο ίδιος εξήγησε πως πολλά από τα προβλήματα που ζούμε σήμερα στο σιδηρόδρομο οφείλονται στο διαρκές πρόβλημα με την περιορισμένη χρηματοδότηση. Θεωρεί πως μέχρι στιγμής «δεν έχει διορθωθεί τίποτα» και απλά «έχουμε κλειδώσει το κόστος του σιδηροδρόμου σε 50 εκατ. επιδότηση στην Hellenic Train και 50 εκατ. στον ΟΣΕ για τα λειτουργικά του. Χειρότερα δεν ήταν ποτέ». Όσο για την ασφάλεια, είπε πως «μπήκε στο επίκεντρο όταν έγινε το δυστύχημα» στα Τέμπη, ενώ εξέφρασε επιφυλάξεις για τις σχέσεις μεταξύ του ρυθμιστή (Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων – ΡΑΣ) και της HellenicTrain. Ειδικά για τα Τέμπη θεωρεί πως οι διοικήσεις του σιδηροδρόμου έπρεπε να διαχειριστούν το δυστύχημα κάτι που δεν έγινε αφού υπήρξε «εξαέρωση των διοικήσεων και εξαφάνιση της Hellenic Train από το πεδίο του ατυχήματος». «Έπρεπε να τα διαχειριστεί ο επικεφαλής. Οι αρμόδιες επιτροπές δεν ενεργοποιήθηκαν. Δεν υπάρχει πόρισμα υπηρεσιών. Απομόνωση του πεδίου έπρεπε να υπάρχει ακόμη».

https://www.energygame.gr/ Φώτης Κόλιας