Δεν φαίνεται να ανησυχεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από ενδεχόμενο ανταγωνισμό στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.Η προοπτική εισόδου του ΟΣΕ, σε πιθανή κοινοπραξία με τη ΣΤΑΣΥ ή
φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, φαντάζει «long term».
Ο σχεδιασμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις υπεραστικές μεταφορές κατατάσσει ως κύριο ανταγωνιστή το αεροπλάνο.
Όταν ολοκληρωθεί το δίκτυο και εάν οι Ιταλοί κάνουν πράξη τις εξαγγελίες τους περί πιο σύγχρονου τροχαίου υλικού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα καρπωθεί μερίδιο αγοράς, όχι μόνο από το αεροπλάνο, αλλά και από τα ΚΤΕΛ.
Οι ΣΕΚ και οι ΣΠΑΠ, εκτός από τις παράλληλες, είχαν και ανταποκρινόμενες προς το δίκτυο, λεωφορειακές γραμμές από πολλούς σταθμούς προς κοντινές και μακρυνές πόλεις. Χαλκίς-Ιστιαία, Χαλκίς-Κύμη, Μπράλλος-Δελφοί, Κυπαρισσία-Πύλος-Μεθώνη, Κρέστενα-Ανδρίτσαινα, Τρίπολη-Σπάρτη, Λάρισα-Κοζάνη κλπ. Οι δύο τελευταίες λειτουργούσαν έως τα μέσα της δεκ.'90 σε συνεργασία με τα ΚΤΕΛ Κοζάνης και Λακωνίας. Σταδιακά καταργήθηκαν όλες, απαγορεύτηκαν οι παράλληλες λεωφορειακές γραμμές επί Κωνσταντίνου Μητσοτάκη (διαχρονικού προστάτη των αυτοκινητιστών, ήδη από το 1951) και τελικά σήμερα δεν υπάρχουν ούτε οι τοπικές γραμμές από σταθμούς που βρίσκονται λίγο πιο "έξω"από τις πόλεις που φέρουν τα ονόματά τους, προς τα κέντρα τους. Στ. Θήβας-Κέντρο, στ. Λεβαδείας-Λεβάδεια και Ορχομενός, Στ. Σερρών-Κέντρο ενώ, μόνο στη Βέροια και τη Νάουσα την εξυπηρέτηση αυτή την κάνουν τα αντίστοιχα αστικά ΚΤΕΛ, γιατί είναι από παλιά σε διαμάχη με το υπεραστικό ΚΤΕΛ Ημαθίας. Τα Μέγαρα και η Κόρινθος, δεν έχουν αναταπόκριση προς τα κέντρα των πόλεων, γιατί κατ' ουσίαν, δεν το επιτρέπουν τα υπεραστικά ΚΤΕΛ ή οι Ταξιτζήδες και δεν υπάρχουν αστικά ΚΤΕΛ εκεί. Οι τοπικοί Άρχοντες συνήθως είναι με τα ΚΤΕΛ γιατί μεταφράζονται σε ζωντανά ψηφαλάκια οι, ευνοικές προς αυτά, ενέργειές τους. Κάποιες συνεργασίες του 2004-2009 ναυάγησαν, καθότι οι διάδοχοι των προηγούμενων Προέδρων των ΚΤΕΛ, αποφάσισαν ότι ο Προαστιακός είναι εχθρός τους και τους ανταγωνίζεται αθέμιτα. Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ/FS θέλει να κάνει σωστή συγκοινωνία και λειτουργήσει ανταποκρινόμενες γραμμές, όπως πλέον έχει δικαίωμα και αν τα ΚΤΕΛ δεν θελήσουν να συνεργαστούν, θα κλάψουν με μαύρο δάκρυ για τους χαμένους επιβάτες. Ιδίως μετά το 2019 που λήγει και το προνόμιό τους και ολοκληρώνονται τα έργα στον Άξονα. Η προοπτική των 3,5-4 ωρών για τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αυτομάτως φέρνει 2 ώρες κοντύτερα στην Αθήνα, τις πόλεις πέραν Θεσσαλονίκης προς Θράκη. Τότε η γραμμή θα ζητάει και πάλι τα 10 ζευγάρια που υπήρχαν περίπου ως το μαύρο 2010 της Preiss, του Χατζηδάκη, του Στυλιανίδη και του Ρέππα (για να μη ξεχνάμε και του εκτελεστές μας). Πέραν των προαναφερομένων θα μπορούσαν να υπάρξουν γραμμές από Καλαμπάκα προς Γρεβενά, Κοζάνη και Ιωάννινα, από Αιγίνιο ή Πλατύ προς Γιαννιτσά, από Σκύδρα προς Αριδαία, από Δράμα προς Καβάλα, από Λιανοκλάδι προς Μακρακώμη και Καρπενήσι κλπ κλπ. Αλλά ως τώρα, ουδεμία εικόνα έχουμε για τις προθέσεις τους.
ΑπάντησηΔιαγραφή