Εδώ και μιάμιση δεκαετία δεν έχουμε αποφασίσει αν θα αναθέσουμε το κρισιμότατο αυτό έργο σε υπηρεσίες του ΟΣΕ, τις οποίες πρέπει να στελεχώσουμε γιατί σήμερα το προσωπικό είναι ελάχιστο και ηλικίας άνω των 50 – 55 ετών. Ή θα το αναλάβουν ιδιωτικές εταιρείες με συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) και άλλα μοντέλα (όπως το SLA όπου ο ιδιώτης δεσμεύεται για συγκεκριμένο επίπεδο υπηρεσιών π.χ. συντήρησης).
Έτσι ολοκληρώνονται έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων τα οποία στη συνέχεια αφήνονται στην τύχη τους. Είτε τα πανάκριβα τεχνολογικά συστήματα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, κ.λπ. ξηλώνονται σε χρόνο μηδέν από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης, είτε δεν συντηρούνται και οι βλάβες δεν αποκαθίστανται σε λογικό χρόνο με αποτέλεσμα να απαξιώνονται ταχύτατα. Ως παράδειγμα αναφέρεται το τμήμα Αθήνα – Κιάτο όπου το ξήλωμα των τεχνολογικών συστημάτων δεν επιτρέπει πυκνότερη διέλευση συρμών με αποτέλεσμα π.χ. να μη μπορεί να δρομολογηθεί ένας τουριστικός συρμός προς Λουτράκι.
Στο περίμενε για τον νέο σύμβουλο του ΟΣΕ
Ακόμα και σήμερα, μετά την τραγωδία των Τεμπών και τη διαπίστωση πως σε μικρό μόνο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου λειτουργούσαν πλήρως τα απαραίτητα τεχνολογικά συστήματα, δεν γνωρίζουμε με ποιο μοντέλο θα γίνει η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Η κυβέρνηση άλλαξε στρατηγική δύο – τρεις φορές την τελευταία πενταετία και τώρα μάλλον περιμένουμε τον σύμβουλο που θα επιλεγεί κάποια στιγμή μέσα στο 2025 και θα αναλάβει να οργανώσει το «νέο ΟΣΕ».
Στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ είχε αποφασίσει να αναθέσει τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, που είχε ήδη καταρρεύσει αν και είχαν παραδοθεί έργα δισεκατομμυρίων, σε ιδιώτες μέσω ΣΔΙΤ. Τότε υπήρξαν έντονες αντιδράσεις των συνδικαλιστών του οργανισμού που ζητούσαν να διατηρήσει ο ΟΣΕ τη συντήρηση με πρόσληψη του κατάλληλου προσωπικού. Δεν έγινε τελικά ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Το 2013 ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης είχε αποφασίσει πως η συντήρηση με Service Level Agreements (SLAs) όπου ο ΟΣΕ θα αναθέσει, με παραδοσιακές εργολαβίες τη συντήρηση σε εργολάβους που θα δεσμεύονται με συγκεκριμένο επίπεδο υπηρεσίας (π.χ. αποκατάσταση βλάβης σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, κ.α.). Υπήρξαν νέες αντιδράσεις συνδικαλιστών.
Την περίοδο ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ δεν προχώρησε καμία ουσιαστική πρωτοβουλία για τη συντήρηση του δικτύου που συνέχισε να ξηλώνεται και να παρακμάζει, ενώ ταυτόχρονα άδειαζαν λόγω συνταξιοδοτήσεων και οι τεχνικές υπηρεσίες του ΟΣΕ. Η πρώτη κυβέρνηση της ΝΔ, το 2019, σε συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έβαλε στο Ταμείο Ανάκαμψης τρία έργα ΣΔΙΤ, συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, για τη συντήρηση και ανάταξη του δικτύου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμφώνησε ώστε να ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης το σχέδιο για την προώθηση τριών ξεχωριστών διαγωνισμών ΣΔΙΤ μέσω των οποίων θα επιλεγούν ανάδοχοι οι οποίοι με πολυετείς συμβάσεις θα αναλάβουν να προχωρήσουν σε παρεμβάσεις όχι μόνο στην υποδομή, αλλά και στα συστήματα σηματοδότησης, κ.λπ, ώστε επιτέλους τα τρένα να κυκλοφορούν με τις ταχύτητες, τη συχνότητα και την ασφάλεια που προβλέπονταν όταν κατασκευάστηκαν τα πολυδάπανα έργα.
Στη συνέχεια διαπιστώθηκε αυτό που γνώριζαν ήδη οι μηχανικοί. Πως οι υπηρεσίες του ΟΣΕ δεν μπορούσαν να μελετήσουν, να ωριμάσουν, να προκηρύξουν και να διαχειριστούν τέτοιες συμβάσεις. Το αρχικό σχέδιο του υπουργείου Υποδομών και του ΟΣΕ προέβλεπε πως απαιτούνταν περίπου 650 εκατ. ευρώ για την ανάταξη του δικτύου και άλλα 500 – 550 εκατ. ευρώ για τη συντήρησή του για μια δεκαετία. Το δίκτυο θα μοιράζονταν σε τρία τμήματα και θα υπογράφονταν τρεις συμβάσεις ΣΔΙΤ. Η πρώτη θα αφορούσε τον άξονα Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – βόρεια σύνορα, η δεύτερη τον άξονα Μακεδονίας – Θράκης και η τρίτη το τμήμα Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» μέχρι Κιάτο (και αργότερα, όταν ολοκληρωθεί το δίκτυο, μέχρι Πάτρα). Οι ανάδοχοι θα αναλάμβαναν τα έργα ανάταξης (αναβαθμίσεις και βελτιώσεις) καθώς και τη δεκαετή συντήρηση.
Η πολύπλοκη ιστορία της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου
Όμως η κατάσταση αποδείχθηκε περισσότερο πολύπλοκη. Σε μεγάλο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου, ειδικά στον βασικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, βρίσκεται σε εξέλιξη σειρά εργολαβιών. Οι ανάδοχοι των συγκεκριμένων εργολαβιών έχουν και την υποχρέωση τριετούς συντήρησης μετά την οριστική παράδοση των έργων. Συνεπώς δε μπορεί να προχωρήσει διαγωνισμός για σύμβαση συντήρησης με ΣΔΙΤ όταν ήδη υπάρχει εγκατεστημένος εργολάβος που κάποια στιγμή θα παραδώσει το έργο και θα αρχίσει να το συντηρεί για τρία χρόνια.
Επιπλέον το δίκτυο παραδίδεται τμηματικά με αποτέλεσμα να δημιουργούνται μεγάλα κενά στη συντήρηση. Αφού δεν έχει παραδοθεί πλήρως ένα τμήμα δεν αρχίζει να μετράει η τριετής περίοδος συντήρησης (θα αρχίσει όταν παραδοθεί ολόκληρο το τμήμα…) και μεγάλα κομμάτια του δικτύου μένουν στον αέρα. Όμως ακόμα και δύο – τρεις μήνες χωρίς συντήρηση μπορεί να προκαλέσουν μεγάλα προβλήματα σε τεχνολογικά συστήματα και υποδομές.
Τότε, στα μέσα του 2022, οι αρμόδιοι άρχισαν τις εκπτώσεις με υποτιθέμενη προτεραιοποίηση των έργων συντήρησης και έναρξη ενός ΣΔΙΤ για τις γραμμές της Βόρειας Ελλάδας που δεν υπήρχαν ενεργές εργολαβίες στο δίκτυο. Το καλοκαίρι του 2023 η διοίκηση του ΟΣΕ είχε εμφανιστεί, μάλιστα, έτοιμη να προκηρύξει το συγκεκριμένο έργο το οποίο τελικά μπήκε στο ψυγείο όπως και τα υπόλοιπα καθώς έπρεπε να δοθεί προτεραιότητα στην αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας και της Στερεάς Ελλάδας που είχε καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά από τις θεομηνίες.
Στις αρχές του 2024, όταν και παρουσιάστηκε το σχέδιο αναδιοργάνωσης του ΟΣΕ και τα μελλοντικά σιδηροδρομικά έργα στον πρωθυπουργό Κυρ. Μητσοτάκη, τα ΣΔΙΤ εξαφανίστηκαν οριστικά από τον χάρτη. Σήμερα δεν είναι γνωστό με ποιον τρόπο θα συντηρηθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο αν και τα περιστατικά κλοπών συνεχίζονται, η απαξίωση του τεχνολογικού εξοπλισμού είναι συνεχής και στον ΟΣΕ ανακοινώνουν εργολαβίες για κλάδεμα των κλαδιών που σε κάποιες περιοχές έχουν καλύψει τις γραμμές. Όσο για τα τεχνολογικά συστήματα, η κυβέρνηση ανακοίνωσε πως η σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση ολοκληρώθηκε, αλλά ο εξοπλισμός ξηλώθηκε από τη θεομηνία του περυσινού φθινοπώρου σε μεγάλο τμήμα της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
www.powergame.gr - Φώτης Κόλιας
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου