Γιατί η χώρα στις μεταφορές πρέπει να σκέφτεται σιδηροδρομικά;

Άρθρο  στην Αυγή ,του Γιάννη Μεταξιώτη-M.Sc. Οικονομολόγου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ 

Το τραίνο  διαχρονικά είχε  σημαντικό ρόλο   στην  παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη  αλλά και σε πολλούς   τομείς  της οικονομίας  της  χώρας μας. Ιστορικά ο σιδηρόδρομος πρωτοεμφανίστηκε  στη Μεγάλη Βρετανία  στις αρχές του 19ου αιώνα και διαδόθηκε μέσα σε πενήντα   χρόνια σε όλο τον κόσμο. Η διηπειρωτική γραμμή  που διέσχιζε

τις ΗΠΑ το 1869 συνετέλεσε στην μετακίνηση  του πληθυσμού από τις ανατολική ακτή στις δυτικές  πολιτείες και υπήρξε ο πλέον σημαντικός παράγοντας στην μετέπειτα αλματώδη ανάπτυξη της Καλιφόρνιας. Για να αξιολογήσουμε τον σιδηρόδρομο στο σημαντικό του ρόλο ως καταλύτη & μοχλό ανάπτυξης  αξίζει να σημειώσουμε  ότι το 1929 οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στο ονομαζόμενο  τότε  <<νέο κόσμο >> αντιπροσώπευαν το 75% των συνολικών τονομιλίων  το οποίο έχει μειωθεί  σήμερα  στο 35% περίπου.

Η Σημερινή κατάσταση  

Σε προηγούμενο σημείωμα μου στην ΑΥΓΗ  στις  14-2-2015 αναπτύξαμε την θέση   ότι η 1^η βασική  αιτία της  σημερινής  οριακής κατάστασης στους σιδηροδρόμους της χώρας ήταν η αποεπένδυση  συγκριτικά με ότι συνέβαινε στο τομέα των οδικών  μεταφορών. Αυτό επέδρασσε  διαχρονικά  στις δύο βασικές  συνιστώσες & μεταβλητές   της λειτουργίας του σιδηρόδρομου:

Στην κατάσταση της γραμμής ( δίκτυο) &

Το  τροχαίο υλικό

Οι οποίες  έχουν οδηγηθεί στην απαξίωση και  κατεπέκταση  σε συνειδητή επιλογή εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου,  ως παραγωγικού εργαλείου στην ανάπτυξη της χώρας, προς όφελος  των οργανωμένων  ιδιωτικών  συμφερόντων  που εμπλέκονται &έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με τις οδικές μεταφορές (διόδια, καύσιμο, ανταλλακτικά  κ.α.).

Οι εφαρμοσμένες  αντισιδηροδρομικές πολιτικές ιστορικά είχαν ως τελικό αποτέλεσμα την ακύρωση  της λειτουργίας  χιλιάδων  σιδηροδρομικών  χιλιόμετρων γραμμής ,μεγάλη  περικοπή των δρομολογίων  &την  πλήρη  εγκατάλειψη σιδηροδρομικών σταθμών εξαιρετικού κάλους και αισθητικής.

Η Πολυδιάσπαση του σιδηροδρόμου σε θυγατρικές

Σήμερα στο σιδηρόδρομο λειτουργούν  πέντε εταιρείες :

ΟΣΕ

ΤΡΑΙΝΟΣΕ

ΕΕΣΣΤΥ

ΕΡΓΟΣΕ

ΓΑΙΑΟΣΕ

Η  2η συνειδητή αιτία και  επιλογή ήταν η  ίδρυση θνησιγενών  θυγατρικών εταιρειών χωρίς  λόγους επιχειρηματικότητας,  περιεχόμενο και ζωτικό χώρο λειτουργίας αλλά με  αποκλειστικό στόχο& σκοπό την ιδιωτικοποίηση τους. Η δημιουργία  των θυγατρικών  δεν   προέκυπτε  από κάποιο  στοιχειώδη  BUSINESS PLAN ή κάποια   μελέτη βιωσιμότητας   αλλά η προφανής μεγάλη προχειρότητα  ίδρυσης, οργάνωσης και λειτουργίας  τους  εξυπηρετούσε  άλλου είδους στόχους το οποίο και κρίνεται εκ του αποτελέσματος.

Η δημιουργία  και η λειτουργία των θυγατρικών εταιρειών στον σιδηρόδρομο με την έλλειψη διαφανών & σαφών διεταιρικών συμβάσεων οι οποίες  να προσδιορίζουν  με ακρίβεια το παρεχόμενο κόστος  των υπηρεσιών ανάμεσα στις σιδηροδρομικές εταιρείες έχει δημιουργήσει μεγάλες δυσεπίλυτες ασάφειες και σημαντικά  γκρίζα σημεία στην λειτουργία τους . Σε συνάρτηση δε   με την επιδίωξη των διοικήσεων για καλύτερα αποτελέσματα της  κάθε εταιρείας με στόχο την ιδιωτικοποίηση τους   έχει οδηγήσει σε διεταιρικές  συγκρούσεις  με 1^ο αποδέκτη  τις παρεχόμενες υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στο κοινωνικό σύνολο.

Π.χ.

1.ΗΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέγραψε στις δύο πρώτες χρήσεις λειτουργίας της ήτοι  στις χρήσεις 2007 και 2008    387 εκατομμύρια ευρώ ζημιές περίπου   και συνολικά μέχρι σήμερα 873  εκατομμύρια ευρώ ζημιές  περίπου , ναρκοθετώντας εκ προοιμίου  την συνέχιση της λειτουργία της &  το μέλλον της εργασίας των σιδηροδρομικών σύμφωνα με τους  ισχύοντες νόμους της αγοράς ( Ν.2190).  

2. Δεν χρειάζεται να γίνει  ιδιαίτερη μνεία με σε θυγατρικές  εταιρείες  όπως  ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΌΣ ,ΕΤΗΔΙ  &ΕΔΙΣΥ  οι οποίες ήδη  έχουν  ήδη κλείσει το κύκλο τους και μόνο που έχει απομείνει είναι τα δεκάδες  εκατομμύριων ελλειμμάτων που έχουν φορτώσει το ελληνικό λαό.

3. Η ίδρυση των  θυγατρικών  όπως  ΓΑΙΑΟΣΕ (εταιρεία διαχείρισης των ακινήτων και της περιουσίας του ΟΣΕ)  και ΕΡΓΟΣΕ( εταιρεία που υποστήριζε τα νέα έργα του δικτύου ΟΣΕ) δεν συνάδουν   με αυτόνομη  επιχειρησιακή λειτουργία   με δεδομένο ότι μπορούν να αποτελούν καθετοποιημένες  υπηρεσιακές μονάδες λειτουργίας στην εταιρεία ΟΣΕ.

4. Η ίδρυση και λειτουργία της ΕΕΣΣΤΥ εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού (συνεργείο  που συντηρεί το τροχαίο υλικό  που χρησιμοποιεί η  ΤΡΑΙΝΟΣΕ) η οποία προέκυψε από την απόσχιση κλάδου συντήρησης  από τον ΟΣΕ  αποτελεί τριτοκοσμική επιλογή   σε  όρους αγοράς(Έχει ένα και  μοναδικό πελάτη την  ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επομένως  ποια αγορά ?). Η δε  προσχεδιασμένη κερδοφορία της ΕΕΣΣΤΥ περνάει από την  υπέρ της λεόντειο σύμβαση συντήρησης τροχαίου υλικού.

5. Η ίδρυση και η  λειτουργία  των θυγατρικών έφεραν  την κατασπατάληση των εν ανεπαρκεία πόρων, ενδοεπιχειρισιακές συγκρούσεις στα πλαίσια του σιδηροδρόμου , πολλά διοικητικά κόστη & μεγάλες αμοιβές προμηθευτών με δεδομένο ότι πολλά θα μπορούσαν να λυθούν στα πλαίσια  του ενιαίου ΟΣΕ. (π.χ. στην ΕΕΣΣΤΥ το  λογιστήριο ,η μισθοδοσία , το τμήμα της πληροφορικής & άλλα διοικητικά κόστη  λειτουργίας παρέχονται από τρίτους με  συμβάσεις).

Η Αφαίμαξη τεχνογνωσίας από τον σιδηρόδρομο είναι  μείωση των στοιχείων του ενεργητικού του

Γενικά οι σιδηρόδρομοι με βάση το επιχειρησιακό  παρεχόμενο έργο τους  είναι οντότητες  εντάσεως εργασίας και όχι κεφαλαίου. Αυτό  αυτόματα κατατάσσει την πολύχρονη  τεχνογνωσία των σιδηροδρομικών μεταφορικά σε κεφάλαιο κίνησης  στα στοιχεία του ενεργητικού. Η  3^η βασική  αιτία –επιλογή  αφαίμαξης της τεχνογνωσίας(μείωση περιουσιακών στοιχείων του σιδηρόδρομου)  και αποδιοργάνωσης του ήταν η μετάταξη  χιλιάδων σιδηροδρομικών μεγάλης εμπειρίας. Αυτό συντέλεσε στην παραπέρα επιδείνωση της κακής κατάστασης του σιδηροδρόμου όπως:

Η κακή συντήρηση γραμμής & τροχαίου υλικού από έλλειψη τεχνιτών

τα  μειωμένα δρομολόγια από έλλειψη  ειδικευμένου προσωπικού.

Δημόσιες επενδύσεις  στους σιδηροδρόμους  γιατί?

Ο σιδηρόδρομος στην χώρα μας  κινείται σήμερα   σε οριακά επίπεδα  λειτουργίας και το κατορθώνει  με την μοναδική  συμβολή &  προσφορά των σιδηροδρομικών.  Σε προηγούμενο σημείωμα στις 14-2-2015 στην ΑΥΓΗ  είχαμε    αναπτύξει τα πλεονεκτήματα  που παρέχει ο σιδηρόδρομος έναντι τω οδικών μέσων  για τα  οποία  πρέπει η χώρα  να σχεδιάσει ,να υποστηρίξει  και να χρηματοδοτήσει  ένα  μεγάλο   δημόσιο επενδυτικό πρόγραμμα.

Η ωφέλιμη ζωή των υποδομών  του σιδηροδρομικού δικτύου  σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ    είναι   40-45 χρόνια    και του   τροχαίου υλικού   25 -30 έτη .

Τα κύρια  χαρακτηριστικά  των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους εμπεριέχουν:

Πολύ υψηλό κόστος επενδεδυμένων  κεφαλαίων

Μακροπρόθεσμο ορίζοντα  αποσβέσεων  

Χαμηλή επιστροφή κεφαλαίου.  

Υψηλό ρίσκο  εξαιτίας  του χρόνου  της  χαμηλής  επιστροφής κεφαλαίου.

 Ενώ ο χρονικός ορίζοντας των  ιδιωτικών επενδυτικών σχεδίων με όρους  αγοράς  δεν ξεπερνάει  τα 7-8 έτη περίπου. Σχεδόν  ποτέ  ιδιωτικά συμφέροντα δεν έχουν επιλέξει  επενδύσεις ουσίας   στους σιδηρόδρομους για  τους λόγους που προαναφέρουμε   για αυτό  μπορεί να είναι μόνο  δημόσιες.

Σε αυτή την χρονική στιγμή   απαιτείται να  σχεδιαστεί & να  εφαρμοστεί ένα νέο ευρύ  επενδυτικό δημόσιο πρόγραμμα στους σιδηροδρόμους. Το οποίο πρέπει να   ανταποκρίνεται  στην ελληνική  άλλα και στην ευρύτερη  αγορά των μεταφορών με   βασικές  κατευθύνσεις:

Την εξυπηρέτηση και  τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς  στο  κοινωνικό σύνολο.

Το ελληνικό  σιδηροδρομικό δίκτυο   να   αποτελεί   μέρος των παγκόσμιων δικτύων, συνέχεια , επέκταση και μέρος  των  υφιστάμενων  θαλάσσιων γραμμών  , των συνδυασμένων μεταφορών διότι η χώρα μας  κατέχει  σημαντική   γεωπολιτική  στρατηγική  θέση  στο χώρο της  ΝΑ Ευρώπης  αλλά και εξαιτίας της σημαντικότητας των λιμανιών της  στον ευρύτερο χώρο  της ΝΑ Μεσογείου Θάλασσας .

Στοχευμένες  επενδύσεις

Το σχέδιο ανασυγκρότησης και  ανάπτυξης των σιδηροδρόμων  πρέπει  στοχευμένα να κατευθυνθεί:

Στην  ολοκλήρωση των έργων του άξονα  υψηλών ταχυτήτων  Πάτρα- Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Ειδομένη.

Στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκη –Αλεξανδρούπολη- Ορμένιο.

Στην  ολοκλήρωση έργων του Προαστιακού  στην Αττική αλλά και στα υπόλοιπα σημεία με δεδομένο ότι έχει παρατηρηθεί  ότι  οι μεταφορές στα προαστιακά δίκτυα είναι ανελαστικής ζήτησης.

Στην σιδηροδρομική σύνδεση με τα λιμάνια( Πειραιάς - Ν. Ικόνιο, Θεσσαλονίκη ,Πάτρα ,Βόλου Αλεξανδρούπολη)

Στον  σχεδιασμό  της δημιουργίας και επέκτασης  των  σιδηροδρόμων Δυτικού σιδηροδρομικού  Άξονα(Ιόνια Σιδηροδρομική Οδό) και η σύνδεση με τα λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας αλλά και η σύνδεση του με τον κορμό του σιδηροδρομικού άξονα.

Στην κάθετη  σιδηροδρομική σύνδεση Αιγαίου- Ιουνίου(Βόλος –Ηγουμενίτσα)

Στην σιδηροδρομική σύνδεση  Καλαμπάκα- Ιωάννινα  και η ολοκλήρωση του δικτύου Καλαμπάκα –Κοζάνης.

Στην  ανάπτυξη του και λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων όπως το Θριάσιο η διασύνδεση του με βιομηχανικές περιοχές  θα δώσουν ώθηση στις εμπορευματικές μεταφορές  αλλά και  στο τομέα  αποθήκευσης logistics  κατακτώντας ένα μεγάλο μερίδιο της αγοράς.

Διαθρωτικές αλλαγές

Οι άμεσες  διαθρωτικές αλλαγές  που είναι αναγκαίο  να προκύψουν  στο σιδηρόδρομο  πρέπει να έχουν σκοπό να οδηγήσουν στην συγχώνευση των σιδηροδρομικών  εταιρειών  σε μία ενιαία εταιρεία σιδηροδρόμων  με δεδομένο ότι μπορούν να προκύψουν σημαντικά οφέλη: Η επανασύνδεση των  λειτουργιών  των πέντε εταιρειών σε μια, είναι ικανή  να  διαμορφώσει ενέργειες:

Καλύτερη προσφορά υπηρεσιών στο κοινωνικό σύνολο

Εξοικονόμηση πόρων με μεγάλη  μείωση του κόστους

Καλύτερα λειτουργικά  αποτελέσματα

Την οριζόντια διασύνδεση των υπηρεσιακών μονάδων  στα πλαίσια  του ενιαίου ΟΣΕ , του  επιστημονικού και του ειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού  ώστε να  διαχέεται   η τεχνογνωσία παντού (οριζόντια και κάθετα), μειώνει συγχρόνως  τα κόστη ( Διοίκησης,  τρίτων τομέα πληροφορικής,  λογιστηρίου κ.α.) και διαμορφώνει νέα ενιαία εργασιακή κουλτούρα.

Η νέα ενιαία εταιρεία των ελληνικών σιδηροδρόμων  πρέπει  στην λειτουργία να είναι λογιστικά διαχωρισμένη & σύμφωνα με Διεθνή Πρότυπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς ( ΔΠΧΑ & ΔΛΠ).  Αυτό θα αναδεικνύει την διαφανή  σχέση   υποδομής με εκμετάλλευση  και την συμμόρφωση  με τους  νόμους και τις κανόνες λειτουργίας (διαχωρισμός  σε επίπεδο λειτουργιών  των  δραστηριοτήτων επιβατικής με  εμπορευματικής).  Αυτό θα τις  δώσει την δυνατότητα να συνάπτει  συμβόλαιο –σύμβαση για  την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ)   με το κοινωνικό σύνολο για τα  ελλειμματικά επιβατικά  δρομολόγια  και τις ελλειμματικές γραμμές  &  για να δύναται ο σιδηρόδρομος να έχει το ζωτικό ρόλο-σχέση  με τα λαϊκά στρώματα.

ΑποτέλεσμαΤο αποτέλεσμα που πετυχαίνει  ο ενιαίος σιδηρόδρομος  έναντι της πολυδιάσπασης  σε θυγατρικές είναι η μείωση του κόστους λειτουργίας του παραγόμενου έργου λόγω των προκυπτουσών  μεγάλων οικονομιών κλίμακας και της αύξησης των εσόδων  εξαιτίας της μετενέργειας της ενοποίησης  των πέντε εταιρειών σε μία.

Συνοπτικά  η ενιαία εταιρεία  των σιδηροδρόμων  μπορεί  να οδηγηθεί με ασφάλεια στις  μελλοντικές χρήσεις   σε μείωση του κόστους λειτουργίας ↓  αύξηση εσόδων ↗  καλύτερο λειτουργικό αποτέλεσμα ↗.

Η συμβολή του πλεονάσματος   που θα προκύπτει από την λειτουργία του  πρέπει να κατευθύνεται  στο μεγάλο  του μέρος  στο τομέα της επανεπένδυσης  σε σιδηροδρόμους με δεδομένο ότι όλες οι εταιρείες ή οργανισμοί  που θέλουν να  επιζήσουν, αναπτύσσονται στο χρόνο.

Το υπόλοιπο  μέρος να  θεσμοθετηθεί &  να  κατευθύνεται στην συμβολή του σιδηροδρόμου (αυτό κατά την άποψη μου μπορεί να θεσμοθετηθεί &  για τις άλλες ΔΕΚΟ) στην κοινωνική ασφάλιση ως το κατεξοχήν   πλεόνασμα  επιστροφής  στο κοινωνικό σύνολο.

Άρθρο  του Γιάννη Μεταξιώτη

M.Sc. Οικονομολόγου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ