Σιδηροδρομικό Τροχαίο Υλικό: Πως φτάσαμε στην κατάρρευση

Η άποψη μας 
Το Στέκι της Έλξης, παρακολουθώντας στενά όσα συμβαίνουν στον βασικό σιδηροδρομικό τομέα του τροχαίου υλικού (κατα καιρούς αναρτήσεις μας έχουν κάνει τον γύρο του διαδικτύου ) και αποφεύγοντας πάντα να τοποθετηθεί επιδερμικά, με κείμενα πολιτικής συνθηματολογίας, ερεύνησε διαχρονικά το θέμα και παρουσιάζει τις βασικές αιτίες που οδήγησαν μια περιουσία αξίας άνω του 1,5 δις ευρώ στα πρόθυρα της απαξίωσης: 

Πρόσφατα, ο Πρόεδρος του ΟΣΕ κ. Θεοφανόπουλος σε δημόσια δήλωσή του, παραδέχτηκε ότι αιτία των λεηλασιών της σιδηροδρομικής περιουσίας αποτελεί ο νόμος 3891. Αν και από μόνο του αυτό αποτελεί μια σοβαρή ομολογία, η αναζήτηση των επιπτώσεων του νόμου Ρέππα πέρα από τις λεηλασίες στην υποδομή, οφείλει να επεκταθεί και στο τροχαίο υλικό. 

Θέμα για το οποίο μία άλλη έρευνα τον Μάρτη του 2011 κατέληξε σε Καταγγελία από ιστοσελίδα φίλων του σιδηροδρόμου (Την είχαμε δημοσιεύσει εδώ) , την οποία η τότε Διοίκηση του Οργανισμού (και νυν) προσπάθησε  να αντιμετωπίσει θέτοντας επί του Ανακριτή, όχι τον εαυτό της και τους αρμόδιους Διευθυντές και Συνεργάτες των Τσιαμαντή, Ρέππα και PWC, αλλά 14 Μηχανικούς που υπηρετούσαν εκείνη την περίοδο στα τεχνικά συγκροτήματα!! 

 Η ανακριτική έρευνα εξελίσσεται μέχρι σήμερα, καθώς  πληροφορίες λένε ότι ο Ανακριτής έχει αρχίσει να καλεί  για καφέ και κουβεντούλα, τους κύριους υπαίτιους…

Ας πάρουμε τα πράγματα όμως με τη σειρά:

Ο μόνιμος Σύμβουλος των Κυβερνήσεων για θέματα αναδιοργάνωσης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων PWC, πρότεινε ο τομέας του τροχαίου υλικού να λειτουργήσει στα επόμενα χρόνια με 360* εργαζόμενους (*στοιχεία, Επιχειρησιακό Σχέδιο ΟΣΕ). 

Στο μεταβατικό Οργανόγραμμα του ν. 3891, προβλέφθηκαν αρχικά 920 θέσεις εργασίας, οι οποίες σταδιακά βάσει του Επιχ. Σχεδίου θα έπρεπε να περιοριστούν στις 360, ώστε να μειωθεί δραστικά το μισθοδοτικό κόστος. (Σημειώνουμε εδώ, ότι οι μετατάξεις έγιναν με αυτό το κριτήριο).

Το πλήθος αυτό (και το προσωπικό που θα αποχωρούσε), δεν μελετήθηκε με βάση το έργο που διατηρούσε ή θα αναλάμβανε ο Τομέας συντήρησης, αλλά με το επιστημονικότατο κριτήριο της μείωσης εργαζομένων με βάση το τότε κατά κεφαλήν μισθοδοτικό κόστος! 

Τον Αύγουστο του 2013 ο τομέας μετασχηματίζεται σε Αυτόνομη Ανώνυμη Εταιρεία με 610 θέσεις εργασίας και αμέσως εντάσσεται στο ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο ξεκίνησε ταυτόχρονα τις διαδικασίες αποκρατικοποίησής του. 

Σήμερα στο τομέα αυτό, υπηρετούν 550 περίπου εργαζόμενοι, αριθμός σημαντικά μικρότερος από τον προβλεπόμενο στην Οργανωτική δομή της Εταιρείας. Παράλληλα, μέχρι σήμερα το Οργανόγραμμα που προσφάτως εγκρίθηκε, δεν έχει ακόμα στελεχωθεί, και αυτό επιβάλλει μια σοβαρή οργανωτική αδυναμία. Κανένας εργαζόμενος, δεν έχει συγκεκριμένη αρμοδιότητα, επιτρέποντας να γίνεται λόγος ακόμα και για "κατά φαντασίαν Προϊσταμένους" με ότι αυτό συνεπάγεται για για την παραγωγική διαδικασία !!

 Όλα τα παραπάνω δεν είναι φυσικά ο μοναδικός λόγος.

 Στο μεσοδιάστημα Ιανουάριος 2013 που έθετε η Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου  ορόσημο για την απόσχιση του κλάδου από τον ΟΣΕ, μέχρι και μετά την απόσχιση (14-08) οι προμήθειες ανταλλακτικών είχαν γίνει μπαλάκι του πινκ - πονκ μεταξύ της Διεύθυνσης Εφοδιασμού του ΟΣΕ και της Διοίκησης της ΕΕΣΣΤΥ, γιατί η πρώτη θεωρούσε ότι δεν ήταν πια αρμόδια, η δεύτερη δεν είχε (ορθά) το δικαίωμα να δικαιοπρακτήσει, με αποτέλεσμα να μην γίνονται διαγωνισμοί, πλην των άκρως επειγόντων υλικών, όπως λάδια, για να μην ακινητοποιηθούν τα τρένα.. (Θυμηθείτε ΕΔΩ τι γράφαμε πριν μερικούς μήνες )

Το ακόμα πιο βασικό πρόβλημα που δημιούργησε όμως ο 3891,  ήταν η ταμειακή ρευστότητα της ΕΕΣΣΤΥ. Στο άρθρο 10, περιλαμβάνεται ένας μαθηματικός τύπος ο οποίος καθορίζει την αμοιβή των εργασιών που παρέχει η ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτός ο μαθηματικός τύπος με προφανή στόχο την υποτίμηση των παρεχομένων Υπηρεσιών, ώστε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιδοτείται σταυροειδώς με το "γάντι", επέβαλε ο υπολογισμός του χρόνου εργασίας να γίνεται σε ποσοστό 75% του πραγματικού (!!!), θεωρώντας εκ των προτέρων ότι ο τομέας συντήρησης πουλάει για κάθε εργασία 25% αέρα κοπανιστό!!!

Πέρα από αυτό όμως, η ΕΕΣΣΤΥ αμείβεται για τις παρεχόμενες υπηρεσίες της απολογιστικά, έχοντας έτσι αδυναμία να προβαίνει εκ των πραγμάτων σε υψηλού κόστους εργασίες, αφού δεν προβλέπεται από τη Σύμβαση της με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ καμία προκαταβολή.  Ακόμα χειρότερα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενοικίασε τροχαίο υλικό κυριολεκτικά στο ρούκου!!! Δηλαδή δεν ενοικίασε συγκεκριμένα ταυτοποιημένα οχήματα, αλλά ποσότητες μέσα από ένα σύνολο!! 

Αυτό επέτρεψε στην πολιτική ηγεσία και τις διοικήσεις που ήθελαν να πριμοδοτήσουν τις «νύφες», όποιο όχημα υπόκειται σοβαρές ζημιές, μη υποχρεούμενη να το επαναφέρει και δυνάμενη οποιαδήποτε στιγμή να το αντικαθιστά, να πετά τα οχήματα στην άκρη!! 

Εν κατακλείδι η μία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ ) περιόρισε τα κόστη της για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού από τα 50 εκατ. το 2009 στα 20,5 το 2013, ενώ για την άλλη (ΕΕΣΣΤΥ) δημιουργήθηκε μια άλλη προίκα ανεκτέλεστου έργου της τάξης των 35~40 εκατομμυρίων! Χαράς ευαγγέλια λοιπόν μέχρι εδώ για τους υποψήφιους επενδυτές των δύο εταιρειών!

Ποιός λοιπόν τώρα καλείται να πληρώσει τη νύφη υπό την απειλή αγωγών προς το ελληνικό δημόσιο για παράνομη "κρατική ενίσχυση" ή "σταυροειδή επιδότηση" της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ανεκτέλεστου έργου που θα αναλάβει η ΕΕΣΣΤΥ;

Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες που διαρέουν απο Υπουργείο και ΤΑΙΠΕΔ , θα γίνει προσπάθεια με τους υποψηφίους επενδυτές, ένα μέρους του παραπάνω κόστους (αν και θα όφειλε το σύνολο), να το αναλάβει η ίδια η ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία και το έχει "προκαλέσει", μέσω της νέας Σύμβασης Συντήρησης 10ετούς διάρκειας που είναι σε φάση διαβούλευσης.

Ένα άλλο μέρος θα το αναλάβει το Ελληνικό δημόσιο με μια άλλη σύμβαση που θα συνάψει το προσεχές διάστημα με την ΕΕΣΣΤΥ για την ανάταξή του και τη διατήρησή του σε καθεστώς "μακράς ακινησίας"

Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους αυτό πρέπει να γίνει, για να είναι ελκυστική και η πώληση της ΕΕΣΣΤΥ η οποία ενδεχομένως να υπογράψει και μία τρίτη Σύμβαση με τον ΟΣΕ για την συντήρηση του τροχαίου υλικού που θα παραμείνει στην ιδιοκτησία του (υπηρεσιακό, μουσειακό κλπ).  

Από τα παραπάνω, που συμπληρώνουν το παζλ των πολιτικών επιλογών για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, γίνεται κατανοητό ότι, η ΕΕΣΣΤΥ δια νόμου δεν είχε τη δυνατότητα,  μέχρι σήμερα,  να συντηρεί το σύνολο του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε τη δυνατότητα να αντικαθιστά όποιο τροχαίο υλικό συμπλήρωνε το χρόνο για μεγάλης έκτασης και κόστους συντηρήσεις, με άλλο αφού δεν ήταν καταχωρημένο με αριθμούς Μητρώου (π.χ. ενοικιάζει συνολικά 21 Adtranz και όχι την 002, 003, 004 κ.λ.π), οπότε αυτό που διαπιστώνουμε με «έκπληξη»  , είναι το αποτέλεσμα μιας εγκληματικής πολιτικής που δεν αντιμετωπίζεται με τσιτάτα ... 

Είναι πράξεις για τις οποίες θα έπρεπε το συνδικαλιστικό κίνημα να έχει  βγει πρώτο στα κάγκελα ή τα κεραμίδια ή στους Εισαγγελείς και πρώτα απευθυνόμενο στην κοινωνία και όχι σήμερα όταν διαπιστώνει  τα αποτελέσματα της πολιτικής να προσπαθεί να δημιουργήσει εξιλαστήρια θύματα . 

Αποδεικνύεται έμπρακτα λοιπόν ότι η αντιμετώπιση των πραγμάτων ήτο τουλάχιστο ρηχή - επιφανειακή , στην λογική του να περάσει ο καιρός (να φύγουμε σε σύνταξη )....και βλέπουμε . Δυστυχώς όμως ο χρόνος έτρεξε και πάλι σε βάρος όλων των σιδηροδρομικών .

Η λογική αυτή  που επικρατούσε  μέχρι χτες σε όλους τους χώρους , ήταν να κρατάμε τα προβλήματα κάτω από το χαλί για να μην διακινδυνεύσει η <<λειτουργία>> του σιδηρόδρομου . Η λογική αυτή όμως , έφτασε τα πράγματα στα σημερινά όρια τους .

Είναι κάτι αντίστοιχο με αυτό που βιώνουμε και εμείς οι μηχανοδηγοί .

Εδώ και δεκαετίες  , το σύνθημα <<βάλτε πλάτη >> από τους συνδικαλιστές  κυριαρχεί , να δουλέψουμε και 3 και 4 και 5 ρεπό , να μην παίρνουμε άδειες , να μην έχουμε προγραμματισμό εργασίας, να μην μιλάμε για όσα βλέπουμε στην Υποδομή (είδαμε και χτες τι συνέβη και την σιωπή που επικράτησε 2 μήνες μετά το συμβάν στον Ασωπό ) , να κάνουμε υποχωρήσεις παντού απέναντι στον φόβο που επιστράτευαν πάντα  όσοι υπερασπίστηκαν τις πολιτικές αυτές (κυρίως οι Διοικήσεις ). 

Και φτάσαμε το 2014 να έχουμε μείνει λιγότεροι απο 350 Πανελλαδικά για να εκτελούμε - υπαμειβόμενοι πλέον - το ίδιο έργο ...

Το στέκι της έλξης λοιπόν δεν θα ακολουθήσει την πεπατημένη . 

Δεν ψάχνουμε εξιλαστήρια θύματα , αναδεικνύουμε τα προβλήματα που προέρχονται απο πολιτικές επιλογές και αγωνιζόμαστε για την αλλαγή πολιτικής στον σιδηρόδρομο ,  πολιτικής που τον απαξίωσε στην συνείδηση του επιβατικού κοινού και τον έχει οδηγήσει στα πρόθυρα της διάλυσης.

Φεβρουάριος 2014 - To στέκι της έλξης


Θυμίζουμε και αυτό το link με μια ανάρτηση μας που τότε είχα κάνει τον γύρο του διαδικτύου για το θέμα του τροχαίου υλικού ( Ιούλιος 2012) 

http://mixanodigoiose.blogspot.gr/2012/07/blog-post_240.html