Λύση Αγροτικής για ΤΡΑΙΝΟΣΕ ;;

Μέσω νέας εταιρείας θα πουληθεί το ενεργητικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

 Αντιδράσεις για την πώληση της Rosco

Tη μεθοδολογία πώλησης της Αγροτικής Τράπεζας «επιστρατεύει» σύμφωνα με πληροφορίες

του «Ε» η κυβέρνηση προκειμένου να προχωρήσει απρόσκοπτα η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στόχος της πολιτείας ακούγεται ότι είναι η αποφυγή του σκοπέλου της Επιτροπής Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία ζητά την επιστροφή των δανείων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το ελληνικό δημόσιο, αίτημα που καθιστά ανέφικτη της πώλησης της εταιρείας προς τον οποιοδήποτε δυνητικό επενδυτή.

Όπως επισημαίνουν οι ίδιες πηγές σχεδιάζεται η ίδρυση μιας νέας εταιρείας στην οποία θα περάσουν τα ενεργητικά των θυγατρικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις Εμπορευματικές Μεταφορές, στον Προαστιακό και στις Επιβατικές Μεταφορές με σκοπό να δοθεί στον ιδιώτη μια καθαρή εταιρεία η οποία έτσι και αλλιώς έχει εισέλθει σε καθεστώς κερδοφορίας το 9μηνο του τρέχοντος έτους. Η παλιά εταιρεία θα οδηγηθεί προς εκκαθάριση. Η νέα εταιρεία στην οποία θα περάσουν οι κερδοφόρες δραστηριότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί με το προσωπικό, θα είναι αυτή που τελικώς θα οδηγηθεί προς πώληση, στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου απαλλαγμένη από τα βάρη του παρελθόντος το 2013.

Κατά πληροφορίες ο υπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων Κωστής Χατζηδάκης μαζί με το γενικό γραμματέα του υπουργείου Νίκο Σταθόπουλο, γνώστη της ευρωπαϊκής αγοράς των σιδηροδρόμων, στη συνάντηση της περασμένης Τετάρτης με τον αντιπρόεδρο της Ε.Ε. και Επίτροπο Ανταγωνισμού Χοακίν Αλμούνια έθεσαν τα θέμα των ιδιωτικοποιήσεων της Rosco και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδιώκοντας να αμβλύνουν τις υφιστάμενες αντιδράσεις περί κρατικών ενισχύσεων, κυρίως για την δεύτερη, αφού η Ε.Ε. διαφωνεί τόσο με την προίκα που επιχειρείται να δοθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς και τη διαγραφή των χρεών της προς το ελληνικό δημόσιο. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές ο κ. Χατζηδάκης ζήτησε κλείσιμο των σχετικών φακέλων που μένουν ανοιχτοί σχεδόν 1,5 χρόνο και «μπλοκάρουν» την οποιαδήποτε προσπάθεια ιδιωτικοποίησης των εταιρειών επιχειρώντας πολιτική συμφωνία. Πρόσωπα που γνωρίζουν από κοντά τη γραφειοκρατία των Βρυξελλών σημειώνουν –ότι ειδικά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ- στελέχη της Επιτροπής Ανταγωνισμού έχουν ξεπεράσει τον εαυτό τους και στέλνουν πίσω το φάκελο ζητώντας διευκρινίσεις ακόμη και για ένα απλό κόμα.

Την ίδια ώρα για την Rosco, δηλαδή την μελλοντική εταιρεία (ΔΕΚΟ) που θα σχηματισθεί από την απορρόφηση της διεύθυνσης συντήρησης τραίνων του ΟΣΕ όπως έχει γράψει ο «Ε» εξετάζεται η προικοδότηση της με την ενσωμάτωση σ΄ αυτήν των αντίστοιχων διευθύνσεων της ΣΤΑ.ΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.). Δηλαδή υπό τη σκέπη της Rosco η πολιτεία φιλοδοξεί να ενοποιήσει τις αντίστοιχες διευθύνσεις συντήρησης τροχαίου υλικού του Αττικό Μετρό, του ΗΣΑΠ και του Τραμ. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, ήδη σχεδιάζεται ο τρόπος απόσχισης των εν λόγω διευθύνσεων και η μεταφορά τους στην υπό ίδρυση ΔΕΚΟ. Μολονότι η εν αναπτύξει ΔΕΚΟ, αποτελεί περιορισμένο κομμάτι στο κάδρο των αποκρατικοποιήσεων που έχει επιβάλλει το μνημόνιο, με την προσθήκη των παραπάνω διευθύνσεων αυτόματα γιγαντώνεται διευρύνοντας το προσδοκόμενο έσοδο για το ελληνικό δημόσιο. Κατά τις ίδιες πληροφορίες από το σύνολο των 900 εργαζομένων στη ζημιογόνο Διεύθυνση Συντήρησης Τραίνων του ΟΣΕ σχεδιάζεται η παραμονή στον Οργανισμό 400 υπαλλήλων και η μεταπήδηση στη Rosco 500 εργαζομένων, ενώ στη νέα ΔΕΚΟ εξετάζεται η δυνατότητα μεταφοράς 150-200 εργαζομένων από την ΣΤΑ.ΣΥ.

Αδύναμος κρίκος του συστήματος -σύμφωνα με κυβερνητικά στελέχη- που θα οδηγήσει στην επιτυχή τελεσφόρηση των μελλοντικών διαγωνισμών είναι η ΕΡΓΟΣΕ η οποία καθυστερεί να παραδώσει τα έργα του δικτύου και όσα παραδίδει γίνονται με αστερίσκους και όχι λειτουργικά.

Αντιδράσεις

Πάντως για την πώληση της Rosco υπάρχουν έντονες επιφυλάξεις από τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Θανάση Λεβέντη ο οποίος μιλώντας στον «Ε» αναφέρει ότι η τεχνογνωσία που έχει σήμερα το προσωπικό της τεχνικής βάσης είναι υψηλή και μπορεί να παράγει έργο προς όφελος της ελληνικής οικονομίας. «Εμείς θα αντιδράσουμε αφού αυτός που χάνει είναι ο Έλληνας φορολογούμενος και τα στοιχεία που διαθέτουμε είναι οικονομικού περιεχομένου και όχι συντεχνιακού». Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πρόσφατη επισκευή του συστήματος των ηλεκτρονικών διατάξεων του κέντρου τηλεδιοίκησης της Σηματοδότησης Αθήνας για την επιδιόρθωση του οποίου η Bombardier ζητούσε το ποσό των 90.000 ευρώ, ενώ η διεύθυνση συντήρησης του ΟΣΕ το επισκεύασε με κόστος μόνο 260 ευρώ ! Επίσης σε διάφορους πίνακες εργασιών αποκατάστασης σοβαρών ζημιών και εκτέλεσης εργασιών σε μονάδες και μηχανισμούς με όφελος για το δίκτυο στο εργοστάσιο Πειραιά. Για παράδειγμα μια αποκατάσταση ζημιών από σύγκρουση στη διεύθυνση συντήρησης κόστισε 4.500 ευρώ και στην αγορά θα κόστιζε 350.000 ευρώ, μια αποκατάσταση ζημιών από πυρκαγιά κόστισε 250.000 στη Διεύθυνση Συντήρησης ενώ  στην ελεύθερη αγορά 600.000 ευρώ. Ακόμη επέμβαση στις υπάρχουσες σταθερές πτερωτές καυσαερίων βαγονιών κόστισαν 3.984 ευρώ ενώ οι τιμές στην αγορά βάσει προσφορών ανέρχονταν στα 996.000 ευρώ.

Toυ Χάρη Ντιγριντάκη

ευχαριστούμε τον κ. Ντιγριντάκη που ανταποκρίθηκε στο mail που του στείλαμε ζητώντας να μας στείλει το πολύ ενδιαφέρον άρθρο του.