Η επαναφορά των εμπορευματικών δρομολογίων στις 10 Δεκεμβρίου αποσυμφόρησε τις μεταφορές μετά από σχεδόν τρεις μήνες αλλά το πλήγμα στην αξιοπιστία του σιδηρόδρομου ενδεχομένως να είναι και ανεπανόρθωτο. Η αγορά ήδη βρίσκει εναλλακτικές λύσεις και αν δεν πειστεί πως κάτι αλλάζει δύσκολα θα βάλει τον σιδηρόδρομο ψηλά στις επιλογές της. Μετά το δυστύχημα των Τεμπών, που μπλόκαρε για τρεις εβδομάδες στα δρομολόγια από την Αθήνα προς τη Βόρεια Ελλάδα και την Κεντρική Ευρώπη, οι εμπλεκόμενοι είχαν έτοιμο plan B.
Οι οδοί διαφυγής ώστε να μην εγκλωβιστούν ξανά τα εμπορευματοκιβώτια στα ελληνικά λιμάνια είχαν ήδη βρεθεί και μετά την κακοκαιρία Ντάνιελ τέθηκαν ξανά σε εφαρμογή με τις οδικές μεταφορές να παίρνουν την μερίδα του λέοντος
Όσο λοιπόν τα τραίνα ήταν εκτός λειτουργίας, τα περισσότερα εμπορεύματα που προορίζονταν για τον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν περνούσαν από την Ελλάδα, αλλά ταξίδευαν μέσω Ιταλίας, Σλοβενίας και Κροατίας.
«Διαχειρίσιμες οι επιπτώσεις, προσαρμόζεται η εφοδιαστική αλυσίδα»
«Έχει ομαλοποιηθεί η κατάσταση στην εφοδιαστική αλυσίδα μετά την επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου στον Πειραιά αλλά η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα απειλεί να φέρει νέα αναταραχή. Στον Πειραιά έρχονται μέσω Σουέζ 2.600.000 κοντέινερς τον χρόνο, 50.000 κοντέινερς την εβδομάδα, ο σιδηρόδρομος είναι έτοιμος αλλά θα πηγαίνει μισογεμάτος», επισημαίνει ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ, Βασίλης Κορκίδης.
«Η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου συνεισφέρει καίρια στις μεταφορές ειδικά προς την Θεσσαλονίκη και την Βόρεια Ελλάδα, το μερίδιο του σιδηρόδρομου στο μεταφορικό έργο του λιμανιού του Πειραιά κυμαίνεται κοντά στο 12%. Είναι ανάγκη ο σιδηρόδρομος να μπει πιο ενεργά στην εφοδιαστική αλυσίδα καθώς είναι φθηνό και πράσινο μέσο μεταφοράς, βέβαια για να γίνει αυτό πρέπει να βελτιωθεί σημαντικά το δίκτυο και να μην έχουμε τρεις μεταφορτώσεις εμπορευμάτων (ο σιδηρόδρομος στο φορτηγό, το φορτηγό στον σιδηρόδρομο και μετά το φορτηγό στην επιχείρηση). Τα τραίνα συμβάλλουν κυρίως στο διαμετακομιστικό εμπόριο σήμερα, στο εγχώριο δίκτυο έχουμε όλη κι όλη μία γραμμή, Θριάσιο – Θεσσαλονίκη», υποστηρίζει.
«Η εφοδιαστική αλυσίδα πάντα ψάχνει εναλλακτικές όταν δεν θεωρεί αξιόπιστη μία λύση, εν προκειμένω τον σιδηρόδρομο, τις βρήκε στις οδικές μεταφορές που είναι πιο ευέλικτες. Το διάστημα που ήταν εκτός τα τραίνα ωφελήθηκαν και λιμάνια ανταγωνιστικά στον Πειραιά, όπως αυτά της Κροατίας, οι επιπτώσεις όμως είναι διαχειρίσιμες καθώς ο Πειραιάς είναι φθηνότερος και με ταχύτερους χρόνους αναφορικά με την διακίνηση κοντέινερς», καταλήγει.
«Να επενδύσουμε σοβαρά στον σιδηρόδρομο»
«Κατά το διάστημα που η σιδηροδρομική γραμμή ήταν κλειστή, αρκετές εταιρίες επέλεξαν αναγκαστικά εναλλακτικές διαδρομές, όπως τα λιμάνια της Αδριατικής ή των Βαλκανίων. Η επανεκκίνηση των δρομολογίων, έστω και σε περιορισμένη κλίμακα, θα εκτονώσει την κρίση. Σε κάθε περίπτωση, όμως, η διαδικασία αποκατάστασης της διπλής γραμμής, ώστε να καταστεί πλήρως λειτουργική και ασφαλής, θα πρέπει να τεθεί σε πρώτη προτεραιότητα. Με δεδομένο ότι η χρηματοδότηση έχει εξασφαλιστεί από το Ταμείο Ανάκαμψης, αναμένουμε ότι τα έργα θα ολοκληρωθούν σε εύθετο χρόνο», σημειώνει η πρόεδρος του ΕΒΕΑ, Σοφία Κουνενάκη-Εφραίμογλου, σκιαγραφώντας την πρόκληση της χώρας.
«Η συνολική αναβάθμιση του σιδηροδρόμου οφείλει να μας απασχολήσει σοβαρά, καθώς είναι ένα ζήτημα ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη των επιχειρήσεων, του κλάδου των logistics και της ελληνικής οικονομίας. Η χώρα τις προηγούμενες δεκαετίες δεν κατάφερε να δημιουργήσει ένα σιδηρόδρομο, που θα μπορεί να λειτουργεί ανταγωνιστικά με άλλα μέσα μεταφοράς. Μέχρι σήμερα, ανεξάρτητα από τις καταστροφές που προκάλεσαν οι πλημμύρες, η δυναμικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναντίστοιχη της δυναμικής του λιμανιού του Πειραιά. Η ελλιπής σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα εμπορικά λιμάνια, αναγνωρίζεται ως βασική αδυναμία, στην προσπάθεια για ανάπτυξη των εμπορευματικών συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα», τονίζει.
«Ενώ ο σιδηρόδρομος ενισχύεται σε όλη την Ευρώπη, με σημαντική αύξηση γραμμών, δρομολογίων και δικτύων, με αξιοποίηση νέων, πράσινων τεχνολογιών, στην Ελλάδα έχουμε μείνει πίσω. Αν θέλουμε η χώρα μας να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα που παρέχει η γεωγραφική της θέση και να αναδειχθεί σε διεθνή κόμβο logistics, συνδέοντας τις αγορές της Ευρώπης και της Ασίας, θα πρέπει να επενδύσουμε σοβαρά στην ολική επανεκκίνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, με όρους ταχύτητας, ασφάλειας, αξιοπιστίας και ποιότητας», επισημαίνει.
«Η εφοδιαστική αλυσίδα δεν επηρεάστηκε ιδιαίτερα από την παύση λειτουργίας του σιδηροδρόμου καθώς το μερίδιο του σιδηρόδρομου στο εμπορευματικό έργο είναι πολύ μικρό, αναμφίβολα όμως διευκολύνει η ομαλοποίηση στα τραίνα. Πάντως αν θέλουμε να πιάσουμε αγορές της Δυτικής Ευρώπης και των Βαλκανίων είναι δεδομένο πως πρέπει να επενδύσουμε στον σιδηρόδρομο τα επόμενα χρόνια, είμαι αισιόδοξος πως αυτό θα γίνει», σημειώνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων ΣΕΒΕ, Σίμος Διαμαντίδης.
Τι σχεδιάζεται
Πάντως οι ζημιές στην υποδομή και την επιδομή του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης υπονομεύουν και υποσκάπτουν καίρια την προσπάθεια της χώρας για ενίσχυση του ρόλου του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές.
Σήμερα, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα μας είναι μόλις 2,2%, γεγονός που ναι μεν προβληματίζει αλλά ταυτόχρονα υποδηλώνει και τις τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης ενός «πράσινου» μέσου, ιδιαίτερα δημοφιλούς στον υπόλοιπο κόσμο που στην Ελλάδα ωστόσο περνάει σε δεύτερη μοίρα.
Οι προβληματικές υποδομές απομακρύνουν τις προοπτικές της χώρας να εξελιχθεί σε ένα διαμετακομιστικό hub για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Αν αποτύχουμε και πάλι στην αποκατάσταση του σιδηροδρόμου, πετώντας την ευκαιρία να τον καταστήσουμε υπολογίσιμο «αντίπαλο» οδικών και διά θαλάσσης μεταφορών, τα μηνύματα που θα στείλει η χώρα θα είναι αποτρεπτικά για την προσέλκυση επενδύσεων
Αυτή την περίοδο προετοιμάζεται ο διεθνής διαγωνισμός για την αποκατάσταση του δικτύου, με την ανθεκτικότητα να αποτελεί πια βασικό κριτήριο στον σχεδιασμό των όρων και προϋποθέσεων μετά την επέλαση της κλιματικής κρίσης.
Το κόστος οριστικής αποκατάστασης προσεγγίζει, βάσει τουλάχιστον των αρχικών εκτιμήσεων, τα 200 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ο διεθνής διαγωνισμός, ύψους περί τα 160 εκατ. ευρώ, θα αφορά στην αποκατάσταση του συνόλου του κατεστραμμένου δικτύου, δηλαδή 180 χλμ. Σε αυτά περιλαμβάνονται τα 50 χλμ. διπλής γραμμής στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, 80 χλμ. στον άξονα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και ακόμη 50 χλμ. στο Λάρισα – Βόλος.
Η ολοκλήρωση των έργων εντάσσεται σε ένα ασφυκτικό πλαίσιο καθώς το Ταμείο Ανάκαμψης ολοκληρώνεται στα τέλη του 2025, πράγμα που σημαίνει πως τόσο ο διαγωνισμός όσο και τα έργα θα πρέπει να πραγματοποιηθούν με μεγάλη συνέπεια. Τα έργα εντάσσονται στο πακέτο έργων που έχει αναλάβει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στη Θεσσαλία από τις καταστροφές του Daniel.
Το τραίνο δεν έχει μπει στις… ράγες του DNA
Σύμφωνα πάντως και με στοιχεία της ΕΕ, το τραίνο δεν έχει μπει στο DNA των εμπορευματικών μεταφορών στην χώρα μας. Βάσει στοιχείων της Eurostat, τα 398 δισ. τονοχιλιόμετρα (tkm) άγγιξαν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ σύμφωνα με τη Eurostat, φτάνοντας σχεδόν τα επίπεδα του 2018, όταν είχαν μεταφερθεί συνολικά 400 δισ. tkm.
Όσον αφορά στη χωρητικότητα, οι 14 από τις 25 χώρες της ΕΕ με σιδηροδρομικές μεταφορές κατέγραψαν πτωτικές τάσεις το 2022.
Οι μεγαλύτερες απώλειες παρατηρήθηκαν σε Λιθουανία (-39%), Εσθονία (-24%), Φινλανδία (-22%) και Ελλάδα (-20%).
Στέφανος Μαχτσίρας - Οικονομικός Ταχυδρόμος
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου