Οι στιγμές είναι ιστορικές για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο και οι προτάσεις που εκφράζονται θα πρέπει να αξιολογηθούν από
την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και τα Σωματεία τα οποία πρέπει να δράσουν άμεσα.
Είναι δεδομένη και νομοθετημένη από την Βουλή ή υποχρέωση της Κυβέρνησης να ιδιωτικοποιήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ. Υπάρχουν όμως θεσμοθετημένες διαδικασίες με τις οποίες επιβάλλεται να διασφαλισθεί ότι η ιδιωτικοποίηση αυτή θα γίνει έναντι αντί τιμήματος αντίστοιχου με την αξία της υλικής και άυλης περιουσίας των εταιρειών.
Για να αποφανθεί κάποιος για το ΄΄ εύλογο του τιμήματος ΄΄ της προσφοράς αγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα πρέπει να καθορίσει μετά βεβαιότητας ποιές ακριβώς αξίες συμπεριλαμβάνονται στο σύνολο των μετόχων της Εταιρείας, από ποιες υποχρεώσεις έναντι του Ελληνικού Δημοσίου αυτή απαλλάσσεται και τι δικαιώματα αποκτά για διεκδικήσεις σχετικά με την λειτουργία της Εταιρείας στο παρελθόν.
Όλοι οι τεχνοκράτες σιδηροδρομικοί, τα συνδικαλιστικά στελέχη του Σιδηροδρόμου και του ΣΥΡΙΖΑ, και όσοι είχαν ασχοληθεί με τον σιδηρόδρομο, είχαμε και έχουμε την άποψη ότι κάθε πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα με τίμημα μικρότερο των 300 εκ € είναι ξεπούλημα της Εταιρείας της οποίας η αξία το 2018 θα ξεπερνά τα 400-450 εκ €.
Σήμερα λοιπόν θα θέσουμε ορισμένα ερωτήματα περί του τι περιλαμβάνει η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ώστε να τεκμηριωθεί η άποψή μας που είναι ακριβώς ίδια με την θέση του Υπουργού κ. Σταθάκη, ότι η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 300 εκ € είναι ξεπούλημα και βλάπτει τον Ελληνικό Λαό.
Καλούμε την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών να χρησιμοποιήσει όλα τα μέσα δημοσιοποίησης και τεκμηρίωσης της θέσης ότι : Όποιος συμβάλει με ενεργητική συμμετοχή ή μένοντας παθητικός στο επιχειρούμενο ξεπούλημα του 100% του Εθνικού Σιδηροδρομικού Μεταφορέα της Ελλάδος έναντι του πλασματικού τιμήματος των 45 εκ €, συνεργεί στο μεγαλύτερο σκάνδαλο της μεταπολίτευσης.
Παραθέτουμε τα ερωτήματα και τις θέσεις μας και καλούμε τους υπευθύνους να τα απαντήσουν και όλους τους σιδηροδρομικούς να εμπλουτίσουν τα επιχειρήματά μας. Έτσι θα ενημερωθεί εγγράφως από την Π.Ο.Σ. το Ελεγκτικό Συνέδριο και ο Υπουργός για την πραγματικότητα του ξεπουλήματος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι μηδενικού ουσιαστικά τιμήματος, που θα αποτελέσει όνειδος για την εποχή μας.
Τα πρώτα ερωτήματα είναι:
- Τι σύμβαση ενοικίασης Τροχαίου Υλικού έχει υπογραφεί ;
- Τι σύμβαση συντήρησης Τροχαίου Υλικού έχει υπογραφεί ;
- Τι δικαιώματα αποκτά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην αυξημένη χωρητικότητα του δικτύου μετά την ηλεκτροκίνηση ;
- Πως μπορούν να μειωθούν τα δικαιώματα αυτά για όφελος του Ελληνικού Λαού ;
- Τι πωλείται ακριβώς με τον τίτλο ΤΡΑΙΝΟΣΕ ( ταμειακά διαθέσιμα, υποχρεώσεις, δικαιώματα, αναμενόμενα έσοδα, ακίνητη περιουσία κ.λ.π) ;
- Τι μέριμνα υπάρχει για το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ;
- Τι πρόκειται να γίνει το υπόλοιπο τροχαίο υλικό ( ~ 2900 οχ ) που δεν ενοικιάζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ; Αν αφεθεί θα γίνει παλιοσίδερα ζημιώνοντας τον Ελληνικό Λαό 1 δις.
- Σε ποιόν ανήκει το τροχαίο υλικό ;
- Τι άμυνα νομική και πολιτική έχει το Ελληνικό Δημόσιο στην περίπτωση που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βασιζόμενη στην ασυντηρησία του Τροχαίου Υλικού ( που επέφερε η τριετία ΕΕΣΣΤΥ), χρησιμοποιήσει άμεσα άλλο τροχαίο υλικό δηλαδή το παλαιότερο των Ιταλικών σιδηροδρόμων ;
- Τι προβλέπεται να γίνει με το προσωπικό της ΕΕΣΣΤΥ το οποίο θα βγει άχρηστο στην ανωτέρω περίπτωση, ( ως ανειδίκευτο σε νέου τύπου τροχαίο υλικό) ;
- Γιατί δεν αναιρείται η απόφαση απόσχισης της ΕΕΣΣΤΥ, (αφού απέτυχε ο διαγωνισμός πώλησή της ), και να ενταχθεί το προσωπικό της στον ΟΣΕ για την κάλυψη αναγκών της συντήρησης του τροχαίου υλικού αλλά και την κάλυψη αναγκών των άλλων σιδηροδρομικών ειδικοτήτων
- Για πόσο μεγάλο χρονικό διάστημα (παρελθοντικά), δικαιούται η ηγεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ζητήσει έλεγχο των παραστατικών των χρεώσεων της συντήρησης και των συνοδευτικών αυτών εγγράφων που πιστοποιούν την καλή ποιότητα εκτέλεσης και την πραγματοποίηση των συντηρήσεων ;
- Για πόσο μεγάλο χρονικό διάστημα (παρελθοντικά ), δικαιούται η ηγεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ζητήσει έλεγχο των καθυστερήσεων δρομολογίων και να απαιτήσει την όποια αποζημίωσή της ;
- Για ποιο χρονικό διάστημα δικαιούται ο ΟΣΕ να διεκδικήσει την αποζημίωση των μη εκτελεσμένων στο τροχαίο υλικό συντηρήσεων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ;Αν αυτό το δικαίωμα έχει καταργηθεί με Νόμο υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τότε ένα ποσό 100.000.000 € πρέπει να αφαιρεθεί από το τίμημα πώλησής της. (Φαίνεται επιπλέον πρόχειρα ότι πουλώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 45 εκατ €, χαρίζουμε ταμειακά διαθέσιμα πλέον των 55 εκ. από τα οποία τα 50 εκατ χωρίς ανασφάλεια είσπραξης, και τουλάχιστον επιπλέον 100 εκ € οφειλόμενα στο κράτος. Πρέπει να ερωτηθούν οι οικονομικές υπηρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την ακρίβεια των παραπάνω στοιχείων.) Σήμερα δηλαδή που τελειώνουν οι υποδομές και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα τετραπλασίαζε τουλάχιστον τον κύκλο εργασιών της με χρήση του τροχαίου υλικού του Ελληνικού Δημοσίου, (υπάρχει τέτοιος σχεδιασμός), εμείς την χαρίζουμε για 45 Εκατ. ενώ ο προσδοκώμενος κύκλος εργασιών της για επιβατικό έργο είναι μαζί με τα ΥΓΟΣ πλέον των 150 εκατ €, ετησίως με το προσωπικό που υπηρετεί σήμερα, λόγω της συντόμευσης του χρόνου εκτέλεσης των δρομολογίων μετά το πέρας των έργων και την ηλεκτροκίνηση του δικτύου.
Συμπέρασμα
Η προσφερόμενη τιμή αγοράς του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι συμφέρουσα αφού η εταιρεία μετά το πέρας της ηλεκτροκίνησης ( σε 18 μήνες), θα αξίζει 400 εκ € , τουλάχιστον έχοντας ετήσιο κύκλο εργασιών δυνάμενο να δεκαπλασιασθεί από τον σημερινό, αφού με 3,5 h διάρκεια του Πειρ-Αθ-Θεσ/νικη θα είναι κυρίαρχο μέσον μεταφοράς επιβατών και με διάρκεια 7h του Αθ- Ειδομένη θα γίνει ελκυστικότατη η μεταφορά εμπορευμάτων από και προς τα λιμάνια Πειραιά και Θεσ/κης . Επίσης η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κλείσει την ΕΕΣΣΤΥ αφού ο νέος ιδιοκτήτης βασιζόμενος στην κακή κατάσταση του τροχαίου υλικού λόγω ασυντηρησίας κατά τα τελευταία τρία χρόνια με αφορμή την ιδιωτικοποίηση της, θα φέρει μεταχειρισμένο υλικό της ΤΡΑΙΝΙΤΑΛΙΑ το οποίο και θα συντηρεί με εργολάβους. Έτσι το τροχαίο υλικό για το οποίο πλήρωσε 1,3 δις € ο Ελληνικός λαός μεταξύ 1998 και 2007 θα γίνει παλιοσίδερα.
Το Ελληνικό Δημόσιο φαίνεται να εισπράττει 45 εκ €, να ζημιώνεται τουλάχιστον 55 εκ € από ταμειακά διαθέσιμα, να ζημιώνεται την αξία των δικαιωμάτων δρομολόγησης επιπλέον Αμαξ. από το 2018 και επιπλέον να χάνει οριστικά τα 100 εκ € από μη εκτελεσμένες συντηρήσεις τροχαίου υλικού τα οποία μάλλον παραγράφονται. Δηλαδή ζημιώνεται τουλάχιστον 200 εκ χωρίς να υπολογίζουμε την δυνατότητα ανάπτυξης – τετραπλασιασμού τουλάχιστον των Αμαξοστοιχιών των Ελληνικών Σιδηροδρόμων και τα έσοδα από την εκμετάλλευση των, ούτε την απαξίωση του τροχαίου υλικού.
Το τίμημα είναι προφανώς μικρό και η προσφορά πρέπει να απορριφθεί. Πρέπει να αναδειχθούν τα ανωτέρω επιχειρήματα και όσα άλλα έχουν οι Έλληνες φορολογούμενοι και να τεκμηριωθούν από αρμοδίους νομικούς, οικονομικούς και τεχνικούς εξειδικευμένους γνώστες ώστε να τεθούν υπόψη των Ελλήνων δικαστών του Ελεγκτικού Συνεδρίου, του Ελληνικού λαού και των κομμάτων. Έτσι όλοι θα αναλάβουν τις ευθύνες των για το οικονομικό έγκλημα της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τίμημα υποδεκαπλάσιο αυτού που θα πετύχανε η χώρα σε μια ευνοούμενη αγορά.
Τα οικονομικά του άρθρου είναι αστεία. Καταρχάς ένας καθιερωμένος μπούσουλας για το τίμημα εξαγοράς μιας επιχείρησης είναι να πολλαπλασιάσεις 12-14 φορές την κερδοφορία. Με αυτό το μέτρημα, με τα κέρδη της Τραινοσέ να είναι στα €2 εκατομμύρια, οι Ιταλοί πλήρωσαν πολύ παραπάνω με τα €45, δηλαδή πλήρωσαν και την προοπτική της εταιρείας σε ένα βαθμό.
ΑπάντησηΔιαγραφήΜε τον ίδιο μπούσουλα, για να είναι το τίμημα της Τραινοσέ στα €400, θα πρέπει η κερδοφορία της να ξεπεράσει τα €30 εκατομμύρια τον χρόνο, να ανέβει δηλαδή με ασύλληπτο ποσοστό. Ενδεικτικά, η Aegean, μια αρκετά σοβαρά οργανωμένη μεταφορική εταιρεία (για τα ελληνικά στάνταρ πάντα) με πολύ περισσότερα επιβατοχιλιόμετρα από την Τραινοσέ, είχε κύκλο εργασιών 912 εκατομμύρια και κέρδη 80 εκατομμύρια σε μια χρονιά ρεκόρ της με τον κύριο συντελεστή κόστους της, τα καύσιμα, σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Α, και σύμφωνα με τον συντάκτη, ο κύκλος εργασιών της Τραινοσέ, η οποία δύσκολα θα πραγματοποιεί τα επιβατοχιλιόμετρα της Aegean, μπορεί να ξεπεράσει το 1 δις (δεκαπλασίαση του σημερινού)! Γιατί; Γιατί έτσι. Γιατί έχει και τα εμπορικά υποθέτω, μόνο
Το ωραιότερο κομμάτι κτγμ πάντως είναι αυτά τα 100 εκατομμύρια που δικαιούται να ζητήσει ο ΟΣΕ για μη πραγματοποίηση συντηρήσεων του τροχαίου υλικού. Ας αφήσουμε στην άκρη πως το ποσό αυτό δεν υπάρχει γιατί με τη σειρά της η Τραινοσέ θα διεκδικούσε ποσά για αργοπορίες λόγω της κακής κατάστασης του δικτύου από τον ΟΣΕ και από την ΕΕΣΤΥ για πλημελή συντήρηση. Η (κρατική) Τραινοσέ δεν πραγματοποιούσε τις προβλεπόμενες συντηρήσεις γιατί αν τις πραγματοποιούσε θα ήταν στο κόκκινο (επομένως το τίμημα της θα ήταν ακόμα μικρότερο) και θα έκλεινε. Αυτά τα λεφτά η Τραινοσέ με οριακή κερδοφορία απλά δεν θα μπορούσε να τα δώσει ποτέ, ήταν το ίδιο υπαρκτά με τα χρέη στην εφορία του Μινιόν. Ποιος όμως θα πρέπει να τα δώσει; Ο μαλ... ιδιώτης που την αγόρασε, αλλιώς είναι "χάρισμα".
Εύσχημη μνεία για τις ανησυχίες για το προσωπικό της ΕΕΣΤΥ και το υπάρχον τροχαίο υλικό. Αν το προσωπικό της ΕΕΣΤΥ είναι τόσο χάλια (δεν το πιστεύω, για να μην παρεξηγούμαι) που μπορεί να αντικατασταθεί άμεσα και φθηνότερα από ιδιώτες οι οποίοι είναι άσχετοι με το σιδηροδρομικό υλικό μιας και όχι μόνο ιταλικά τρένα δεν έχουν συντηρήσει αλλά ούτε καν τρένα, τότε γιατί να υπάρχει η ΕΕΣΤΥ; Επίσης, τα 1,3 δις που πλήρωσε ο ελληνικός λαός (και ο ευρωπαϊκός, αλλά αυτά δεν τα λέμε) μετά από 10-20 χρόνια δεν αξίζει όσο άξιζε όταν αγοράστηκε, εκτός και αν είναι από πλατίνα και δεν ισχύουν για αυτό οι λογιστικές αποσβέσεις