Eγκλωβισμένη μέσα στον κρατήρα που άνοιξε στην κοινωνία το έγκλημα των Τεμπών, η κυβέρνηση προσπαθεί με κάθε τρόπο να ξεφύγει από τις ευθύνες της. Αφού κατάφερε να εξαφανίσει πλήθος αποδεικτικών στοιχείων, επιδίωξε να αλλάξει το νομικό πλαίσιο λειτουργίας των σιδηροδρόμων και αυτό την οδηγεί σε αντιφάσεις που αποκαλύπτουν τις προθέσεις συγκάλυψης.
Μέσα στους πέντε τελευταίους μήνες, το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πέτυχε να εκφράσει δύο εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις σχετικά με το ποιος έχει τελικά την ευθύνη για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου:
1. Τον περασμένο Φεβρουάριο, έστειλε επίσημη επιστολή στην Κομισιόν και δήλωνε ότι η ευθύνη για τη συνολική ασφάλεια θα επιστρέψει στο υπουργείο και θα φύγει από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
2. Προχθές, Πέμπτη, έβγαλε σε διαβούλευση νέο νομοσχέδιο για τους σιδηροδρόμους το οποίο όχι μόνο δεν επαναφέρει την ευθύνη στο υπουργείο, αλλά αυξάνει τις ευθύνες της ΡΑΣ!
Τι μεσολάβησε άραγε; Φαίνεται πως οι προθέσεις φανερώθηκαν ξεκάθαρα όταν, στις 27 Μαΐου 2025, 30 βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας κατέθεσαν πρόταση για σύσταση προανακριτικής που ρίχνει τον πρώην υπουργό Υποδομών-Μεταφορών, Κ. Αχ. Καραμανλή, «στα μαλακά» και με κατηγορίες πλημμεληματικού χαρακτήρα.
Υπεύθυνη η ΡΑΣ
Στο κείμενό τους γράφουν με τονισμένα γράμματα το βασικό τους επιχείρημα: Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν είχε ευθύνη για την ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρόμου! «Η εποπτεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επί των εταιρειών ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ είναι αποκλειστικά διοικητική και σε καμία περίπτωση δεν αφορά σε θέματα ασφαλείας, τα οποία ανήκουν στην αρμοδιότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ)», αναφέρουν οι υπογράφοντες βουλευτές.
Κάπως έτσι χτίζεται το θολό αφήγημα της «διοικητικής εποπτείας», με τον υπουργό να κάθεται απλώς στο γραφείο του και να αλλάζει κοστούμια για να εμφανίζεται στα φιλικά προς την κυβέρνηση μέσα ενημέρωσης και να κάνει εξαγγελίες. Και όμως. Τρεις μήνες νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου, οι ίδιοι 30 βουλευτές θα πρέπει να παρακολούθησαν τη συζήτηση στη Βουλή επί της πρότασης μομφής, μετά τα μεγαλειώδη συλλαλητήρια.
Εκεί ο τότε αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, κατέθεσε ένα έγγραφο-απάντηση της κυβέρνησης προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Και σε αυτό το έγγραφο η κυβέρνηση παραδέχεται ανοιχτά ότι νομοθέτησε λάθος όταν το 2019 μετέθεσε την ευθύνη της ασφάλειας στη ΡΑΣ ενώ έπρεπε να την κρατήσει το υπουργείο Υποδομών-Μεταφορών.
Και όχι μόνο αυτό, αλλά υπόσχεται να διορθώσει το λάθος. Δηλαδή, η ευθύνη να επιστρέψει στο υπουργείο αμέσως, αφού η σχετική τροποποιητική διάταξη είναι έτοιμη από τον Ιανουάριο του 2025. Εξι μήνες αργότερα, η διάταξη που υποσχέθηκε ο Χρ. Σταϊκούρας παραμένει αόρατη. Και πώς θα μπορούσε να μην είναι αόρατη, αφού, αλλιώς, ο κ. Καραμανλής δεν θα μπορούσε να παραπέμπεται για ένα απλό πλημμέλημα;
Το πρόβλημα, όμως, είναι πολύ μεγαλύτερο και δεν αφορά μόνο τη σωτηρία ενός υπουργού ή την απομάκρυνση ενός άλλου. Με την επιστολή προς την Κομισιόν η Ελλάδα αναλάμβανε σειρά δεσμεύσεων από τις οποίες δεν έχει προχωρήσει ουσιαστικώς καμία. Με άλλα λόγια, τα τρένα συνεχίζουν να κυκλοφορούν με κενά στην ασφάλεια, για να μην παραδεχτεί η κυβέρνηση το μοιραίο σφάλμα της.
Ευρωπαϊκές πλάτες
Ποιος ήταν όμως εκείνος που εντόπισε αυτή την κακή νομοθέτηση; Η ίδια η Κομισιόν, μέσω του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) ο οποίος ανέλαβε να εξετάσει την κατάσταση μετά τα Τέμπη. Με βάση τα ευρήματα αυτής της εξέτασης, η Κομισιόν παρέπεμψε την Ελλάδα τον Δεκέμβριο του 2024 για παραβίαση δύο κανονισμών και πέντε οδηγιών. Τότε, η Ελλάδα συμφώνησε να διορθώσει τα λάθη με τις δεσμεύσεις που περιγράφονταν στην επιστολή που κατέθεσε ο Χρ. Σταϊκούρας στη Βουλή τον περασμένο Μάρτιο. Δεσμεύσεις που «μπαζώθηκαν» κι αυτές σ’ ένα διαρκές σπιράλ συγκάλυψης.
Ενώ, όμως, τίποτα δεν έχει έκτοτε αλλάξει, ο αρμόδιος Ευρωπαίος επίτροπος Απόστολος Τζιτζικώστας διαπίστωσε πρόσφατα «με ικανοποίηση τη γενικά καλή πρόοδο» της Ελλάδας. Εν ολίγοις, και η Κομισιόν αποφάσισε να «κάνει πλάτες» στην κυβέρνηση Μητσοτάκη. Κάτι που σημαίνει ότι το θέμα δεν είναι μόνον η διάσωση του υπουργού Καραμανλή, αλλά ενός ολόκληρου συστήματος που στηρίζει το πολιτικό σκηνικό στην Ελλάδα.
Δεσμεύσεις που τις πάτησε το τρένο
Οσα υποσχεθήκαμε στην Κομισιόν και δεν κάναμε
Τον Σεπτέμβριο του 2023, η κυβέρνηση επέστρεψε μαυρισμένη από τις διακοπές αλλά και πολύ ευχαριστημένη που στις εκλογές πριν από το καλοκαίρι είχε λάβει 41% παρά την τραγωδία των Τεμπών. Στις 19 Σεπτεμβρίου, το πρωτοσέλιδο της «Εφ.Συν.» έγραφε «Πόρισμα ράπισμα για τα χάλια του ελληνικού σιδηροδρόμου» και στις μέσα σελίδες αποκάλυπτε τις θλιβερές διαπιστώσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.
Στην κυβέρνηση έπεσε παγωμάρα. Ο Παύλος Μαρινάκης, νέος τότε κυβερνητικός εκπρόσωπος, προσπάθησε να διαψεύσει μιλώντας για απόρρητη διαδικασία που δεν είχε ολοκληρωθεί. Το πόρισμα του ERA δεν δημοσιοποιήθηκε ποτέ επίσημα, αφού η Κομισιόν απέρριψε τα αιτήματα που της υποβλήθηκαν. Χρειάστηκε να περάσει ενάμισης χρόνος, να παραπεμφθεί η Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο και να δημοσιοποιηθεί η απάντησή της τον Μάρτιο του 2025 για να μάθουμε κάτι παραπάνω.
Αναλυτικότερα:
◾️ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ: Μία από τις πρώτες διαβεβαιώσεις της επιστολής προς την Κομισιόν είναι ότι η κυβέρνηση θα αλλάξει τον νόμο 4632/2019 και ειδικά το άρθρο 56, προκειμένου να μεταφέρει τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από τη ΡΑΣ πίσω στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Οταν ψηφίστηκε αυτός ο νόμος λίγο μετά την πρώτη νίκη της Ν.Δ., υποτίθεται ότι εφάρμοζε την κοινοτική οδηγία 2016/798.
Η οποία οδηγία, όμως, δεν έλεγε ότι η ευθύνη για την ασφάλεια πρέπει να φύγει από την κυβέρνηση και να πάει στη ΡΑΣ, δεδομένου ότι η Ρυθμιστική Αρχή δεν μπορεί να νομοθετήσει για να λύσει προβλήματα. Η σκοπιμότητα εκείνης της απόφασης αποκαλύφθηκε μετά τα Τέμπη από τον ίδιο τον Κώστα Αχ. Καραμανλή ο οποίος, όταν ρωτήθηκε στην Εξεταστική-παρωδία, υποστήριξε ότι δεν είχε ενημέρωση από τη ΡΑΣ για θέματα ασφάλειας. Επαναλήφθηκε όμως και στην πρόσφατη πρόταση των 30 βουλευτών της Νέας Δημοκρατίας, προκειμένου να βγει λάδι ο υπουργός. Στην επιστολή προς την Κομισιόν δεν δηλώνεται μόνο ότι «έχει αποφασιστεί η μεταφορά της συνολικής ευθύνης για την ασφάλεια από τη ΡΑΣ στο υπουργείο». Αναγράφεται καθαρά ότι «το προτεινόμενο σχέδιο τροποποίησης του άρθρου 56 [...] έχει κοινοποιηθεί στον ERA στις 31/1/25». Εκτοτε, η τροποποίηση παρέμεινε άφαντη. Και το χειρότερο; Στο νέο νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο, που μόλις προχθές, Πέμπτη, βγήκε σε δημόσια διαβούλευση, όχι μόνο η ευθύνη δεν επιστρέφει στο υπουργείο, αλλά πέφτει ακόμα βαρύτερη στη ΡΑΣ.
◾️ ΑΟΡΑΤΗ ΟΜΑΔΑ: Η ελληνική κυβέρνηση παραδέχεται ότι δεν γίνεται ορθή διαχείριση κινδύνων και διαβεβαιώνει ότι έχει συσταθεί Ομάδα Εργασίας με τη συμμετοχή του υπουργείου, της ΡΑΣ, του ΟΣΕ και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με στόχο την αναθεώρηση των διαδικασιών εκτίμησης και των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας καθώς και την υιοθέτηση κοινών μεθόδων από όλους τους εμπλεκομένους.
«Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συγκρότησε Ομάδα Εργασίας αποτελούμενη από τους υπεύθυνους διαχείρισης κινδύνων», αναφέρεται ρητά στην επιστολή προς την Κομισιόν που είχε σταλεί στις 13/2/25 και κατατέθηκε στα πρακτικά της Βουλής τον περασμένο Μάρτιο. Ομως, η απόφαση για τη σύσταση της Ομάδας Εργασίας «για τη διαχείριση κινδύνων στον σιδηροδρομικό τομέα» δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ (Β 2846) μόλις την 6η Ιουνίου 2025.
Η απόφαση δεν φέρει καν την υπογραφή του αρμόδιου αναπληρωτή υπουργού Κυρανάκη, αλλά εκείνη της γενικής γραμματέως Μεταφορών, Δέσποινας Παλιαρούτα, η οποία υπέγραφε και την προηγούμενη επιστολή προς την Κομισιόν. Ακόμα καλύτερα; Συγκροτείται Ομάδα με 16 μέλη από το υπουργείο και όλους τους εμπλεκόμενους, αλλά δεν αναφέρεται κανένα όνομα!
◾️ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΕΠΙ ΠΑΝΤΟΣ: Διαβεβαιώνεται ότι υπάρχει σε εξέλιξη διαγωνισμός για την πρόσληψη Συμβούλου Μεταρρύθμισης (Reform Consultant) που θα αναλάβει τον ανασχεδιασμό οργάνωσης, λειτουργίας και διαχείρισης της εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος». Οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» είναι η εταιρεία που θα υποκαταστήσει τον ΟΣΕ και στην οποία θα απορροφηθούν η ΕΡΓΟΣΕ και το τροχαίο υλικό της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Υπενθυμίζεται ότι αυτή η εταιρεία είχε θεσμοθετηθεί τον Δεκέμβριο του 2024 με νόμο που κατέθεσε ο Χρ. Σταϊκούρας, χωρίς έκτοτε να ακουστούν νεότερα. Νεότερα δεν υπάρχουν ούτε για τον Σύμβουλο Μεταρρύθμισης αλλά ούτε και για τον Τεχνικό Σύμβουλο (Technical Manager) για τον οποίο επίσης υποσχόταν η Ελλάδα ότι θα προσληφθεί μέσω άλλου διαγωνισμού. Για τον ρόλο του Τεχνικού Συμβούλου είχαν επανειλημμένως ακουστεί οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι, με τους οποίους είχαν υπογραφεί και κάποια προσύμφωνα μετά τα Τέμπη.
◾️ ΠΡΟΣΛΗΨΕΙΣ: Η Ελλάδα υποσχόταν ότι προωθούνται τάχιστα 140 προσλήψεις μονίμων στελεχών (σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανικοί) στον ΟΣΕ και θα ολοκληρωθούν «μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2025». Το πρώτο τρίμηνο έληξε προ πολλού και οι προσλήψεις παραμένουν σε εκκρεμότητα. Σημειωτέον ότι η διαδικασία για αυτές τις προσλήψεις ξεκίνησε πριν από το 2022. Επειδή όμως καθυστερούσαν (ενώ η κυβέρνηση τις επιθυμούσε σφόδρα), ξεκίνησαν οι προσλήψεις με μπλοκάκι (χωρίς προκήρυξη και συχνότατα ρουσφετολογικές) και οι μετατάξεις (μέσω των οποίων ανέλαβε υπηρεσία ο μοιραίος σταθμάρχης στη Λάρισα).
◾️ ΕΟΔΑΣΑΑΜ: Πρόκειται για τον επίσημο κρατικό φορέα διερεύνησης ατυχημάτων που όταν βγήκε η επιστολή δεν είχε ακόμη εκδώσει το πόρισμά του για την τραγωδία των Τεμπών. Η ελληνική κυβέρνηση υποσχόταν ότι το πόρισμα θα εκδοθεί, χωρίς όμως να προβλέπει ότι αυτό θα καταλήξει και στην παραίτηση του τότε αναπληρωτή προέδρου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστου Παπαδημητρίου. Διαβεβαίωνε επίσης ότι θα ληφθούν μέτρα για την «ενίσχυση της λειτουργικής ανεξαρτησίας» του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και θα γίνουν προσλήψεις.
Αντ’ αυτών, εδώ και δύο μήνες ο φορέας παραμένει χωρίς αναπληρωτή πρόεδρο, αρμόδιο για τα σιδηροδρομικά συμβάντα. Επίσης, δεν έχουν εκδοθεί από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, όπως υποσχόμασταν στην Κομισιόν, τα πορίσματα για μεγάλο αριθμό σιδηροδρομικών συμβάντων από το 2024, μεταξύ των οποίων αρκετές υπερβάσεις ερυθρού σηματοδότη, τα τρένα που κινούνταν στην ίδια γραμμή στον Αγιο Στέφανο και το τρένο του προαστιακού που παραλίγο να μπει στη σήραγγα του μετρό, στη Δουκίσσης Πλακεντίας.
Κυρανάκης «ξηλώνει» Σταϊκούρα
«Κόλαφο» κατά του τέως υπουργού Μεταφορών αποτελεί το υπό έγκριση νομοσχέδιο, καθώς αλλάζει τον νόμο 5167 που έφερε και ψήφισε εκείνος σε είκοσι βασικά σημεία του
Νέες ευθύνες στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, θέσεις για πρωτοδιόριστους δημοσίους υπαλλήλους με μισθό διευθυντή αλλά και αναβολή επί εξάμηνο του συστήματος GPS στα τρένα που διαφήμισε μόλις ανέλαβε στο υπουργείο Μεταφορών ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, το νομοσχέδιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων που βγήκε προχθές σε δημόσια διαβούλευση.
Το νομοσχέδιο αυτό υποτίθεται ότι είχε εγκριθεί από το υπουργικό συμβούλιο στα τέλη Απριλίου και ο κ. Κυρανάκης υποσχόταν να δημοσιοποιηθεί μία εβδομάδα αργότερα. Φαίνεται όμως ότι στον σιδηρόδρομο δεν υπάρχει κάτι... επείγον και έτσι το κείμενο δόθηκε στη δημοσιότητα έναν μήνα αργότερα, την ημέρα της απεργίας των δημοσιογράφων.
Το νομοσχέδιο δεν κινείται απλώς σε αντίθετη κατεύθυνση από όσα έλεγε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στην επιστολή που κατέθεσε στη Βουλή ο Χρήστος Σταϊκούρας, αλλά αποτελεί ουσιαστικά «κόλαφο» κατά τους τέως υπουργού αφού αλλάζει, σε πάνω από 20 σημεία, τον νόμο 5167 που έφερε και ψήφισε εκείνος, επίσης «για τη σωτηρία του ελληνικού σιδηροδρόμου» τον περασμένο Δεκέμβριο. Το τραγικό είναι ότι και ο νόμος 5167 του Χρ. Σταϊκούρα ήρθε για να ανατρέψει άλλον νόμο που είχε ψηφίσει ο Κ. Αχ. Καραμανλής (4974/2022) για να αποσχίσει εντελώς την ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ.
Μεταξύ άλλων προβλέπονται:
🔺 Προσλήψεις και αποσπάσεις κατά παρέκκλιση των διατάξεων του ΑΣΕΠ και των περιορισμών της κινητικότητας για τη ΡΑΣ. Επίσης κατά παρέκκλιση των διατάξεων προσλήψεις στους «Σιδηροδρόμους Ελλάδας», αλλά με καθεστώς ιδιωτικού δικαίου.
🔺 Συγκροτείται μέσα στη ΡΑΣ Ειδική Μονάδα Επιθεωρητών Σιδηροδρόμων, υπαγόμενη απευθείας στον πρόεδρο του φορέα, η οποία αναλαμβάνει πλέον να «ελέγχει την εφαρμογή του συνόλου της σιδηροδρομικής νομοθεσίας» αλλά και όλα τα συστήματα ασφαλείας, δηλαδή αντικείμενα για τα οποία σήμερα δεν έχει αρμοδιότητα. Προσφέρονται στα μέλη της μονάδας αυτής παχυλές αμοιβές και το πρωτοδιόριστο προσωπικό, που θα έχει περάσει από μια «ελάχιστη» κατάρτιση 2 μηνών και «κατάλληλες δοκιμασίες» αγνώστου περιεχομένου, εισέρχεται με μισθό μεγαλύτερο από διευθυντή του Δημοσίου.
🔺 Αναγγέλλεται αλλαγή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) των τρένων με παραβάσεις σε κατηγορίες σοβαρότητας (υψηλής, μεσαίας, χαμηλής επικινδυνότητας) που μπορεί να οδηγούν σε αφαίρεση πιστοποίησης από πρόσωπα και φορείς. Υποτίθεται ότι ο ΓΚΚ άλλαζε από το 2024, αλλά τώρα ο κ. Κυρανάκης αποφάσισε να τον φτιάξει στα πρότυπα του... ΚΟΚ.
🔺 Το σύστημα γεωεντοπισμού των τρένων ήταν ένα από τα πρώτα επικοινωνιακά παίγνια για τον κ. Κυρανάκη και περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο, όμως, με εμφανείς αλλαγές σε σχέση με το αρχικό αφήγημα. Η λειτουργία εντός τριμήνου, που έλεγε τον Απρίλιο, άλλαξε με προθεσμία έως τις 31/12/2025. Κουβέντα δεν γίνεται για το σύστημα Hepos του Κτηματολογίου (στο οποίο θα πατούσε) και «κάθε κύριος τροχαίου υλικού» αναλαμβάνει να φτιάξει το δικό του, χωρίς να αναφέρεται πώς θα καλύψει το κόστος. Δηλώνεται, δε, ευθαρσώς ότι η πορεία των τρένων θα παρακολουθείται «με διαρκή σύνδεση στο διαδίκτυο» (πώς θα επιτευχθεί αυτό;) αλλά «όχι στις σήραγγες
www.efsyn.gr - Άρης Χατζηγεωργίου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου