Σοβαρές θεσμικές και άλλες ελλείψεις στο πλαίσιο για την ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου καταγράφει η έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που κοινοποιήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα στην κυβέρνηση και παρουσιάζει το powergame.gr. Η παρέμβαση του ERA ζητήθηκε μετά την τραγωδία των Τεμπών και η έκθεση θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Σύμφωνα με το προσχέδιο της έκθεσης, που θα λάβει τελική μορφή μετά τις παρατηρήσεις της ελληνικής πλευράς, «δεν υπάρχει φορέας στην Ελλάδα που να έχει τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και ο οποίος μπορεί να οδηγήσει το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και το επίπεδο ασφάλειας σε συνεχή βελτίωση…».
Όπως τονίζεται, η ευθύνη αυτή, σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, ανήκει στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ), αλλά «στην πράξη, δεν έχει γίνει ουσιαστική μεταβίβαση αυτής της αρμοδιότητας και κανείς δεν το εκτελεί στην πραγματικότητα (ούτε η RAS την ασκεί, ούτε το υπουργείο την ελέγχει)». Στην έκθεση αναφέρεται πως «δεν υπάρχει καμία διασφάλιση ότι όλη η ισχύουσα (εθνική και ενωσιακή) νομοθεσία επιβάλλεται με ανοιχτό και αμερόληπτο τρόπο, ενισχύοντας την ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών».
Οι ειδικοί του ERA εντόπισαν επίσης «έλλειψη συνεργασίας σε επιχειρησιακό επίπεδο, όπου εμφανίζεται να απουσιάζει μια συστηματική προσέγγιση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου». Προσθέτουν πως η κατάσταση γίνεται ακόμα χειρότερη λόγω της πολυπλοκότητας της θεσμικής και διοικητικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα, η οποία τροφοδοτεί «ασάφεια στους ρόλους και στις αρμοδιότητες των κυρίων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας». Θεωρούν πως «υπάρχει έλλειψη κατανόησης των διαθέσιμων εργαλείων (π.χ. συμφωνία απόδοσης με τον ΟΣΕ, σχέδια ασφάλειας) για την εκπλήρωση του ρόλου» που πρέπει να έχει ένα κράτος-μέλος με βάση την κοινοτική νομοθεσία.
Μάλιστα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμου προειδοποιεί πως «έχοντας υπόψη τις σχεδιαζόμενες επενδύσεις για την τεχνική αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ενδελεχή ανάλυση της επιχειρησιακής πτυχής και του ρόλου που θα εξακολουθήσουν να έχουν οι χειριστές. Εάν δεν γίνει με τον σωστό τρόπο, «ενδέχεται να εισαχθούν νέοι κίνδυνοι, χωρίς να εντοπίζονται και να διαχειρίζονται σωστά. Η επίτευξη αυτού του στόχου θα απαιτήσει κατάλληλο συντονισμό και συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων παραγόντων».
Στην έκθεση επισημαίνεται, επίσης, πως παρά τα «σποραδικά» σχέδια εντοπισμού και αξιολόγησης που κατατέθηκαν από τους φορείς του ελληνικού σιδηροδρόμου («χωρίς στοιχεία συστηματικής αναγνώρισης όλων των κινδύνων») και μέτρα μετριασμού του κινδύνου με ορισμένες αλλαγές, ο ERA θεωρεί πως η σωστή διαχείριση αυτών των αλλαγών «δεν είναι πλήρως ενσωματωμένη από τους ελληνικούς σιδηροδρομικούς φορείς». Για τον λόγο αυτόν, η εφαρμογή της νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα αυτόν θεωρείται ως μη συμμορφούμενη.
Επιπλέον, «μια σημαντική παραβίαση της νομοθεσίας της ΕΕ είναι επίσης ότι δεν υπάρχει ακόμη λειτουργικός φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων (NIB) στην Ελλάδα και ότι δεν είναι εγγυημένη η ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων», όπως ορίζει η κοινοτική νομοθεσία. Τέλος, «υπάρχει επίσης έλλειψη επαρκών πόρων, η οποία παρατηρήθηκε σε αρκετές οντότητες, η οποία μπορεί επίσης να έχει αντίκτυπο στην εφαρμογή της νομοθεσίας της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων».
Για την ασφάλεια του δικτύου
Ο ERA, όπως τονίζεται στην έκθεση, «εντόπισε ότι οι εξουσίες και η ικανότητα της ΡΑΣ να εκπληρώσει αυτό το καθήκον (όπως τα νομοθετικά και διοικητικά εργαλεία και οι πόροι της) είναι περιορισμένες». Επιπλέον, «δεν βρήκε κανένα αποδεικτικό στοιχείο, ούτε από το υπουργείο (σ.σ.: Υποδομών και Μεταφορών), ούτε από τη ΡΑΣ σχετικά με την αποτελεσματική εκτέλεση αυτού του καθήκοντος…».
Η έκθεση περιέχει και αιχμές για όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών, αφού αναφέρεται πως «κατά την άποψη του ERA, “η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι εύλογα εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης, ανήκει στις κεντρικές Αρχές των κρατών-μελών. Ακόμη και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους-μέλους».
Ως παράδειγμα αυτού του μείγματος ρόλων και ευθυνών για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, «η ομάδα αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε στοιχεία για συγκεκριμένα σχέδια ασφάλειας, σε εθνικό επίπεδο. Στην ομάδα αξιολόγησης της ERA δεν έχει παρουσιάστηκε κανένα ετήσιο σχέδιο ασφάλειας, κάτι που μπορεί να σημαίνει ότι τα σχέδια ασφάλειας είτε δεν αναγνωρίζονται ως κατάλληλο εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, είτε δεν διαχειρίζονται και εφαρμόζονται στο σωστό επίπεδο στην Ελλάδα».
Κατά συνέπεια, «στην Ελλάδα δεν φαίνεται να υπάρχει κανένας, σε κυβερνητικό ή εθνικό επιχειρησιακό επίπεδο, να αναλαμβάνει ουσιαστικά τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και την κατεύθυνση του συστήματος προς τη συνεχή βελτίωση. Όταν το κράτος-μέλος αποφασίζει να αναθέσει τμήματα των καθηκόντων του, είναι απαραίτητο να το επισημοποιήσει, για να διασφαλιστεί η σωστή εφαρμογή και αποτελεσματικότητα αυτής της ανάθεσης (συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού στόχων, του καθορισμού αρμοδιοτήτων, της ανάθεσης των απαραίτητων πόρων και της παρακολούθησης και αξιολόγησης των επιδόσεων) και εμπλέκοντας επισήμως τους ενδιαφερόμενους φορείς».
Συμπερασματικά, «κανένας ελληνικός φορέας δεν αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη να διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων γενικά διατηρείται και, όπου είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς. Και αυτό είναι συστημική ανεπάρκεια».
www.powergame.gr - Φώτης Κόλλιας
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου