O γρίφος των σιδηροδρομικών διαβάσεων – Ειδικοί μιλούν στην «Κ»

Ειδικοί μιλούν για το «δυσκολότερο προς επίλυση πρόβλημα» με αφορμή τη χθεσινή θανατηφόρο παράσυρση πεζού. Το τραγικό δυστύχημα σημειώθηκε χθες το πρωί στην περιοχή του Μεταξουργείου. Ηλικιωμένος άνδρας έχασε τη ζωή του καθώς παρασύρθηκε από αμαξοστοιχία της Hellenic Train, που

εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιάς – Κιάτο, ενώ φέρεται να επιχειρούσε να διασχίσει τις γραμμές του τρένου, συγκεκριμένα την ισόπεδη πεζοδιάβαση στο ύψος της οδού Κωνσταντινουπόλεως. Με αφορμή το περιστατικό, ειδικοί μιλώντας στην «Κ» επαναφέρουν το ζήτημα της υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών στον αστικό ιστό της Αθήνας, το οποίο, όμως, όπως παραδέχονται και από τον ΟΣΕ συνεπάγεται τεράστιο κόστος. Πολύ περισσότερο εάν λάβει κανείς υπόψη πως εδώ και καιρό βρίσκεται σε εξέλιξη η υπογειοποίηση των Σεπολίων, έργο που, όπως λένε χαρακτηριστικά πηγές με γνώση του θέματος, «προχωρεί με ρυθμούς χελώνας».

«Το πρόβλημα με τις παρασύρσεις πεζών δεν είναι τα τρένα, αλλά τα αυτοκίνητα. Αυτά εξολοθρεύουν τον κόσμο, όχι τα τρένα. Επίσης μην ξεχνάμε πως κάθε τρένο συνεπάγεται σχεδόν 50 αυτοκίνητα λιγότερα μέσα στον αστικό ιστό. Αυτός είναι ο ρόλος του προαστιακού», τονίζει στην «Κ» ο Ηλίας Νταίβις, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων Μεσσηνίας. Κατά τον ίδιο, «άδικα κατηγορείται ο σιδηρόδρομος. Εάν θεωρήσουμε πως οι πεζοί είναι απρόσεκτοι, τότε θα έπρεπε να υπογειοποιηθούν και όλοι οι δρόμοι για να γλιτώσουμε θύματα».

Αναπάντητα ερωτήματα για την τραγωδία στην Κωνσταντινουπόλεως

Σύμφωνα με πληροφορίες από τον ΟΣΕ, από τον Πειραιά μέχρι τον Αγιο Στέφανο (γύρω στα 25 χλμ. σιδηροδρομικής γραμμής) υπάρχουν περίπου 27 ισόπεδες οδικές διαβάσεις αλλά και πεζοδιαβάσεις, ενώ υπάρχουν και άλλες που είναι ανισόπεδες (πεζογέφυρες). «Δυστυχώς, όμως, υπάρχουν και αυτοσχέδιες πεζοδιαβάσεις. Ο ΟΣΕ έχει προσπαθήσει δεκάδες φορές να τις κλείσει, αλλά αντιδρούν οι δήμοι και οι κάτοικοι», αναφέρουν στην «Κ» σιδηροδρομικές πηγές. «Εάν δεν μπορούμε να συμμορφωθούμε με τον νόμο, δεν φταίει το τρένο».

Ο κ. Νταίβις υπενθυμίζει πως «σε αρκετές πόλεις, όπως η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, η Λάρισα, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα από την κατασκευή εναέριας πεζογέφυρας οι περίοικοι κατέστρεψαν την περίφραξη της σιδηροδρομικής γραμμής και εξακολούθησαν να χρησιμοποιούν την προϋπάρχουσα ισόπεδη πεζοδιάβαση. Αυτή είχε περιφραχθεί και αποκλειστεί από τον ΟΣΕ μετά την κατασκευή της εναέριας». Ο ίδιος πιστεύει πως η αυθαίρετη διάνοιξη ισόπεδων πεζοδιαβάσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο από τους περιοίκους μετέτρεψε το δίκτυο σε «σουρωτήρι». «Δεν γίνεται σε κάθε 30 μέτρα στο κέντρο της πόλης να υπάρχει πεζοδιάβαση επειδή βολεύονται οι περίοικοι».

Ως βασική λύση αναδεικνύεται η υπογειοποίηση των γραμμών του τρένου στον αστικό ιστό της Αθήνας, κάτι που ωστόσο συνεπάγεται τεράστιο κόστος.

Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, το 2023, έτος που σημειώθηκε η τραγωδία στα Τέμπη, καταγράφηκαν επτά σημαντικά ατυχήματα. Τρία από αυτά έλαβαν χώρα σε ισόπεδες διαβάσεις. Οπως σημειώνει στην τελευταία ετήσια έκθεση ασφάλειας, ο σημαντικότερος λόγος των ατυχημάτων είναι η συνήθεια περιοίκων να διασχίζουν πεζή ή να περπατούν παράλληλα στις γραμμές σε σημεία που απαγορεύεται η διέλευση, αντί να χρησιμοποιούν υπέργειες διαβάσεις πεζών ή ισόπεδες διαβάσεις, καθώς και η έλλειψη κουλτούρας σε θέματα οδικής συμπεριφοράς. «Στην Αθήνα όλες οι διαβάσεις είναι φυλασσόμενες, ενώ οι μεγάλες κεντρικές διαβάσεις, όπως αυτή στην Ιερά Οδό, εκτός από αυτόματο ηλεκτρονικό σύστημα διαθέτουν και φύλακα», υπενθυμίζει ο κ. Νταίβις.

Ιδρύθηκε ο νέος φορέας σιδηροδρόμων, τα προβλήματα συνεχίζονται

Υπέρ της υπογειοποίησης των γραμμών, ειδικά στην Κωνσταντινουπόλεως, τάσσεται ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στο ΕΜΠ, διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής. «Είναι δυνατόν μέσα στην πόλη να έχουμε διαβάσεις;», αναρωτιέται στην «Κ». «Δεν μπορεί να διακόπτεται η κυκλοφορία από ένα τρένο και να συντρέχουν οι κίνδυνοι αυτοί για πεζούς και αυτοκίνητα». Το ζήτημα των ισόπεδων διαβάσεων είχε θίξει και το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη. Αυτό, μεταξύ άλλων, επισημαίνει πως από όλα τα προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου, «το δυσκολότερο προς επίλυση είναι οι ισόπεδες διαβάσεις».

Εγκατάσταση καμερών

Βάσει παλαιότερων στοιχείων που επικαλείται το πόρισμα, στο ελληνικό δίκτυο υπήρχαν 1.250 διαβάσεις, με μέση απόσταση μεταξύ τους 1,5 χιλιόμετρο, έναντι 2 χιλιομέτρων στην Ε.Ε. και 3,1 χιλιομέτρων στην Ιταλία. Ο κ. Προφυλλίδης, καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής και ένας από τους συντάκτες του σχετικού πορίσματος, εκτιμά πως οι διαβάσεις θα έπρεπε, μία προς μία, να μελετηθούν και να καταργηθούν οι μισές. «Το κράτος ετοιμάζεται να εγκαταστήσει κάμερες παντού για να παρακολουθεί αυτούς που παραβιάζουν τις ισόπεδες διαβάσεις. Αυτό είναι όμως το πρόβλημα; Να τους τιμωρήσουμε ή να μη σκοτωθεί κάποιος;», τονίζει ο ίδιος. Σύμφωνα πάντως με την έκθεση της ΡΑΣ (2023), ο αριθμός των ισόπεδων διαβάσεων έχει μειωθεί αισθητά. Από 1.236 το 2019 περιορίστηκαν σε 741 το 2022 και σε μόλις 665 το 2023. Ωστόσο, η τελευταία μείωση, σε σύγκριση με το 2022, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στις καταστροφικές πλημμύρες του «Daniel».

Δέσποινα Κόντη - www.kathimerini.gr