Γιατί είναι ο σιδηρόδρομος «πνιγμένος» στις λάσπες και στα χρέη;

Από τη στιγμή που λίγες μέρες πριν από τα Τέμπη ο τότε υπουργός Υποδομών ομιλών στη Βουλή εγγυάτο την ασφάλεια της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών και ο πρωθυπουργός προγραμμάτιζε επίσκεψη στη Θεσσαλονίκη στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης για να προβάλει το κυβερνητικό έργο

εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου, αυτονόητα μπορεί να συμπεράνει οποιοσδήποτε ότι οι πολιτικοί μας δεν έχουν εικόνα της πραγματικότητας της χώρας. Οχι μόνον οι κυβερνώντες σήμερα αλλά και οι προκάτοχοί τους, που παρέλαβαν έναν εξαθλιωμένο σιδηρόδρομο και τον παρέδωσαν ακόμη χειρότερο. Για να φτάσουμε στη σημερινή ανήκουστη κατάσταση να μην κυκλοφορεί από τον Μάιο του 2022 ούτε μία επιβατική αμαξοστοιχία, έστω της υπομονής των 8,5 ωρών μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Θεσσαλονίκης, αλλά ούτε σε ολόκληρη τη χώρα μετά τον «Daniel» στη Θεσσαλία. Ευρωπαϊκή χώρα η Ελλάδα με ακμάζουσα οικονομία σε τροχιά ανάπτυξης, όπως προσπαθούν να μας πείσουν, αλλά με μηδενικές μεταφορές!

Να μην ξεχνάμε ότι όλα αυτά έχουν αφετηρία το 2008 όταν αντί να βελτιώσουν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες προτίμησαν την απογύμνωση του σιδηροδρόμου την οποία νομιμοποίησαν με τον Ν. 3891/2010 περί «εξυγίανσής» του. Τον μαζικό διωγμό των υπαλλήλων του ΟΣΕ και τη λειτουργική απαξίωσή του τα ονόμασαν «εξυγίανση». Πού οφείλεται αυτή η πλάνη των πολιτικών που διαστρέφει την πραγματικότητα και αφορά ολόκληρο το πολιτικό φάσμα το οποίο διαχειρίστηκε τα πεπραγμένα της χώρας

Είναι λογικό ο πρωθυπουργός να αγνοεί ένα εξειδικευμένο αντικείμενο, όπως αυτό του σιδηροδρόμου, όπως και ο υπουργός Μεταφορών, αντλώντας την πληροφόρησή τους από τα στελέχη της «αγοράς» που επιλέγουν εκτός του ΟΣΕ να διοικούν τον σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα οι επιλεγέντες να αγνοούν τη λειτουργία του και να αδυνατούν να αξιολογήσουν τις πραγματικές ανάγκες του, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που προέρχονται από συγγενείς κλάδους. Ομως, οι επιλεγέντες πριν προλάβουν να αντιληφθούν την πολυπλοκότητα της λειτουργίας του σιδηροδρόμου αντικαθίστανται διότι αλλάζει η κυβέρνηση ή περιέρχονται στη δυσμένεια των συνδικαλιστών ή άλλοι με μεγαλύτερες προσβάσεις τούς εκτοπίζουν με αποτέλεσμα να παραμένουν αμαθείς ή ημιμαθείς. Και ο φαύλος κύκλος συνεχίζεται. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Ενώ εξαγγέλλονται φαραωνικά έργα πολλών δισ. αθροιστικά, η χώρα απαξιώνεται σιδηροδρομικά. Μήπως η εκτέλεση των φαραωνικών έργων προϋπόθετε την πλήρη απαξίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην οποία έχουμε οδηγηθεί μετά το 2008; Πόσο αξιόπιστες μπορούν να είναι οι εξαγγελίες; Διότι είναι διαφορετικό η κατασκευή έργων από τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Η εντύπωση που κυριαρχεί, ότι δηλαδή ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελεί κερδοφόρο τομέα, είναι εντελώς λανθασμένη. Η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου, δηλαδή οι επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, ναι, μπορούν να οδηγούν στην κερδοφορία, αλλά στο σύνολο των προϋποθέσεων που απαιτεί η λειτουργία του, δηλαδή η συντήρηση της γραμμής, του τροχαίου υλικού και των κτιρίων, με τα μηχανοστάσια, τα αμαξοστάσια, τα τμήματα γραμμής, καθώς και κυρίως με τις επενδύσεις για τα έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου, το αποτέλεσμα είναι αρνητικό. 

Πόσο αρνητικό; Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Στυλιανίδης είχε καθορίσει το 2009 τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πει. Δεν είπε όμως πού οφείλεται αυτή η τεράστια διαφορά. Οφείλεται στον κομματισμό, τον λαϊκισμό, στις πελατειακές σχέσεις και στην αναξιοκρατία που επέφεραν τη δυσλειτουργία του σιδηροδρόμου. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ομότιμος καθηγητής του ΕΚΠΑ Κυριάκος Κιουλάφας στην έκθεσή του με θέμα «ΟΣΕ – Η αλήθεια για την κρίση» έγραφε το 2010: «Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία της πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του Ο.Σ.Ε. οφείλεται στο ότι ο Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”».

Πώς αναπληρώνονται οι ελλείψεις του προσωπικού για να λειτουργήσει στοιχειωδώς ο σιδηρόδρομος εκεί όπου λειτουργεί μετά την «εξυγίανσή» του; Ενώ ευαγγελίζονται τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, η αναπλήρωση του αναγκαίου προσωπικού γίνεται με πελατειακές σχέσεις, με καινοφανείς μάλιστα μεθόδους «αναβαθμισμένες» έναντι του παρελθόντος: Με μπλοκάκι στον ΟΣΕ, με άλλα λόγια στο Δημόσιο, με ετήσια σύμβαση που ανανεώνεται, και με προκηρύξεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία δεν ανακοινώνει ποτέ τα αποτελέσματά τους. Ο «κάθε» παρατρεχάμενος της εξουσίας, κομματικής ή συνδικαλιστικής, μπορεί πλέον και διορίζει κατά το δοκούν. Αυτή η παθογένεια που στοιχειώνει όχι μόνον τον σιδηρόδρομο αλλά ολόκληρη την κοινωνία αποτελεί την κύρια αιτία που τροχοπεδεί την πορεία της χώρας.

Για έναν έμπειρο σιδηροδρομικό είναι βέβαιο ότι με τα σημερινά δεδομένα δεν θα ξαναδούμε τον σιδηρόδρομο που είχαμε μέχρι το 2008 παρά τις παθογένειές του, δηλαδή με τον ίδιο αριθμό δρομολογίων και την ίδια ασφάλεια. Διότι ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνον αυτό που βλέπουμε, το τρένο που μας μεταφέρει από τον έναν προορισμό στον άλλο. Είναι ένα σύνολο αθέατων για τον επιβάτη λειτουργιών που διασφαλίζουν την ασφαλή μεταφορά του και προϋποθέτει επανδρωμένα μηχανοστάσια και αμαξοστάσια για τον έλεγχο και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, επανδρωμένα τμήματα γραμμής ώστε να ελέγχεται η κατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής και να συντηρείται σε ολόκληρο το μήκος της δικαιοδοσίας τους.

Δημήτρης Μακροδημόπουλος - www.efsyn.gr (Πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ)