Το 2ο κείμενο απο τον Γ.Αναγνωστόπουλο .Ας το διαβάσουν οι δημοσιογράφοι για να μάθουν και τις αλήθειες που λένε οι σιδηροδρομικοί.>
Παρακολουθώντας τις κατευθυνόμενες διαρροές διαφόρων «κύκλων» αλλά και τις προθέσεις του Προέδρου της κυβέρνησης εθνικής ευθύνης (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΔΗΜΑΡ) και άλλων κυβερνητικών παραγόντων για ιδιωτικοποίηση του λειτουργικού μέρους του ΟΣΕ, γεννώνται εύλογα ερωτήματα:
Α) Για την πολιτική στόχευση και τα οικονομικά κοινωνικά και επιχειρισιακά χαρακτηριστικά του εγχειρήματος.
Β) Για την συνειδητή παραποίηση των πραγματικών δεδομένων των εταιριών ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ασύστολα επικοινωνιακά ψεύδη των εκπροσώπων της ιδιωτ6ικοποίησης και της παραπληροφόρησης της κοινής γνώμης.
Παραθέτουμε παρακάτω σε αντιπαράθεση τα ψεύδη και τις αλήθειες στην υπόθεση αυτή , για την ενημέρωση κάθε αρμόδιου αλλά κυρίως του Ελληνικού λαού ώστε να γίνει κατανοητό πως μεθοδεύεται η εκποίηση του δημόσιου πλούτου.
TΡΑΙΝΟΣΕ-ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ ΟΣΕ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΕΙΣ |
ΨΕΥΔΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ | ΑΛΗΘΙΝΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ |
· Χρέος – Έλλειμμα επιβάρυνση των Ελλήνων φορολογουμένων με 1 έως 2 εκατ. ΕΥΡΩ την ημέρα, (την ημέρα 1, την νύχτα 2 και πάντα ανάλογα με το πόσο υπέρ του ξεπουλήματος είναι ο εκφέρων το λόγο.) | · Τα αποτελέσματα προ φόρων, Τόκων και Αποσβέσεων (EBIDA), για το2012 υπολογίζονται σε κέρδη πάνω από 35 εκ.€, έναντι κερδών · Το χρέος του ΟΣΕ οφείλεται στον δανεισμό που αναγκαζόταν να καταφύγει επειδή διαχρονικά το κράτος δεν κατέβαλε τις από τους Νόμους υποχρεώσεις του για τις επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή, για τις Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), και επειδή δεν πληρώθηκε το συμπεφωνημένο έλλειμμα που προκλήθηκε από την μη κάλυψη των δαπανών για εργασίες την εκτέλεση των οποίων είχαν αποφασίσει τα συναρμόδια Υπουργεία, αλλά δεν καλύφθηκαν τα σχετικά ποσά από τον κρατικό προϋπολογισμό για δημοσιονομικούς λόγους, και ακόμη τα χρωστάει εξ ολοκλήρου η Πολιτεία στον ΟΣΕ όπως καθορίζει ρητά ο Ν. 2671/98. · Αν το κράτος τηρήσει σήμερα τις από τους Νόμους απορρέουσες υποχρεώσεις του και αποδώσει στον ΟΣΕ μερικά από τα οφειλόμενα, όπως π.χ. τα ποσά από τα Υ Γ Ο Σ, (πάνω από 2 δις €), από την συντήρηση και αναβάθμιση της γραμμής για τα τελευταία δέκα χρόνια, (πάνω από 1 δις €), 1,35 δις € από συμμετοχή στο Πρόγραμμα Δημ. Επενδύσεων και τον ΦΠΑ, το 1 δις€ για τις Προγραμματικές Συμφωνίες, με τους τόκους των ,ο ΟΣΕ θα εξυγιανθεί οικονομικά. · Αν επιπλέον σταματήσει ο ΟΣΕ να είναι «μαγαζί» του εκάστοτε κυβερνώντος κόμματος, οργανωθεί, εκσυγχρονισθεί, και αρχίσει επιτέλους να υπηρετεί μόνο τα συμφέροντα της Κοινωνίας, δεν θα παράγει πλέον χρέη αλλά θα γίνει σταθερά κερδοφόρος Οργανισμός. · Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει δικαιώματα σιδηροδρομικών δρομολογίων επί του Ελληνικού δικτύου. Επίσης είναι η μόνη εταιρία στην Ελληνική αγορά που έχει ως προσωπικό της έμπειρους μηχανοδηγούς, κατόχους των απαιτούμενων από την Ευρωπαϊκή και Ελληνική νομοθεσία αδειών και πιστοποιητικών για την μηχανοδήγηση επί του Ελληνικού δικτύου, καθώς και έμπειρο, εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο προσωπικό όλων των σιδηροδρομικών ειδικοτήτων, όπως απαιτεί το σύστημα ασφάλειας της κυκλοφορίας του Διευρωπαϊκού Σιδηροδρόμου . · Για την εκτέλεση δρομολογίων άγονων και προαστιακών γραμμών επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό αρχής γενομένης από το 2011 με ποσό που είναι Επιπλέον σημειώνουμε ότι η επικαιροποίηση του κόστους της ετήσιας οφειλής, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το 2007, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των συμβαλλουσών παραμέτρων στα κόστη, κατέδειξε ότι για το 2007 αυτό ήταν |
· Το πλεονάζον και υψηλόμισθο προσωπικό που δεν παράγει τίποτε και επιβαρύνει την Ελληνική οικονομία και την κοινωνία. | · Το κόστος μισθοδοσίας για τον ΟΣΕ των 2.680 (και όχι 10.000) εργαζομένων υπολογίζεται για το 2012 σε · Η ικανότητα και οι τεχνικές δυνατότητες του προσωπικού του ΟΣΕ έχουν αποδειχθεί με την σχεδίαση, επισκευή και σε πολλές περιπτώσεις την κατασκευή εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογικής στάθμης (ηλεκτρονικά συστήματα, τρακαρισμένα οχήματα χαρακτηρισμένα από τους κατασκευαστές των μη επισκευάσιμα, ανακατασκευή παλαιού τροχαίου υλικού που ανάγκασε τον αυθεντικό κατασκευαστή να μας δώσει την άδεια κατασκευής ολόκληρων Δηζελαμαξών). · Για μια πλήρη αναφορά της κατάστασης των εταιριών του Ομίλου ΟΣΕ πρέπει να παρουσιασθούν τα παρακάτω στοιχεία: α) Σήμερα στον ΟΣΕ εργάζονται 2.680 εργαζόμενοι ενώ το επιχειρησιακό του σχέδιο και ο Ν.3891/2010 προβλέπουν2.800. Η μείωση προσωπικού από το2009 είναι 55% β)Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εργάζονται 880 εργαζόμενοι έναντι 940 προβλεπομένων από το επιχειρησιακό πρόγραμμα. Και εδώ η μείωση του προσωπικού από το 2009 είναι 55%. γ) Στην ΕΡΓΟΣΕ ερτγάζονται 202 εργαζόμενοι. δ) Στην ΓΑΙΑΟΣΕ εργάζονται 26 εργαζόμενοι. · Οι αναλυτικές προτάσεις μας για την ανάδειξη του έργου του προσωπικού, την αξιοποίηση του και τα οφέλη της Ελληνικής Οικονομίας από αυτά, έχουν κατατεθεί στο αρμόδιο υπουργείο το τελευταίο έτος. Ο αριθμός και η παραγωγικότητα των εργαζομένων του ΟΣΕ κινείται στα ίδια επίπεδα με την αντίστοιχη των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών της Ε.Ε. Σύμφωνα με στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC), ο δείκτης παραγωγικότητας σε τραινοχιλιόμετρα ανά προσωπικό ήταν το έτος 2007 ίσος με 3,127 για τον ΟΣΕ, έναντι 3,182 ( μέσος όρος), για τις χώρες της Ε.Ε, χωρίς να συνεκτιμηθούν οι επιπτώσεις του μη εκσυγχρονισμού του Ελληνικού δικτύου σε σύγκριση με το Ευρωπαϊκό, στην παραγωγικότητα. (Τα παραπάνω στοιχεία ίσχυαν πριν γίνει μείωση του προσωπικού κατά 50% με τις μετατάξεις, τις εφεδρείες και τις συνταξιοδοτήσεις των τελευταίων τεσσάρων ετών). |
· Ο ΟΣΕ έχει μικρό μερίδιο από τις χερσαίες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. | Πριν τον πόλεμο της πρώην Γιουγκοσλαβίας ο ΟΣΕ είχε μερίδιο περίπου 12% στις εμπορευματικές μεταφορές με εμπορικές και επιβατικές αμαξοστοιχίες προς την Ευρώπη. Ο πόλεμος απομόνωσε την χώρα μας σιδηροδρομικά. Από το 2000 και μετά δρομολογήθηκε ο κατακερματισμός και η διάλυση της εταιρίας με σκοπό την απαξίωση και το ξεπούλημά της. Δέκα χρόνια μετά, έχει αποδειχθεί ότι δεν υπήρξε εξωστρέφεια των διορισμένων διοικήσεων προς τους πελάτες την αγορά και την κοινωνία με σχεδίαση και προσφορά νέων μεταφορικών προϊόντων προσαρμοσμένων στις νέες ανάγκες της αγοράς και της κοινωνίας. Η πολιτική κατεύθυνση που ακολουθήθηκε τα τελευταία χρόνια, με αναστολή της λειτουργίας τμημάτων του δικτύου, μετατάξεις και εφεδρείες προσωπικού, χωρίς κανένα αναπτυξιακό προσανατολισμό επιδείνωσε τις μεταφορικές επιδόσεις του Οργανισμού. Δεν είναι δυνατόν να υπάρξει αύξηση του μεταφορικού έργου του Σιδηροδρόμου, ακόμη και αν ιδιωτικοποιηθεί, όταν τα έργα εκσυγχρονισμού και ηλεκτροκίνησης του δικτύου, που έπρεπε να έχουν γίνει από το Ελληνικό κράτος σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, καρκινοβατούν δέκα περίπου χρόνια μετά την συμβατική ημερομηνία περαίωσης των. Δεν έχουν εκτελεστεί βασικά έργα προαπαιτούμενα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών όπως σιδηροδρομική σύνδεση των μεγάλων λιμανιών και των βιομηχανικών περιοχών της χώρας, ούτε έχουν ολοκληρωθεί οι μεγάλες δυνατότητες υπηρεσιών Logistics,των χώρων του Θριασίου και του Ικονίου. Για τα παραπάνω είναι αποκλειστικά υπεύθυνες οι κυβερνήσεις που καθορίζουν την πολιτική των ΔΕΚΟ, και σε καμία περίπτωση οι εργαζόμενοι. Καταλήγουμε με ένα παράδειγμα των συνεπειών των ανωτέρω παραλείψεων: Συγκρίνοντας τον ΟΣΕ με το δίκτυο της Δανίας που είναι παρόμοιου μεγέθους με το Ελληνικό δίκτυο, όπου εργάζονται 10.000 εργαζόμενοι και εκτελούν πολλαπλάσιο έργο, αντιλαμβάνεται ο καθένας τα περιθώρια ανάπτυξης των Σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα, και το μέγεθος του αναπτυξιακού οφέλους της Ελληνικής οικονομίας. Η σύνταξη λειτουργικού επιχειρησιακού σχεδίου με καθορισμένους βραχυπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους στα πλαίσια ενός Εθνικού Σχεδίου Μεταφορών, είναι απαραίτητη στα πλαίσια της γενικότερης σχεδίασης των μεταφορών και της αύξησης της αξίας των υποδομών της χώρας, μέσω της σιδηροδρομικής των σύνδεσης. |
· Δεν υπάρχει περιθώριο ανάπτυξης του ΟΣΕ όσο παραμένει υπό δημόσιο έλεγχο. Μόνο ο ιδιωτικός τομέας είναι το μέλλον. | Από όσα αναλύθηκαν παραπάνω φαίνεται ότι η παρουσιαζόμενη εικόνα για τα οφειλόμενα δήθεν στον δημόσιο χαρακτήρα του, ελλείμματα του ΟΣΕ, δεν είναι η πραγματική. Είναι αποσπασματική για να δικαιολογηθούν οι ιδιωτικοποιήσεις των εταιριών και των δραστηριοτήτων του, που προσλαμβάνουν χαρακτήρα απροκάλυπτου ξεπουλήματος και ενέχουν κατά τη γνώμη μας και ποινικές ευθύνες για τους εμπλεκομένους, αφού αποκρύπτουν τα παρακάτω σημερινά πραγματικά δεδομένα που πρέπει να αποτρέψουν από μόνα τους κάθε ιδέα ιδιωτικοποίησης εταιριών του ομίλου του ΟΣΕ. Αναφέρουμε μερικά από αυτά: 1. Ίδρυση του Διαδρόμου 22 για σύνδεση Αθηνών – Δρέσδης για αναβάθμιση των Διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών με σύνδεση των Ελληνικών λιμανιών και των σιδηροδρομικών και οδικών δικτύων της Ελλάδας. 2. Αναβάθμιση του Διαδρόμου 10, ο οποίος συνδέει την Θεσ/νικη με την Βιέννη διαμέσου των Σκοπίων, της Σερβίας και της Κροατίας με έμφαση στην διασύνδεση Ελλάδος-Τουρκίας-Αλβανίας οδικά και σιδηροδρομικά. 3. Σύνδεση λιμένα Ν. Ικονίου με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου με προγραμματισμένη ολοκλήρωση έως τον Ιούλιο του 2012. 4. Συνειδητοποίηση από τους Ευρωπαίους του οφέλους από την αποστολή των φορτίων μέσω του Ελληνικού δικτύου από την εξοικονόμηση 15 ημερών ταξιδίου και του μισού κόστους έναντι του θαλασσίου δρόμου μεταφοράς από Αθήνα σε Αμβούργο.. Δραστηριοποίηση και αξιοποίηση των λιμανιών Καβάλας και Αλεξανδρούπολης. 5. Η οικονομική κρίση επαναπατρίζει πελάτες αυξάνοντας το επιβατικό και εμπορευματικό έργο του σιδηροδρόμου. Επίσης οι σιδηροδρομικές μεταφορές αυξάνονται ήδη λόγω ακριβής βενζίνης (επιβατικό έργο) και λόγω επαναδραστηριοποίησης στις εμπορευματικές μεταφορές. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έκλεισε με έλλειμμα 6. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έχει Ευρωπαϊκή άδεια λειτουργίας που θα της επιτρέπει να δραστηριοποιηθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη και ένα πανάκριβο εμπορευματικό κέντρο στην Θεσσαλονίκη (κατά το ΒΗΜΑ) . 7. Διατηρώντας την δραστηριότητα επισκευής του τροχαίου υλικού που εκτελεί εκατό και πλέον έτη, ο ΟΣΕ, θα είναι η μόνη Ελληνική εταιρεία που θα κατέχει τις υποδομές και Ευρωπαϊκή διαπίστευση για την επισκευή Φορταμαξών. Το γεγονός αυτό την καθιστά «ΦΙΛΕΤΟ» αφού στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης θα υπάρχουν διαθέσιμες και χωρίς φορτίο Φορτάμαξες για προγραμματισμένη συντήρηση ή και επισκευή βλαβών . Άρα θα πρέπει να γίνουν ενέργειες για τον εκσυγχρονισμό της εν λόγω δραστηριότητος και λογιστικός διαχωρισμός από τον ΟΣΕ, ( όπως έκαναν οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι), ώστε να φανεί στην πράξη αν η δραστηριότητα αυτή είναι ζημιογόνος. Επισημαίνουμε ότι η εκποίηση της δραστηριότητας αυτής επιχειρείται χωρίς καμιά μελέτη που να αποδεικνύει ότι είναι ζημιογόνος. 8. Αναβάθμιση του γεωστρατηγικού ρόλου της Ελλάδος που θα αποτελεί ένα από τα δυο άκρα των βασικών αξόνων καθώς θα ορίζει σε μεγάλο βαθμό τις προδιαγραφές που θα τηρηθούν και θα έχει άδεια, δυνατότητα και εγκαταστάσεις για την επισκευή Φ/Α. |
· Οι εργαζόμενοι είναι συνυπεύθυνοι για την σημερινή κατάσταση, ασχολούνταν πάντα με συντεχνιακά αιτήματα (οικονομικού συμφέροντος) και ποτέ δεν έκαναν αναπτυξιακές προτάσεις. | Η μείωση των αποδοχών των εργαζομένων του ΟΣΕ ξεπερνά το 40% έναντι αυτών την31/12/2009. Όμως με μοναδικό στόχο να παραμείνει ανοικτός ο σιδηρόδρομος και να προσφέρει στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας και στον Έλληνα πολίτη, οι εργαζόμενοι κατέθεσαν προτάσεις και σχέδιο για την ανάπτυξη του μέσου που υπηρετούν. Μερικές από αυτές είναι οι παρακάτω: 1. Δραστηριοποίηση των σχετικών διευθύνσεων και υπηρεσιακών παραγόντων για την ανάπτυξη των εμπορικών μεταφορών. 2. Μελέτη για εξεύρεση του τρόπου βιώσιμης λειτουργίας των γραμμών που ανεστάλη η λειτουργία τους τα τελευταία χρόνια 3. Συνεργασία με όλους τους σχετικούς φορείς για ανάδειξη και ανάπτυξη του είδους των σιδηροδρομικών μεταφορών που αρμόζουν σε κάθε περίπτωση. 4. Χορήγηση καρτών και εισιτηρίων με μειωμένη τιμή σε ανέργους και απόρους με αντάλλαγμα μειωμένα δημοτικά τέλη. 5. Άμεση ίδρυση των θεσμικών αρχών που απαιτεί η εναρμόνιση με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις τεχνικές προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας και πλήρης εναρμόνιση των υποδομών και του τροχαίου υλικού με αυτές. 6. Σχεδίαση δρομολογίων που να ικανοποιούν τις σημερινές κοινωνικές ανάγκες, λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική κατάσταση του λαού. 7. Άμεση παρακολούθηση και συνεχή παρέμβαση ώστε να εκταμιευθούν οι πόροι και να πραγματοποιηθούν τα έργα αναβάθμισης των Σιδηροδρομικών Μεταφορικών Διαδρόμων 10 (Θες/κη- Βιέννη) και 22 (Αθήνα-Δρέσδη), που θα ισχυροποιήσουν την σημασία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου ως τερματικού σταθμού των Ευρωπαϊκών χερσαίων μεταφορών. 8. Να ενεργήσει ο Έλληνας εισηγητής για τον κανονισμό που διέπει το σχέδιο, ώστε να γίνουν στην χώρα τα αναγκαία έργα αφού όπως δήλωσε ο ίδιος, (ο κ. Κουμουτσάκος) «τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ελλάδος συμπεριλαμβάνονται στις βασικές προτεραιότητες του σχεδίου» . 9. Να ανασταλεί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τουλάχιστον μέχρι να αναδειχθεί ο πλήρης ρόλος που μπορεί να παίξει στο νέο περιβάλλον των Ευρωπαϊκών χερσαίων μεταφορών, όπου η Ελλάδα από σιδηροδρομικό νησί θα αναβαθμισθεί σε ένα από τα δύο άκρα δυο από τους βασικούς άξονες χερσαίων μεταφορών (των Διαδρομών 10 και 22). 10. Να παραμείνει η συντήρηση του τροχαίου υλικού στον ΟΣΕ με λογιστικό διαχωρισμό και να γίνει προσπάθεια εκσυγχρονισμού της γιατί είναι μεγάλης οικονομικής σημασίας και θα έχει ακόμη μεγαλύτερη αν περαιωθεί ο Διάδρομος 22 και αναβαθμισθεί ο διάδρομος 10 . 11. Επανένωση των εταιριών του Ομίλου ΟΣΕ και νομοθέτηση της λειτουργίας τους με πρότυπο είτε την θυγατροποίηση των δραστηριοτήτων με εμπορικό αντικείμενο και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, (όπως στην Γερμανία), ή τον λογιστικό διαχωρισμό των, (όπως στην Γαλλία), με εφαρμογή ενός συγχρόνου οργανογράμματος και καθηκοντολογίου για τις θέσεις εργασίας. Πληροφοριακά , την ίδια διαδικασία (επανένωση) προτίθενται να εκκινήσουν σύντομα και οι κρατικοί Ολλανδικοί σιδηρόδρομοι (ΝS). Επιπλέον επισημαίνουμε ότι: · Στη Μ. Βρετανία επιχειρήθηκε η ιδιωτικοποίηση των υπό μορφή ΔΕΚΟ κρατικών σιδηροδρόμων με πλήρη αποτυχία, αφού το κράτος αναγκάσθηκε να επανακρατικοποιήσει τις εταιρείες αυτές ξοδεύοντας τεράστια ποσά για την επαναφορά τους στην προηγούμενη κατάσταση. · Τονίζουμε ότι σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα, μετά την απόφαση περί απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών, δεν ιδιωτικοποιήθηκε η κρατική εταιρεία, αλλά κατέστη δυνατή η αδειοδότηση ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιριών. Σε πολλές χώρες δεν ενδιαφέρθηκαν οι ιδιώτες για σιδηροδρομικές μεταφορές, παρά την απελευθέρωση. |
Τα στοιχεία που παραθέσαμε αποδεικνύουν ότι η επιμονή της κυβέρνησης για ιδιωτικοποίηση του λειτουργικού τμήματος του ΟΣΕ πηγάζει από την δογματική εμμονή της και όχι από οικονομικά και επιχειρησιακά κριτήρια.
Ο Σιδηρόδρομος και οι εταιρίες που παράγουν το συνολικό σιδηροδρομικό έργο δεν παράγουν ελλείμματα και δεν επιβαρύνουν τον Έλληνα φορολογούμενο.
Εκείνο που προέχει σε αυτή τη δύσκολη οικονομική συγκυρία είναι η εκμετάλλευση και βελτίωση του παραγόμενου έργου με κύριες στοχεύσεις:
1)Την ολοκλήρωση των έργων υποδομής που θα διασφαλίζει την προσέλκυση για αύξηση της επιβατικής μεταφοράς και κυρίως την αύξηση του κύκλου εργασιών, των εσόδων και των παραπέρα βελτίωση της οικονομικής θέσης των εταιριών.
2)Την μείωση των δαπανών και της σπατάλης που διαχρονικά ταλανίζει την επιχείρηση για σταθεροποίηση των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων και την επίτευξη κερδοφορίας.
3)Την αναζήτηση στρατηγικών συμμαχιών για την αύξηση του έργου και την βελτίωση της οικονομικής θέσης των εταιριών.
4)Την εφαρμογή των ρυθμίσεων που έχουν ήδη νομοθετηθεί για την διαγραφή των χρεών και την απόδοση της εταιρίας με καθαρή θέση, έτσι ώστε να μπορέσει να ανταπεξέλθει στον καλοδεχούμενο ανταγωνισμό με άλλες σιδηροδρομικές μεταφορικές εταιρίες.
5) Την ουσιαστική αξιοποίηση του έμπειρου και κατέχοντος ειδική τεχνογνωσία προσωπικού σε κλίμα εργασιακής ηρεμίας και την διασφάλιση των θέσεων εργασίας και αξιοπρεπών αποδοχών.
6)Ο Σιδηρόδρομος, το οικονομικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο, αποτελεί μοχλό ανάπτυξης, ιδιαίτερα σε συνθήκες οικονομικής κρίσης και ύφεσης.
Η παραμονή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της Συντήρησης Τροχαίου Υλικού υπό κρατική ιδιοκτησία, δεν εμποδίζει την ανάπτυξη και άλλων σιδηροδρομικών εταιριών αλλά αποτρέπει την δημιουργία μονοπωλιακών καταστάσεων.
Η ιδιωτικοποίηση του υπόστελεχωμένου ΟΣΕ, θα εξυπηρετήσει μόνο εγχώρια μικροκομματικά συμφέροντα, που θέλουν να δείξουν ότι δήθεν εξυγιαίνουν τον δημόσιο τομέα της χώρας, καλύπτοντας την απροθυμία και ανικανότητα του ιδιωτικού τομέα να αναλάβει επενδυτικές πρωτοβουλίες, διακινδυνεύοντας σε μια παράλληλη λειτουργία με τον δημόσιο σιδηρόδρομο.
Όφελος για την Ελληνική κοινωνία είναι η εξέλιξη του Σιδηροδρόμου που θα προσφέρει νέες θέσεις εργασίας με παράπλευρη τεχνική και οικονομική ανάπτυξη, με την μορφή μιας σύγχρονης κρατικής επιχείρησης, μακριά από την εγχώρια και ξένη διαπλοκή, και την εξυπηρέτηση κομματικών συμφερόντων των κάθε φορά κυβερνητικών κομμάτων.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου