Ο σιδηρόδρομος στην Αργολίδα 1882 - 1900

Ατμομηχανή «Τίρυνς» για τις γραμμές Πελοποννήσου
 κατασκευής Krauss, 1884.

Αυτά που σχεδίαζαν 130 χρόνια πριν και τα  έκλείσε  η 1η μνημονιακή Κυβέρνηση  και οι ΝεοΈλληνες.....

Πριν από ένα σχεδόν αιώνα στην Ελλάδα ξεκί­νησε το μεγάλο εγχείρημα του σιδηροδρόμου. Ήταν τότε για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος η σοβαρότερη επενδυτική απόφαση. Οι συζητήσεις που έγιναν για την κατασκευή της γραμμής Αθηνών - Άργους - Ναυπλίου, όπως και οι αποφάσεις που τελικά πάρθηκαν πριν 100 χρόνια

[το άρθρο είχε δημοσιευτεί στο περιοδικό «Απόπειρα», το χειμώνα του 1994], ίσως είναι και οι μόνες που ασχολήθηκαν σοβαρά με το συγκοινωνιακό ζήτημα και χαρακτηρίζουν τη σιδηροδρομική γραμμή μέχρι σήμερα.

Η επιλογή, το 1882, της μετρικής γραμμής (πλάτος 1,00 μ.) με το χαρακτηρισμό «γραμμή τοπικού χαρακτήρα» για το δίκτυο της Πελοποννήσου, αντί της διεθνούς γραμμής (πλάτος 1,43 μ.), καθορίζει μέχρι σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η μετρική γραμμή επιλέχθηκε για λόγους οικο­νομικής στενότητας του κράτους. Ήταν περισσό­τερο συμφέρουσα, επειδή σήμαινε λιγότερες απαλλοτριώσεις, λιγότερη ξυλεία για τα υποστηρίγματα, μικρότερες καμπύλες και ελάχιστα αναγκαία τούνελ. 

Στη Βουλή ο Χαρίλαος Τρικούπης, επιχειρηματολογώ­ντας για την επιλογή αυτής της γραμμής (μετρική αντί διεθνής), ανέφερε ότι οι τοπικοί σιδηρόδρομοι θα γίνουν τότε μόνο διεθνείς, όταν οι περιστάσεις καταστούν ευνοϊκότερες, όταν η συγκοινωνία αυξηθεί, όταν η ανάπτυξη της χώρας το επιτρέψει. Εκατό χρόνια αργότερα, και στηριζόμαστε ακόμα στις προτάσεις που υλοποίησε ο Χ. Τρικούπης και στα όνειρα που είχε τότε για το σιδηρόδρομο. 

Πληθυσμιακά και συγκοινωνιακά στοιχεία της «περιο­χής» Άργους -Ναυπλίου κατά την περίοδο 1880 – 1890

Για να κατανοήσουμε καλύτερα το έργο του σιδηροδρόμου, σαν έργο ζωής, οικονομικής ανάπτυξης και ενοποίησης της γεωργικής Ελλά­δας αναφέρουμε τον πληθυσμό και τα υπάρχοντα συγκοινωνιακά μέσα στις αρχές του 1880 στην Αργολίδα.

Σύμφωνα με την απογραφή του 1879[1]:

Επαρχία Ναυπλίας 16.019 κάτοικοι. Δήμος Ναυπλιέων 9.045 κάτοικοι. Ναύπλιο 4.598. Πρόνοια 1.757

Επαρχία Άργους 24.284 κάτοικοι. Δήμος Αργείων 11.793 κάτοικοι. Άργος 9.861.

Απογραφή 1889[2]: Δήμος Ναυπλιέων 10.879 κάτοικοι. Ναύπλιο 5.459 κάτοικοι. Πρόνοια 1.694.  Άργος 9.814. Δήμος Αργείων 12.057 κάτοικοι.

Στις αρχές του 1880, όπως γράφει ο Α. Μηλιαράκης στο βιβλίο «Γεωγραφία και πολιτική, νέα και αρχαία του Νομού Αργολίδος και Κορινθίας», υπήρχαν οι εξής αμαξιτοί δρόμοι: α) Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη. Η μόνη αμαξιτός που συγκοινωνεί μετά της λοιπής Ελλάδας. β) Οδός Άργους – Ναυπλίου γ) Οδός   Άργους – Χαρβατίου, χάριν των αρχαιοτήτων Μυκηνών, και Ναυπλίου – Χαρβα­τίου βατή, διασχίζουσα την πεδιάδα, δ) Ναυπλίου – Τολού, ε) Ναυπλίου – Λυγουρίου – Ιερού Ασκληπιού στ) Άργους – Κάτω Μπέλεσι.

Αναφέρει δε χαρακτηριστικά: «Η δια των αμαξιτών τούτων οδών συγκοινωνία των επαρχιών και των δήμων του νομού δεν είνε επαρκής, διότι πολλοί των μεσογείων δήμων μένουσιν είτε εντελώςαπομεμονωμένοι εντός των λεκανοπεδίων των, συγκοινωνούντες μόνο δι’ ατραπών δυσβάτων, αποτόμων και πετρωδών δι’ ων δυσχερής η πορεία δυσχερεστέρα δε η μεταφορά προϊόντων».

Ας δούμε όμως ενδεικτικά την πυκνότητα των ημερησίων διελεύσεων κατά την τριετία 1870 -1872 για το δρόμο Ναυπλίου – Άργους, όπως φαίνεται από τα καταβαλλόμενα διόδια. 1870,117 διελεύσεις την ημέρα, 1871,117 διελεύσεις την ημέρα, 1872,121 διελεύσεις την ημέρα. Η καταβολή διοδίων δεν αφορούσε όσους μετα­κινούνταν για να πάνε στα χωράφια τους, για τον τρύγο ή για τη σοδειά ούτε την Ταχυδρομική Υπηρεσία, τη Χωροφυλακή, το Ιππικό ή όσους έχουν κάποια σχέση με τη διοίκηση. Η πυκνότη­τα κυκλοφορίας αφορούσε ουσιαστικά το εμπό­ριο.

Η συγκοινωνία μέσω θαλάσσης υπάρχει μεταξύ Ναυπλίου – Πειραιά με ατμόπλοια και Ναυπλίου – Μύλων με βάρκες. Το λιμάνι του Ναυπλίου χαρακτηρίζεται από τον Α. Μηλιαράκη, «ουχί ασφαλές, προσβαλλόμενον υπό των νοτίων ανέμων, είνε δε προσέτι και αβαθές, μη προσιτόν εις ατμόπλοια και μεγάλα πλοία, άτινα αγκυροβολούσι μακριά». Το 1881 οι εξαγωγές του λιμανιού του Ναυπλίου προς το εξωτερικό αντιπροσωπεύουν το 1,3% του συνόλου των ελληνικών εξαγωγών και το 2,5% των εισαγωγών. Η σταφίδα βρίσκεται στην πρώτη θέση των εξαγωγών με έναν όγκο 1.813.350 ενετικών λίτρων το 1882. Η προσέγγιση πλοίου της ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρίας ήταν τακτι­κή (5 φορές την εβδομάδα). Προς το τέλος του αιώνα το λιμάνι του Ναυπλίου χάνει τον οικονο­μικό ρόλο που έπαιξε ως τις αρχές της δεκαετίας του 1880. Πρώτη διαπίστωση. Αν εξαιρέσουμε τη θαλάσσια συγκοινωνία, η χερσαία συγκοινωνία – οδικό δίκτυο είναι σχεδόν ανύπαρκτη.

Οι πρώτες προτάσεις ως την ίδρυση της Α.Ε. ΣΠΑΠ (1870 – 1882)

Η ιστορία του σιδηροδρόμου στη νεότερη Ελλά­δα είναι άμεσα συνδεδεμένη με το σιδηροδρομικό δίκτυο του νομού Αργολίδας. Στα πρώτα κιόλας σιδηροδρομικά σχέδια που κατατέθηκαν στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος συναντάμε προτά­σεις για τη σιδηροδρομική ανάπτυξη της Αργο­λίδας. Το όνειρο του σιδηροδρόμου ξεκίνησε πολύ νωρίς. Μόλις το 1835 έγινε πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Πειραιώς. Ως το 1880 έχουν γίνει μόνο 9 χλμ. της γραμμής αυτής. Το 1882 μπορεί να χαρακτη­ριστεί σαν «έτος της ελληνικής σιδηροδρομικής εποχής».

Τη χρονιά αυτή ο Χ. Τρικούπης θα υπογράψει οριστικές συμβάσεις για τα δίκτυα Θεσσαλίας – Πελοποννήσου και Αττικής συνολι­κού μήκους900 χλμ. Μέχρι να φθάσουμε όμως στο έτος 1882 κύλησε πολύ νερό στ’ αυλάκι. Ακούστηκαν και παρου­σιάστηκαν πολλές προτάσεις για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου. Στις προτάσεις αυτές τις περισσότερες φορές συμπεριλαμβάνεται και ο νομός Αργολίδας.

Συγκεκριμένα: 1868: Ο Βαρώνος και χρηματιστής Louis de Normand προτείνει την κατασκευή τριών γραμ­μών, μεταξύ των οποίων και αυτή που συνδέει το Λακωνικό Κόλπο με την Τρίπολη και την Κόρινθο.

1871 (Οκτώβριος): Όμιλος Γάλλων κεφαλαιούχων προτείνει στην ελληνική κυβέρνηση την κατα­σκευή της γραμμής: Πειραιάς – Κόρινθος – Ναύπλιο – Σπάρτη – Γύθειο – Αλμυρός.

1879 (Ιούλιος): Ο κόμης ντε Μοντρεσύ υποβάλλει σχέδια τεσσάρων γραμμών, ανάμεσα στις οποίες και η γραμμή Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, με διακλάδωση σε Κουτσοπόδι – Άργος – Ναύπλιο.

1881 (31/8): Ο Κουμουνδούρος υπογράφει σύμβα­ση με τον L. Perdoux για την κατασκευή δυο γραμμών Πειραιώς – Λαρίσης και Πειραιώς – Πατρών, με διακλάδωση Κόρινθο – Ναύπλιο – Μύλους, διεθνούς πλάτους 1,43 μ. Η διακλάδωση αφορούσε γραμμή πλάτους 0,70 μ. στρωμένη πάνω σε αμαξιτό δρόμο. Ο ανάδοχος δηλώνει αδυναμία να εκτελέσει τις υποχρεώσεις του και ζητά να αναθεωρηθούν οι όροι της σύμβασης.

1882: Το φιλόδοξο όνειρο του σιδηροδρόμου αρχίζει να γίνεται πραγματικότητα. Ο πρωθυπουργός Χ. Τρικούπης εισάγει στη Βουλή τρία νομοσχέδια για τις σιδηροδρομικές γραμμές της Ελλάδας, μεταξύ των οποίων και τη γραμμή Πειραιώς – Πατρών, με διακλάδωση προς Κό­ρινθο – Ναύπλιο – Μύλους. Η γραμμή αυτή, κατά την πρόταση του Τρικούπη, θα είναι αυτόνομη και όχι σε τμήμα του αμαξιτού δρόμου, πλάτους 1,00 μέτρου και όχι 1,43 που προέβλεπε η σύμβαση Κουμουνδούρου – L. Perdoux. Στις συζητήσεις της Βουλής, 20, 24 και 25 Μαΐου» 1882, (οι σημαντικότερες που έχουν γίνει για το σιδηρόδρομο) σφοδρή υπήρξε η αντιπαράθεση των προτάσεων Τρικούπη – Κουμουνδούρου.

Η πρόταση Τρικούπη, για επιλογή γραμμής μετρι­κού πλάτους στο δίκτυο της Πελοποννήσου, και οικονομικότερη ήταν και σύμφωνη με τις γενικές αρχές της στρατηγικής του. Σύμφωνα μ’ αυτή «το κράτος με τη μικρότερη δική του επιβάρυνση (θα πρέπει) να εκμεταλλευτεί τη βελτίωση της εξωτερι­κής πίστης και – προσελκύοντας ελληνικά και διεθνή κεφάλαια – να προωθήσει στο συντομότερο χρονικό διάστημα (4-5 χρόνια) την κατασκευή ολόκληρου του εσωτερικού σιδηροδρομικού δικτύου». Στις 19/4/1882 ο Χ. Τρικούπης υπογράφει σύμβα­ση με την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), διευθυντής της οποίας ήταν ο Ι. Δούμας, όπου προβλέπεται η κατασκευή της γραμμής Πειραιώς – Πατρών με διακλαδώσεις προς Κόρινθο – Άργος – Ναύπλιο και  Άργος – Μύλους, μέσα σε τέσσερα χρόνια.

Αξιοσημείωτο είναι ότι εκτός των άλλων, στη σύμβαση ορίζεται πως η διοίκηση θα έχει το δικαίωμα να ζητήσει την τοποθέτηση χωρίσματος σε κάθε βαγόνι, για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες τους. Στις ημέρες των εορτών και των πανηγύρεων θα ισχύουν φθηνότερες τιμές. Στις 17/10/1882 ιδρύεται η Α.Ε. ΣΠΑΠ (Ανώνυ­μος Εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου).

Η ιστορία του αργολικού σιδηροδρόμου μέσα από τον τοπικό Τύπο.

Τα πρώτα βήματα

Η σύμβαση του Χ. Τρικούπη με τη την Γενική Πιστωτική Τράπεζα υπογράφηκε στις 19/4/82. Το σιδηροδρομικό ζήτημα απασχόλησε έντονα και τον Τύπο της Αργολίδας. Κάθε εφημερίδα, ανάλογα με τον πολιτικό της προσανατολισμό, δίνει μεγαλύτερη ή μικρότερη έμφαση στο θέμα αυτό. Ήδη από 18/9/82 η ναυπλιακή εφημερίδα «Αργολίς» ανακοι­νώνει ότι έφτασαν στο Ναύπλιο οι πρώτοι μηχανικοί και πείστηκαν ν’ αρχίσουν το έργο από τη μεταξύ Ναυπλίου και Άργους γραμμή, παρότι οι εργασίες γι’ αυτό το τμήμα του δικτύου είχαν προγραμματιστεί για το τέταρτο έτος. Η ανακοίνωση καταλήγει με πρόκληση στην πολι­τικά αντίθετη επίσης ναυπλιακή εφημερίδα «Ανεξαρτησία», η οποία απαντά την 1η Οκτω­βρίου 1882 με το εξής καυστικό σχόλιο: Οι μηχανικοί κατά την «Αργολίδα» αφικνούνται και η έναρξις γενήσεται εκ Ναυπλίου. Μη και τούτο ομοιάζει της Μουσικής, διορισθέντος μόνου του Αρχιμουσικού;

Η ιστορία του αργολικού σιδηροδρόμου αρχίζει να γράφεται μεσ’ από τις αντιπαραθέσεις του τοπικού Τύπου, πολύ πριν ξεκινήσει το έργο κατασκευής του.

Τα έργα για την κατασκευή της γραμμής Πελο­ποννήσου ουσιαστικά ξεκίνησαν τον Νοέμβριο του 1882 με πολλά προβλήματα. Οι μέτοχοι καθυστερούν στην καταβολή του κεφαλαίου που τους αναλογεί και οι σταφιδοπαραγωγοί προβάλλουν αντίσταση στην κατάληψη της αναγκαίας γης. Στις 14 Ιουνίου 1884 η εφημερίδα του Άργους «Δαναός»  πληροφορεί ότι ήλθαν μηχανικοί για να ορίσουν τη θέση του σταθμού του Άργους και του Ναυπλίου. Για μεν το Άργος προσδιορίζεται ανατολικώς της πόλης «εκατόν περίπου βήματα εντεύθεν από της σταφιδοφυτείας του Κ. Ζορμπά εις το Ναύπλιο εν τη έξω της πόλεως και κάτωθι του Παλαμηδίου ιστορική ευρύτατη πλατεία».

Η γραμμή από Άργος μέχρι το Μπολάτι ορίζεται παράλληλα του δημόσιου δρόμου και από κει μέχρι το Ναύπλιο δυτικότερα περί τα 15-20 μέτρα. (Το πώς σήμερα βρέθηκαν ιδιοκτησίες μεταξύ γραμμών και δρόμου στο κομμάτι Άργος – Μπολάτι, είναι ένα άλλο ερώτημα.) Για την έναρξη των εργασιών σημαντικό ρόλο έπαιξε ο Μ. Λαμπρινίδης, δικηγόρος – σύμβουλος της εταιρίας κατασκευής, και γνωστός συγγραφέ­ας της «Ναυπλίας». Αρχίζουν οι εργασίες για τη γραμμή Κορίνθου – Άργους. Τις πληροφορίες επιβεβαιώνει η εφημε­ρίδα του Ναυπλίου «Ανεξαρτησία» προτείνοντας ταυτόχρονα στις 19 Ιουλίου 1884, την κατασκευή και του παραλιακού δρόμου Μύλοι  – Ναύπλιο για να γίνει η πόλη ορμητήριο του εμπορίου.

Πρώτα προβλήματα

Και ενώ οι εργασίες για το σιδηρόδρομο ακόμα δεν έχουν αρχίσει, σοβαρή διένεξη δημιουργείται μεταξύ των πόλεων Ναυπλίου και Άργους σχετικά με το που θα περάσει η γραμμή του τρένου. Ο Τύπος και των δυο πόλεων φωτίζει με πλήθος πληροφορίες αυτή τη διαμάχη. Στις 7 Αυγούστου 1884 η εφημερίδα του Άργους «Δαναός» δημοσιεύει πρωτοσέλιδο άρθρο με τίτλο «Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου» και γνωστο­ποιεί ότι, ενώ είχε από τη σύμβαση προγραμμα­τιστεί ο κλάδος που ξεκινάει από Κόρινθο να καταλήγει στο Ναύπλιο μέσω Άργους, και άλλος κλάδος ξεκινώντας από το Άργος να καταλήγει στους Μύλους, γίνεται προσπάθεια χάραξης της γραμμής από Δερβενάκια κατευθείαν στην Τί­ρυνθα. Πληροφορεί ότι υπάρχει σκέψη για γραμμή σύνδεσης απευθείας από Ναύπλιο στους Μύλους.

Με το επιχείρημα ότι η γραμμή είναι μεγαλύτερη σε χιλιόμετρα, κοστίζει περισσότερο το ταξίδι και ότι θα δαπανηθούν περισσότερα χρήματα για την κατασκευή της, απαιτεί από τον υπουργό να μην εγκρίνει την τροποποίηση. Διαφορετικά, προτρέπει τους Αργείους και λοιπούς Πελοποννησίους της δι’ ιπποσιδηροδρόμου ή άλλων εταιρειών αναπτύξεως της συγκοινωνίας αυτών.

Σε απάντηση η εφημερίδα του Ναυπλίου «Αργολίς» στις 14 Αυγούστου 1884 με κύριο άρθρο «Ο σιδηρόδρομος Κορίνθου-Ναυπλίου» αναφέρει ότι η γραμμή, εάν δεν διέλθει από το Άργος, θα είναι συντομότερη κατά δεκαπέντε χιλιόμετρα και προτείνει η διακλάδωση για τους Μύλους μέσω Άργους να γίνεται από την Τίρυνθα. Η γραμμή δε Ναύπλιο – Μύλοι να γίνει παραλιακή με το επιχείρημα ότι δεν υπάρχουν εκεί ιδιοκτη­σίες (οι σημερινές άραγε που βρέθηκαν;), άρα θα κοστίσει λιγότερο στην εταιρία.

Τέλος αναφέρει ότι «εν Ναυπλίω οκτώ χιλιάδες τουλάχιστον κάτοι­κοι των μερών εκείνων (Τριπόλεως – Κυνουρίας) έρχονται ετησίως είτε δια τας εμπορικάς και τας δικαστικάς υποθέσεις των, είτε ως μάρτυρες εις το Κακουργοδικείον, είτε το θέρος δια λουτρά κ.λπ. εις Άργος δε ουδ’ εκατόν ίσως». Την ίδια μέρα, 14 Αυγούστου 1884, ο «Δαναός» με τον τίτλο«Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου» και υπότιτλο «Εν σπουδαίον παρόραμα και τινές προθήκαι» αναφέρεται πάλι στην πρόταση για τη γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου (χωρίς να διέρχεται από το Άργος) λέγοντας ότι αυξάνεται η απόστα­ση και ζημιώνεται το δημόσιο, μιας και επιχορη­γεί την εταιρία με 20.000 δρχ. το χλμ. Το ίδιο διάστημα έχει αρχίσει και η χάραξη της γραμμής Ναυπλίου – Άργους.

Διαπιστώνονται και οι πρώτες κακοτεχνίες από την εφημερίδα, αντί δηλαδή το πλάτος να χαράσσεται στο 1,00 μέτρο, χαράσσεται άλλες φορές 1,009 και άλλες 1,005. Δεν έλειψαν και τα πολιτικά μέσα και από τις δυο πόλεις για να υλοποιηθεί το ένα ή το άλλο σχέδιο. Οι βουλευτές του Άργους, I. Δανόπουλος, Π. Ζωγράφος, Γ. Τσόκρης ενήργησαν για τα συμφέροντα του Άργους, στέλνοντας ο τελευταίος και επιστολή προς Τρικούπη. Το ζήτημα παραμένει φλέγον και η «Αργολίδα» στο φύλλο της 30/8/84 επανέρχεται με τα εξής επιχειρήματα:

1^ο το λιμάνι του Ναυπλίου μπορεί να αποτελέσει διέξοδο για το σιδηρόδρομο, συνδέοντας τα παράλια της Πελοποννήσου με τη σιδηροδρομική γραμμή, ώστε να μπορεί να γίνεται μεταφορά εμπορεύματος.

2^ο η γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου περνά από περισσότερα χω­ριά της Αργολίδας (Κούτσι, Ανυφί, Μέρμπακα, Χώνικα, Πασσά, Φίχτια, Αρχαίες Μυκήνες), ενώ η γραμμή του Άργους περνά μόνο από το Κουτσοπόδι.

Τέλος προτείνεται αμέσως η εκβά­θυνση του λιμανιού και προς το σκοπό αυτό η επιβολή λιμενικού φόρου. Την ίδια περίοδο αρχίζει η μεταφορά υλικών για την γραμμή. Εκομίσθησαν ενταύθα εννέα χιλιάδες κιβώτια γαλλι­κής γης χρησίμου προς στερεοποίησιν της γραμμής του σιδηροδρόμου δια τους οχετούς και τας γέφυρας(Αργολίδα, 30/8/84). Διευθυντής των έργων είναι ο κ. Σνάιδερ. Σεπτέμβριος 1884 και το θέμα της διέλευσης της γραμμής δεν έχει λυθεί.

Η εφημερίδα «Δαναός» στις 13/9/84 επανέρχεται με άρθρο ανωνύμου και τίτλο «διατριβή σπουδαίου και αμερόληπτου αν­δρός», για την αναγκαιότητα του να περάσει η γραμμή από το Άργος. Κύριο επιχείρημα είναι η εμπορικότητα της πόλης. Υπάρχουν εμπορικά καταστήματα, μεγάλα τεχνουργεία, σιδηρουργεία, αμαξοπηγεία, κατασκευάζονται άροτρα εκεί, ενώ το Ναύπλιο είναι πόλη καθαρά στρατιω­τική. Αν δε αποφασισθεί, λέει, η αυτόνομη γραμμή Άργους – Ναυπλίου,σώζεται και η αρίστη πλατεία των γυμνασίων του στρατού του Ναυπλίου η εντός κειμένη της Πύλης της Ξηράς. Στα τέλη Σεπτεμβρίου 1884 φαίνεται ότι η εταιρία καταλήγει προς τη λύση Κόρινθος – Ναύπλιο με διακλάδωση Τίρυνθα – Άργος (Δαναός 21/9/84). Η τρικουπική εφημερίδα του Ναυπλίου «Πρόοδος» παρατηρεί ότι «κατήγαγον το ζήτημα της γενικής συγκοινωνίας εις τυπικήν έριν και έφθειραν αυτό».

Σταθμός Ναυπλίου, 1929.

Νοέμβριος 1884: Αρχίζουν οι προεργασίες. Κα­τασκευάζεται γραμμή στο Ναύπλιο δια μέσου παραλιακής οδού μέχρι της πλατείας Άρεως, για τη μεταφορά των χρήσιμων υλικών. Καταστρέφε­ται πρόχωμα της πλατείας για την επίχωση της θάλασσας, παρά τις αντιρρήσεις του τοπικού Τύπου (Ανεξαρτησία).

Δεκέμβριος 1884: Οι εργασίες συνεχίζονται. Φθάνουν στο Ναύπλιο πολλοί Ιταλοί εργάτες, μηχανήματα όμως δεν έχουν φθάσει ακόμα (εφημ. Ανεξαρτησία 5/12/84). Επιχωματώθηκε στο Ναύ­πλιο η τάφρος «ενώσασα πλέον ασφαλώς το Ναύπλιο με το έξω μέρος, ενώ μέχρι τούδε συνεκοινώνει δια σαθρών γεφύρων».Στήθηκε μηχάνημα για να ανελκύει στην αποβάθρα τα υλικά. «Στο μέγα τούτο ευεργέτημα της συγκοινωνίας ο τόπος αναγνω­ρίζει και δικαίως επευφημεί την κυβέρνησιν του Τρικούπη». «Πρόοδος», 8/12/1884. Ακόμα όμως δεν έχει λυθεί το θέμα της διέλευσης της γραμμής.

Ο «Δαναός» (22/12/1884) με πρωτο­σέλιδο το «Ζήτημα του σιδηροδρόμου»επαναφέρει το θέμα της διέλευσης της γραμμής, εκτιμώντας ότι η υπόθεση γέρνει προς όφελος του Ναυπλίου. Γράφει χαρακτηριστικά: «από χρόνων αμνημονεύ­των το Ναύπλιον αντιδρά κατά της προόδου του Άργους». Σύμφωνα με το δημοσίευμα πρωτοστάτες στην προσπάθεια για να αλλάξει η γραμμή ήταν ο δικηγόρος, πρώην βουλευτής Πυλίας και υποψή­φιος Ναυπλίας Ν. Καραπαύλος, και ο δικηγόρος Μιχ. Λαμπρινίδης, υπάλληλος της εταιρίας σιδη­ροδρόμων. Από τη μεριά του Άργους ο Δήμαρχος Σ. Καλμούχος ενημερώνει για τα συμβάντα το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης και βγαίνει το υπόμνημα που δίνεται στους βουλευτές του νομού, στους κατοίκους, στο Υπουργικό Συμβούλιο, στο Υπουργείο Εσωτερικών και στη Γενική Πιστωτι­κή Τράπεζα. Επισκέπτεται την περιοχή ο Ρούνδελ στις 3 Δεκεμβρίου 1884 για να διαπιστώσει ο ίδιος τα προβλήματα, αλλά μεροληπτεί, αφού στην περιοδεία του τον συνοδεύουν η κόρη του κ. Βλαγκάλη και ο κ. Μ. Λαμπρινίδης, που κατά την άποψη του «Δαναού» εξυπηρετούν τα συμφέροντα του Ναυπλίου.

Η κατάσταση της αντιπαράθεσης έχει οξυνθεί «η πρωτοφανής τω όντι κακία των γειτόνων ην πας φιλότιμος Αργείος οφείλει να μη λησμονήση ποτέ διότι θα ήνε ανάξιος της πατρίδος του και προδότης υϊός» (εφημ. «Δαναός»). Κατά το «Δαναό» πάντα, η πόλη του Άργους πρέπει να βρει άλλες συγκοινωνιακές λύσεις, όπως τροχιοδρόμων, λεωφορείων καταλήγει δε στο ρητό «Φοβού τους Δαναούς και δώρα φέροντας». Παρ’ όλες τις αντιθέσεις η κατασκευή της γραμμής Ναυπλίου – Άργους επισπεύδεται, με την ελπίδα τον Ιούνιο του 1885 να παραδοθεί.

1η Ιανουαρίου 1885: Η εφημερίδα του Ναυπλίου «Πρόοδος» μας ενημερώνει ότι στην πλατεία Άρεως του Ναυπλίου έχουν κατασκευαστεί κα­ταστήματα υποστεγάσεως των βαγονιών και δωμάτια του σταθμού. Ο Α. Οικονόμος«λαοφιλής ηγέτης των νέων ιδεών», «τέκνον των Καλαβρύτων» συνηγορεί υπέρ της γραμμής Κόρινθος – Άργος (εφημ. Δαναός, 16/1/85). Στις τάξεις της πόλης του Ναυπλίου επικρατεί η βεβαιότητα ότι η γραμμή θα περάσει κατευθείαν από Ναύπλιο και αναφέρεται στην Πρόοδο, 2/2/85, «το ‘Αργος δεν έχει συστατικά πρωτευούσης και τοιαύτη ελπίς δι’ αυτό είναι όνειρο». Βγαίνει ψήφισμα από το Δημοτικό Συμβούλιο του Άργους και γίνεται κριτική από την εφημερίδα «Πρόοδο» γιατί δεν έβγαλε ανάλογο ψήφισμα το Δημοτικό Συμβούλιο του Ναυπλίου («Πρόοδος», 2/2/85).

Μάϊος 1885: Οι εργασίες στη γραμμή Ναυπλίου – Άργους έχουν σταματήσει και οι μόνες που γίνονται αφορούν τα κτήρια στην πλατεία Άρε­ως Ναυπλίου («Πρόοδος», 8/5/85). «Είναι δε καταπληκτικόν δια τον τόπο μας να παρουσιάζωνται καθ’ εκάστην εις διάφορα σημεία της πλατείας του Άρεως και θεμέλια νέωνοικοδομών αίτινες την προτεραίαν δεν υπήρχαν» («Πρόοδος», 24/5/85).

Το πρόβλημα της γραμμής δεν έχει ακόμα λυθεί αλλά υπάρχει η εντύπωση ότι σίγουρα θα είναι απευθείας Κόρινθος – Ναύπλιον, επειδή ο σταθμός που κατασκευάζεται στο Ναύπλιο είναι ο μεγαλύ­τερος σταθμός της Πελοποννήσου (Πρόοδος, 24/5/ 85). Οι εργασίες της γραμμής του σιδηρόδρομου από Κόρινθο προς Αργολίδα προχωρούν. Στα Δερβε­νάκια υπάρχει «αποικία εργατών του σιδηροδρόμου των πλείστων Ιταλών», υπό τη διεύθυνση του εργολάβου από το Μιλάνο, Π. Κολόμβου.

Στη θέση «Χάνι Ανέστη» έχει κατασκευαστεί ξύλινο ξενοδοχείο όπου κυματίζει η ελληνική και ιταλι­κή σημαία.«Τι νομίζετε ότι δύνασθε να ευρήτε εν τω μικρώ εκείνω ξενοδοχείω; Την Ιταλίαν άνευ ουδεμίας υπερβολής. Όλα ευρωπαϊκά και τέλεια. Καφέν εξαίσιον, καφέν με γάλα της Ελβετίας κάλλιστον, καφέν με σοκολάτα, βούτυρον νωπόν, μαγειρικήν ιταλικήν και τεχνικωτάτην, κρέας βόειον και προβάτειον, πάστας παντός είδους, τυρόν Ελβετικόν, Ολλανδικόν και Ελληνικόν όλων των ειδών, χοιρομήρια σαλεσιτότα, σαρδέλας, τόνους, ποτά δε, οίνους του Άργους, της Νεμέας και της Ευρώπης, κονιάκ και όλα τα ποτά και αναψυκτικά, λιμονάδας αεριοειδείς και μπίραν Βιέννης» (εφημ. Άργος, 31/4/85).

Το καλοκαίρι του ’85 αρχίζει η τοποθέτηση των σιδερένιων ράβδων της γραμμής Ναυπλίου -Άργους, αλλά όπως μας πληροφορεί διαμαρτυρόμενη η εφημερίδα Ναυπλίου «Ανεξαρτησία», (13/6/85) δεν θα παραδοθεί σε λειτουργία εάν δεν τελειώσει η γραμμή μέχρι την Κόρινθο.

Ιούλιος 1885: Η εταιρία Σιδηροδρόμου αποφασί­ζει η γραμμή να πάει μετά τα Φίχτια στο Άργος και από κει στο Ναύπλιο. Το Δ.Σ. Άργους ευχαριστεί όσους συνέβαλαν στην προσπάθεια όπως τον κ. Ε. Σανόπουλο, νομικό σύμβουλο, και Αρ. Οικονόμου, βουλευτή Αττικής, Αν. Μηλιαράκη, έγκριτο λόγιο. Τέλος η εφημερίδα «Άργος» (6/6/85) απονέμει εύσημα στον Δήμαρχο Σπ. Καλμούχο«όστις ήτο το κίνητρον και η ψυχή τάσης ενεργείας» και καταγράφει το ψήφισμα του Δ.Σ. που ευγνωμονεί τους προαναφερθέντες φί­λους της πόλης. Το ψήφισμα ευχαριστεί και τους κ. Δ. Βαρδουνιώτη, ως συντάκτη της εφημερίδας «Δαναός» και ανταποκριτή αθηναϊκών εφημερί­δων, και τον κ. Διομήδη Φανδρίδη για τη βοήθειά του ως υπουργικός γραμματέας. Διαψεύδεται δημοσίευμα του «Ερασίνου» ότι τον Σεπτέμβριο παραδίδεται σε χρήση η γραμμή Ναυπλίου – Άργους.

Το πρώτο ταξίδι

Η εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών – Κορίνθου έχει αρχίσει από τον Απρίλιο (1885) και οι εισπράξεις της εταιρίας συνεχώς ανεβαίνουν. Γίνονται προτάσεις να κατασκευαστεί «περίζωμα στην Κακιά Σκάλα, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος από εκτροχιάσεις και να φύγει και ο φόβος των επιβατών ώστε να προτιμούν το τραίνο από τον θαλάσσιο δρόμο». Δημοσίευμα στον «Ερασίνο» πληροφορεί ότι το τρένο όπου συναντάει άμαξες και ζώα βγάζει«οξύν συριγμόν… και ότι εκ τούτου αφηνίασαν ίπποι και έπαθον άνθρωποι». Διάψευση αυτού έχουμε από την εφ. «Άργος» 23/8/85 και σχόλιο ότι «Είναι ουχ ήτον αληθές ότι το τοιούτο συμβαίνει οσάκις αι ατμάμαξαι συναντώσι καθ’ οδόν τον κ. Συντάκτην του Ερασίνου αλλά τον συρίζουσι χάριν φιλικού χαιρετισμού και απόδειξις είνε ότι ουδέποτε ο κ. Λόγδας αφήνιασεν».

Νοέμβριος 1885: Τοποθετείται η σιδερένια γέφυ­ρα εις τον Ξηριά. Η γραμμή Ναυπλίου – Άργους είναι πλέον έτοιμη για λειτουργία αλλά η εταιρία δεν αποφασίζει να τη λειτουργήσει αυτόνομα.

Δεκέμβριος 1885: Κύριο άρθρο στην εφημ. «Άργος» 19/12/85 αναφέρεται στην επιλογή των στενών γραμμών παρουσιάζοντας συγκριτικά οικονομικά στοιχεία. Η δαπάνη φθάνει 100.000 φρ. κατά χιλιόμετρο στενής γραμμής, μπορεί δε να φθάσει και 70.000 -80.000 φρ. ενώ η πλατειά γραμμή το μικρότερο που μπορεί να φθάσει είναι 120.000 – 130.000 το χιλιόμετρο και το περισσότε­ρο 200.000 – 250.000 φρ. Κυριακή, 13 Δεκεμβρίου 1885: Φθάνει από Κό­ρινθο η πρώτη ατμομηχανή με δυο μεγάλα βαγόνια και επισήμους το διευθυντή της Πιστω­τικής κ. Δούμα, τον κ. Αλ. Ποταμιάνο, πρώην βουλευτή Ναυπλίας, τον κ. Μ. Λαμπρινίδη, δικαστικούς και άλλους. Υπάρχει δέσμευση ότι την 1η Φεβρουαρίου 1886 θα παραδοθεί ο σιδη­ρόδρομος για χρήση του κοινού («Άργος», 19/12/ 85).

Στο Ναύπλιο πολύς κόσμος περίμενε το τρένο για να το υποδεχθεί. Ο κακός καιρός και το βαθύ «σκότος εις ον άφηκεν η αστυνομία την προκυμαία κατά την εσπέραν εκείνην, κατέστησε την παρουσίαν και των ολίγων μεινάντων περιττήν»(«Πρόοδος», 24/12/85). Το τραίνο έφθασε στις 6.30 μ.μ. και την επομένη, στις 10.00, αναχώρησε για Αθήνα όπου έφτασε στις 8.30. Στο Άργος παρέμεινε 2 ώρες για να γευματίσουν οι ταξιδιώτες.

Φλεβάρης 1886: Παρά τις υποσχέσεις η γραμμή δεν έχει μπει σε λειτουργία. Οι βροχές κατά το διάστημα αυτό μετέβαλαν την Αργολίδα «εις τέλμα και ανυπολόγιστες ζημιές απήνεγκον εις τα σπαρτά και τους γεωργούς». Από κακή εκτίμηση ή κακοτεχνία η εταιρία κατασκευής του σιδηροδρόμου δεν κατασκεύασε στην γραμμή Άργους – Ναυπλίου όσες γέφυρες έπρεπε, με αποτέλεσμα να υποστεί η γραμμή τεράστιες ζημιές, και να αναγκαστεί η εταιρία να κατασκευάσει πέντε νέες γέφυρες.

Η εκμετάλλευση της γραμμής αναβάλλε­ται για μήνες. Αίτημα για εκβάθυνση και καθά­ρισμα της κοίτης χειμάρων Ινάχου και Χαράδρου, όπως έγινε το 1869, για να μη μετατρέπεται η αργολική πεδιάδα σε λιμνοθάλασσα, προβάλλε­ται από τον Τύπο (Αργολίς, 8/2/86).

Μάρτιος 1886: Τελείωσαν οι εργασίες της γραμ­μής και προβλέπεται την 1η Απριλίου να παρα­δοθεί προς χρήση. Ο κόσμος με μεγάλη χαρά αναμένει την ημέρα έναρξης του σιδηροδρόμου, «την θεωρεί ως αφετηρίαν κοινωνικής προόδου». Παροτρύνεται η εταιρία να προσλάβει προσωπικό με ικανότητα και ειδικότητα. «Δια τούτο ως προς την εκλογήν των υπαλλήλων της δεν πρέπει να αποβλέψη κατ’ ελάχιστον εις προσωπικάς και ρουσφετολογικές συστάσεις ισχυρών ή ευνοουμένων, αλλ’ αυστηρώς και αποκλειστικώς εις την ικανότητα και τα λοιπά προσόντα». Τα ρουσφέτια καλά κρατούν. Πληροφορίες λένε, ότι η γραμμή Άργους – Μύλων θα τελειώσει τον Μάιο.

Φτιάχνεται ο κανονισμός δρομολογίων, και αναφέρονται δυο δρομολόγια από Αθήνα προς Άργος και Ναύπλιο, επτά δρομολόγια Άργος – Ναύπλιο και τέσσερα Άργος – Μύλους. Στην κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου δεν πρυτάνευσε το δημόσιο συμφέρον αλλά ο ωμός κομματαρχισμός. Όπως αναφέρει ο Τ. Βουρνάς στην «Ιστορία της νεώτερης Ελλάδας», «η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου ακολουθεί παράλογη και αντιοικονο­μική διαδρομή επί ζημία της συντομίας του ταξιδιού και των απαιτήσεων της τεχνικής, μόνο και μόνο για να εξυπηρετήσει το συμφέρον των κομματαρχών των περιοχών από τις οποίες περνά η σιδηροδρομική γραμμή».

Πρώτο επίσημο (και με πολιτικές σκοπιμότητες) ταξίδι

25 Μαρτίου 1886: Η πρώτη επίσημη λειτουργία της γραμμής πραγματοποιείται με επίσκεψη της βασιλικής οικογενείας και του πρωθυπουργού Δηλιγιάννη. Πολλοί θεώρησαν το ταξίδι σκόπι­μο για να αποφύγει η πολιτική ηγεσία τις κινητοποιήσεις του κόσμου με την ευκαιρία της 25ης Μαρτίου και τις διαδηλώσεις για τα «Ελληνικά δίκαια». Στις 3 μ.μ. η βασιλική οικογένεια και ο πρωθυ­πουργός έφθασαν στο Άργος όπου τους υποδέχτη­καν πλήθος κόσμου με επικεφαλής το Δήμαρχο Σπ. Καλμούχο. Η βασιλική οικογένεια και ο πρωθυπουργός δεν κατέβηκαν από το τρένο, προκαλώντας τα αρνητικά σχόλια του Τύπου: «περιφρονήσαντες ούτω πέντε περίπου χιλιάδας λαού»δέχθηκαν στη βασιλική άμαξα το Δήμαρχο. Στο Ναύπλιο έγινε απρόσμενα (βλέπεΝαυπλιακή επανάσταση) μεγαλοπρεπής υποδοχή μ’ επικεφα­λής το Δήμαρχο κ. Κωτσονόπουλο. Το τρένο σταμάτησε στο σταθμό και δια μέσου της Πύλης της Ξηράς οι επίσημοι έφθασαν στο λιμάνι όπου υπήρχε το πλοίο Αμφιτρίτη.«Ουδέποτε άλλοτε ίσως το Ναύπλιο εφάνη φιλοβασιλικώτερον, ει και πολλάκις υπήρξεν η εστία των πλέον ακράτων επαναστατικών ιδεών» (Άργος, 30/3/1886).

Λειτουργία γραμμής – προβλήματα

Το σιδηροδρομικό τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιον ήταν 64 χιλιόμετρακαι η απόσταση Άργος -Μύλοι 9,5 χιλιόμετρα. Εκτός των κυρίων σταθμών Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου υπήρχαν και ενδιάμεσοι σταθμοί στα Εξαμίλια, Χιλιομόδι, Αθήκια, Αγ. Βασίλειο, Χάνι Ανέστη, Φίχτια, Κουτσοπόδι, Δαλαμανάρα, Τί­ρυνθα,Κεφαλάρι. Η απόσταση Αθήνα – Ναύπλιο «θα διανύηται εντός 7 ωρών»καταρχήν, γιατί στο τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιο το τρένο δε θα υπερβαί­νει σε ταχύτητα τα20 μίλια την ώρα τους πρώτους 6 μήνες. Αργότερα το ταξίδι θα διαρκεί μόνο πέντε ώρες. Διορίζεται και ο πρώτος υπάλληλος για την παραλαβή των εμπορευμάτων, ο Απ. Σεγκένης από το Άργος, με θετικά για την επιλογή του σχόλια από τον Τύπο.

15 Απριλίου 1886: Άρχισε το τακτικό δρομολόγιο Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και ταυτόχρονα (μάλ­λον) 19 Απριλίου τα τακτικά δρομολόγια Άργος – Ναύπλιο. Η έναρξη ήταν πανηγυρική, και με τη συμμετοχή χιλιάδων λαού. Η πρώτη αμαξοστοιχία σύρεται υπό ατμομηχανής με την ονομασία «Άργος».

 «Ομολογουμένως ο σιδηρόδρομος έδωκε νέαν ζωήν του τόπου ημών, καταστήσας προχειροτάτην την συγκοινωνίαν. Αι αυτού κυκλοφορούσιν οι πληθυ­σμοί, ζωπυρούνται ο κοινωνικός βίος, η βιομηχανία και το εμπόριον και προάγεται ο πολιτισμός».

Σταθμάρχης Ναυπλίου διορίζεται ο κ. Γ. Αττάρ, και βοηθός του ο Σπ. Καλούδης, Ναυπλιώτης που υπηρέτησε στις εργασίες κατασκευής. Σταθμάρ­χης Άργους διορίζεται ο Δ. Στεκούλης και βοηθός ο «προσηνής και φιλόπονος νέος» από το Ναύπλιο Μιχ. Σοφής. Επί των εμπορευμάτων ο Αργείτης Απ. Ζεγκένης. Τους διορισμούς υποδέχεται με ευνοϊκά σχόλια ο Τύπος. «Μόνον δια τινός κλειδούχους και φύλακας ψιθυρίζονται τινές αποδοκιμασίαι, λόγω ότι εις τον διορισμόν αυτών εισέφρησαν ιδέαι τινές ρουσφετολο­γικαί» («Άργος», 26/4/86).

Παρατηρείται όμως έλλειψη καφενείου στο Ναύ­πλιο, αποθήκης στο Άργος, και στοιχειωδών ανέσεων στους σταθμούς, όπως η έλλειψη νερού για να πίνουν οι ταξιδιώτες. Υπάρχουν πολλά τραντάγματα του τρένου κύρια στο τμήμα Άργος – Δαλαμανάρα. Διατυπώνεται ακόμη η επιθυμία το τρένο να μη σταματά μόνο 5 λεπτά στο Άργος. Τα δρομολόγια ήταν δυο την ημέρα, για Αθήνα – Πειραιά από Ναύπλιο και δυο αποκλειστικά για Άργος με επιστροφή.

Υπάρχει απαίτηση το δρομολόγιο Ναυπλίου-Άργους να γίνεται 7-8 φορές την ημέρα και να ελαττωθεί η τιμή του εισιτηρίου για να αναπτυ­χθεί περισσότερο η κυκλοφορία των κατοίκων με το τρένο παρά με την ατμοπλοΐα, η οποία με την έναρξη της γραμμής έριξε την τιμή του εισιτη­ρίου. Το ταξίδι Ναύπλιο – Αθήνα έχει προγραμματισθεί για επτά ώρες και Άργος -Ναύπλιο για 26 λεπτά. Στα εισιτήρια τα παιδιά μέχρι 3 χρονών δεν πληρώνουν, από 3-9 χρονών πληρώνουν μισό εισιτήριο και πάνω από 9 ολόκληρο.

Ο σιδηρόδρομος μπαίνει στην καθημερινή ζωή των κατοίκων. Τα εμπορεύματα, η αλληλογραφία γίνονται με το τρένο. Οι εφημερίδες φτιάχνουν ειδικές στήλες με τίτλο «Σιδηροδρομικά». Δεν άργησαν όμως και τα επεισόδια. Στις 7 Μαΐου 1886, 135 στρατιώτες του πεζικού εζήτησαν να φύγουν με το τρένο για Αθήνα και να πληρώσουν εκεί το εισιτήριο. Τα βαγόνια ήταν λίγα, μόνο πέντε, και οι επιβάτες περισσότεροι από 200. Ο σταθμάρχης προτείνει να μην ταξιδέψουν όλοι, οι στρατιώτες όμως «δεν υπήκουσαν αλλά εφώνησαν εις τα όπλα και ύψωσαν τοιαύτα κατά του μηχανικού του σταθμού και των παρισταμένων θεατών».Μπροστά στην κατάσταση που διαμορφώθηκε ο σταθμάρχης αποφάσισε να αναχωρήσει το τρένο με τους στρατιώτες και με λίγους επιβάτες. Η διοίκηση του τάγματος αναγκάστηκε να πληρώ­σει στο σταθμό τα εισιτήρια των στρατιωτών. Σημαντικός ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου και την περίοδο του ναυτικού αποκλεισμού της Ελλάδας, που επεβλήθη το Μάιο του 1886 από τα πολεμικά πλοία της Αγγλίας, Ιταλίας, Αυ­στρίας και Γερμανίας. Αλλά και «χάρις εις την δια του σιδηροδρόμου συγκοινωνίαν έχομεν ήδη δις της ημέρας ταχυδρομείον»(«Αργολίς», 12/5/86).

4 Αυγούστου 1886: Έναρξη της γραμμής Άργος – Μύλοι. Η κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη παραση­μοφόρησε τον Μ. Λαμπρινίδη για τις υπηρεσίες που προσέφερε στο σιδηρόδρομο. Μαζί του παρασημοφορήθηκαν και ο Κ. Σταμπόλος και Ιωαν. Αργασάρης Λομβαρδός, ανιψιός του υπουρ­γού Εσωτερικών. Η εφημερίδα «Άργος» (6/8/1886) αναφέρει για το γεγονός: «Αν η παρασημοφόρησις αυτή δεν εγένετο μόνον δια τον συνώνυμον ανεψιού του υπουργού των Εσωτερικών, ουδέν ταύτης κωμικότερον και ειρωνικώτερον, μας υπενθυμίζει δε τα εις τους τούρκους στρατιώτας απονεμηθέντα εσχάτως υπό του σουλτά­νου παράσημα δια τας εις τα σύνορα ανδραγαθίας των».

Οι σταθμοί αρχίζουν να γίνονται το επίκεντρο των πόλεων. Ο δήμος του Άργους φωτίζει με φανούς το δρόμο από την πλατεία του Άργους μέχρι το σταθμό. (Αύγουστος 1886). Από πολύ νωρίς άρχισαν τα προβλήματα των δρομολογίων,«αι καθυστερήσεις του έγιναν αηδείς, αηδέστατοι, ως εκ της σαθρότητος των μηχανών κυρίως». Σημαντικό κωμικοτραγικό γεγονός πε­ριγράφει η εφημερίδα «Άργος» (6/9/86). «Ενώ το τραίνον ώδευεν ενταύθα εις Αθήνας, εις τον ανήφορον των Δερβενακίων προέβαινε τρία μέτρα και οπισθοχωρεί εξ. Οι δε επιβάται εν δεινώ καύσωνι κατήλθον εκ των βαγονιών και ωθούν δια των χειρών των το τραίνο μετά γελώτων σαρκαστικωτάτων!». Τα βαγόνια ήταν βρομερά, «δεν σκουπίζονται». Υπάρχουν αναφορές για συνεχείς καθυστερήσεις και δυστυχήματα που καταθορύβησαν τον κόσμο. Η εφημερίδα «Άργος» καταλήγει: «Εχάθη ολίγη ανθρωπιά, ολίγη ντροπή;».

Ειδικό δρομολόγιο δημιουργείται από Σεπτέμ­βριο για τα εμπορεύματα. Οι εμπορικές αμαξοστοιχίες αναχωρούν κάθε Τρίτη, Πέμπτη και Σάββατο από Ναύπλιο προς Αθήνα -Πειραιά. Από Πειραιά αναχωρούν κάθε Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή. Οι αλλαγές στα δρομολόγια προκαλούν και άλλα προβλήματα. Το τρένο που αναχωρούσε από το Ναύπλιο στις 7.00 μ.μ. αναχωρεί στις 6.00 και υπάρχει αίτημα για αναχώρηση στις 5.30 για το φθινόπωρο και 5.00 για το χειμώνα, για να μην περιμένουν οι «επιβάτες, μαθητές και έμποροι, στο σκοτάδι και μην διατρέχει κίνδυνο το δρομολόγιο από ζώα και άλλα εμπόδια της γραμμής». Ήδη όμως έχει κατασκευαστεί και λειτουργεί το καφενείο στο σταθμό του Ναυπλίου. «Το καφενείον του ενταύθα σταθμού του σιδηροδρόμου κατέστη το ευαρεστότερο εκτός της πόλεως εντευκτήριο. Είνε κομψόν και φιλοκαλώς διακεκοσμημένον είχε δε και υπηρεσίαν πρόθυμην προς τιμήν του διευθυντού αυτού κ. I. Τσάκωνα» («Αργολίς», 14/3/87).

Σταθμός Μύλων

Τον Απρίλιο του 1887 ο Χ. Τρικούπης εισάγει στη Βουλή νομοσχέδιο που επιτρέπει στην Κυβέρνη­ση την κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής Μύλων – Καλαμών, με βάση σχέδια γαλλικής αποστολής. Ωστόσο τον Απρίλιο του 1888 υπογράφτηκε σύμβαση με τον Βέλγο πρόξενο L.Rossels αντιπρόσωπο του E.Rollin για την κατασκευή της γραμμής μέσα σε τρία χρόνια.

Αύγουστος 1887: Κυκλοφορούν φήμες για διακο­πή των δρομολογίων Ναυπλίου -Άργους, που διαψεύδονται από τον διευθυντή της εταιρίας του σιδηροδρόμου κ. Ιωαν. Δούμα.

Νοέμβριος 1887: Η υποτίμηση των εισιτηρίων στη γραμμή Ναυπλίου – Άργους. (πρώτη θέση 1 δραχμή, δευτέρα θέση 80 λεπτά, τρίτη θέση 50 λεπτά και με επιστροφή 1,80 δρχ., 1,35 δρχ., 90 δρχ. αντίστοιχα). Διαφωνίες σχετικά με το πως αναφέρεται στους ισολογισμούς του ΣΠΑΠ το χωριό Μύλοι. Αναγράφεται σαν Μύλος Ναυπλίου και όχι Μύλοι Άργους. Η εφημ. «Άργος» 6/12/87 αναφέ­ρει: «Όσω και αν ήνε άγονος και άχρηστος η γεωγραφία δια την εταιρίαν του σιδηροδρόμου, οφείλει να προσέχη εις τοιαύτα διότι εκτός του ότι επισκέπτονται την Ελλάδα και ξένοι είναι πράγμα καθ’ αυτό άνοστο και επιπόλαιο ως θα ήτο και αν έγραφε Νεμέα Βοιωτίας και Κιάτο Αττικής».

Στα τέλη του ’87 το τρένο επανέρχεται στα πρωτοσέλιδα. Τα προβλήματα της γραμμής αυξάνονται. «Ο σιδηρόδρομος κατήντησεν αδιόρθωτος και αηδία». Στη βρόμα, στην ακαταστασία των δρομολογίων προστέθηκαν και οι εκτροχιασμοί.Απευθύνονται εκκλήσεις στην Κυβέρνηση να μην εγκαταλείψει το σιδηρόδρομο στους «πέντε δρό­μους», «έρμαιον απαίσιας κερδοσκοπίας». Όσο για την «αταξία της κινήσεως διευθυντή της οποίας διόρισαν τινα κύριον, διακεκριμένον εις γνώσεις κινήσεων… χορευτικών» («Άργος», 24/12/1887)… Οι καθυστερήσεις έγιναν κανόνας. Θεωρείται επιτυχία που το τρένο ενώ έπρεπε να φθάνει 2.30 έρχεται 3.15, γιατί παλαιότερα ερχόταν 4.00. Το Φλεβάρη του ’88 τα προβλήματα έχουν φθάσει στο απροχώρητο. «Ο αγάς του σιδηροδρόμου» τιτλοφορείται πρωτοσέλιδο της εφημερίδας «Άργος», 3/2/88.

Τα προβλήματα των καθυστερή­σεων επιδρούν σημαντικά στη ζωή των πόλεων. Παράδειγμα το ταχυδρομείο γίνεται μετά τις 7.00 μ.μ. και τις περισσότερες φορές μένει για την επομένη. Ακόμα και η γραμμή Άργους – Ναυπλίου έχει εγκαταλειφθεί, «η ειδική αμαξοστοιχία είνε άθλια και ελεεινή, βρωμερόν ιδέσθαι. Δυο βαγόνια Γ θέσεως ρυπαρώτατα και τιποτένια. Εν δε Α και Β ομού θέσεως εφάμιλλον του της Γ. Οι καναπέδες είνε πλήρεις ρύπων, κόνεως και κηλίδων εξ ελαίου και άλλων ομογενών ουσιών παντοίων σχημάτων. Αι ύαλοι των παραθύρων δεν κλείουν ερμητικώς μια δε ύαλος είνε προ πολλού τεθραμμένη, εις τρόπον, ώστε ο επιβάτης είνε έρμαιον όλων των ρευμάτων των αέρων και αξιόλογα δύναται να αποβιβαστεί με μια πλευρίτιδα ή ένα πυρετόν». («Άργος», 3/2/88). Έκκληση προς τους βουλευτές του νομού να  κάνουν σημαία τους το σιδηροδρομικό ζήτημα, με τη διαβεβαίωση ότι θα κερδίσουν τη μέγιστη δημοτικότητα.

Μετά από επανειλημμένα δημοσιεύματα κάτι άρχισε να κινείται. Αντικαθίστανται τα σπασμέ­να τζάμια, καταβάλλεται προσπάθεια για επιμέ­λεια και καθαριότητα στα βαγόνια και το Μάρτιο του ’88 πραγματοποιείται η αντικατάσταση στα βαγόνια της μεταξύ Άργους – Ναυπλίου – Μύλων τοπικής αμαξοστοιχίας με άλλα καλύτερα. Η προσπάθεια για καλυτέρευση των συνθηκών αυτών σχολιάζεται από την εφημ. Άργος , «με το κουτάλι τάχα θα αποξηρανθεί η Κωπαΐς;».

Απρίλιος 1888: Αυξάνονται τα δρομολόγια μεταξύ Ναυπλίου και Άργους. Τώρα πλέον γίνονται έξι ημερήσια δρομολόγια τακτικά. Τρεις φορές την εβδομάδα τα δρομολόγια αυξάνονται σε επτά. Από το Μάρτη του ’88 απαγορεύεται η αποστολή ατελών επιστολών με το τρένο. Η «χυδαία ρυπαρότης πολλών αμαξών της και πολλά άλλα, αυτά πρέπει να κινώσι την προσοχήν και το ενδιαφέρον»αναφέρει η «Αργολίδα», διαφωνώντας με το μέτρο.

Η γραμμή Μύλοι – Τρίπολη

Σταθμός Αχλαδόκαμπου

Από τις αρχές του ’89 άρχισαν οι εργασίες της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα. Στην κατασκευή δουλεύουν εργάτες διαφόρων εθνοτήτων. Προ­βλήματα όμως υπάρχουν στις ημέρες των εορτών, αλλά και μετά το τελείωμα της δουλειάς όταν οι εργάτες «παραδίδονται εις την διασκέδασιν και την οινοποσίαν και τέλος εις συμπλοκές». Για το λόγο αυτό η εφημ. «Αργολίδα», 18/7/89′ απευθύνει αίτημα προς τη Μοιραρχία να ενισχύ­σει τους Μύλους με μεγάλο αριθμό στρατιωτών, για να μεσολαβεί στους συχνά διαπληκτιζόμενους Ιταλούς και Μαυροβούνιους. Το ίδιο διάστημα αντικαθίσταται η μηχανή της εμπορικής αμαξοστοιχίας με μικρότερη που όμως δεν μπορεί να σύρει τα εμπορικά βάρη, δηλαδή ντομάτες, διάφορα πτηνά, λαχανικά και οπωρικά είδη. (εφημ «Αγαμέμνων», 18/7/89). Ουσιαστικά η γραμμή υποβαθμίζεσαι.

Δεν άργησαν τα προβλήματα στην κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα.«Μόλις 25 εργάται ασχολούνται εις την κατασκευήν», «πάσα εργασία έπαυσεν οι δε εργολάβοι αναχωρούν λάθρα μη πληρώνοντες τους μισθούς των εργατών και ξενοδό­χων» («Αγαμέμνων», 5/8/89).

14 Ιουλίου 1889: Δέχεται επίθεση με πέτρα και σκοτώνεται στην Τίρυνθα ο εργοδηγός του σιδηροδρόμου I. Θεοχάρης από τον αρχιεργάτη Μαγούλα επειδή του έκανε παρατηρήσεις γιατί ήταν μακριά από την εργασία του. Αίτημα από την εφημ. «Πρόνοια» 20/8/89 να απαλλαγεί ο σιδηρόδρομος από τους«κεκρυμμένους εγκλημα­τίες».

12 Δεκεμβρίου 1889: Ερώτηση του βουλευτή Φλέσσα για απεργία εργατών στη γραμμή Μύλων – Καλαμάτας προκαλεί την απάντηση του υπουργού των Εσωτερικών Δραγούμη ότι δεν έγινε απεργία αλλά «εις την λίμνην Λέρναν προκει­μένου να γίνη θεμελίωσις της γέφυρας η εταιρία ηθέλησε να μεταχειρισθεί 50 Αρμένιους εργάτας, οίτινες έχουσιν ειδικότητα εις τα τοιαύτα έργα. Επειδή οι εγχώριοι εργάται δοσαρεστήθησαν εκ τούτου προέβησαν εις απειλάς κατά των υπαλλήλων της εταιρίας^- το υπουργείο διέταξε να ενισχυθεί ο εκεί στρατιωτικός σταθμός ο οποίος είχε μόνον ένα χωροφύλακα αλλά πριν η μεταβή εκεί η στρατιωτική δύναμις η τάξις είχε καθ’ ολοκληρία αποκατασταθή».

Ιούνιος 1890: Ιδρύεται η «Εταιρία των Μεσημβρι­νών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας», που αναλαμβά­νει το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα.

Στα τέλη του 1890 ο Ε. Rollin, εκπρόσωπος της εταιρίας που έχει αναλάβει την κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα, αντιμετωπίζει δυσκο­λίες και στις 17/12/1891 το κράτος τον κηρύσσει έκπτωτο. Μέχρι την έκπτωσή του έχουν παραδο­θεί σε προσωρινή κυκλοφορία τα τμήματα Μύλοι – Τρίπολη και Καλαμάτα – Διαβολίτσι. Με την έκπτωση μεταβιβάζονται τα δικαιώματα της εκμε­τάλλευσης της γραμμής στην εταιρία ΣΠΑΠ.

1η Φεβρουαρίου 1892: Παραδίδεται στην κυκλο­φορία η γραμμή Μύλοι – Τρίπολη. Αίτημα των 120 κατοίκων του Κυβερίου είναι να γίνει το φυλάκιο στη θέση Ράχη Ντέλη στάση του τρένου, για να το χρησιμοποιούν οι κάτοικοι του Κυβερίου. («Αγαμέμνων», 2/11/92). Καλοκαίρι ’93: Ζητείται να μπει αποκλειστική αμαξοστοιχία για να διευκολύνει τους κατοίκους του Άργους να πηγαίνουν για τα μπάνια τους στη θέση «Αλμυρό», 5 μόνο λεπτά από το Σταθμό των Μύλων. Η μη χρησιμοποίηση του τρένου σημαί­νει χάσιμο χρόνου τριών ωρών για μετάβαση και επιστροφή ή με άμαξες ή με σούστες για τους ευπορώτερους.

Αύγουστος 1893 και τα δημοσιεύματα του τοπικού Τύπου καταγγέλουν την βρομιά που έχουν τα βαγόνια της αμαξοστοιχίας, κύρια της Γ θέσης. Σεπτέμβρης 1893 και για λόγους οικονομίας η εταιρία ΣΠΑΠ απέλυσε αρκετούς υπαλλήλους, μεταξύ των οποίων και τον Ιων. Νάτσιο, υπάλλη­λο του σταθμού του Άργους. Η εφημερίδα «Αγαμέμνων» (5/9/93) διαμαρτύρεται για την απόφαση και επισημαίνει ότι οι δυο απομείναντες υπάλληλοι δεν μπορούν να εκπληρώσουν όλες τις ανάγκες του σταθμού και δημιουργούνται προβλήματα στη λειτουργία του.

4 Νοεμβρίου 1893: Λειτουργεί νέο δρομολόγιο του τρένου προς την Κόρινθο. Προβλήματα όμως δεν έχουμε μόνο στα δρομο­λόγια αλλά και στους σταθμούς. Το ρολόι του σταθμού του Ναυπλίου πηγαίνει μπροστά 20 ή 30 λεπτά και δημιουργεί προβλήματα στους ταξιδιώ­τες με το τρένο. Το φθινόπωρο του ’98 επανέρχεται το αίτημα για αλλαγή της ώρας αναχώρησης του βραδινού δρομολογίου. Επειδή την ώρα που αναχωρεί είναι νύκτα, ζητείται να γίνεται πιο νωρίς για τη διευκόλυνση των επιβατών («Δαναός», 15/10/ 1898).

20ος αιώνας 

Τον 20ό αιώνα το τρένο αποκτά μιαρομαντική αίγλη. Το κυριότερο μεταφορικό μέσο του περασμένου αιώνα συνέχισε ν’ αποτελεί τον κορμό της συγκοινωνίας και στις αρχές του 20ού. Στο μακρινό του ταξίδι μέσα στο χρόνο το τρένο στην Αργολίδα έγραψε την ιστορία του κι έφτασε αγκομαχώντας ως τις μέρες μας. Ας μείνουμε για λίγο στουςκυριότερους σταθμούς της του αιώνα. Στις 27 Ιουνίου 1918 και για 6 μήνες μετά τη λήξη του πολέμου (Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος 1914-1918) επιτάσσεται το δίκτυο της Πελοποννήσου. Το 1922 οι ΣΠΑΠ αποσπώνται από τους σιδη­ροδρόμους του κράτους και αποτελούν ιδιαίτερη εταιρία υπό ιδιωτική εκμετάλλευση. Το 1928 οι σιδηρόδρομοι αναλαμβάνουν το προνόμιο της εκμετάλλευσης των οδικών αρτη­ριών που βρίσκονται παράλληλα προς τις σιδη­ροδρομικές γραμμές του ΣΠΑΠ.

Το 1937 εντάσσεται η αυτοκινητάμαξα στη γραμμή Αθήνα- Άργος – Ναύπλιο και ταυτόχρονα μειώνεται ο χρόνος της διαδρομής. Στις 10 Ιουνίου 1940 η εκμετάλλευση των σιδη­ροδρόμων Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) περνά στο Ελληνικό Δημόσιο. Το 1963 διακόπτεται η κυκλοφορία της γραμμής προς Ναύπλιο. Τριάντα χρόνια αργότερα, η γραμμή προς Ναύ­πλιο επαναλειτουργεί.

Τη γοητεία του τρένου επισφράγισε και ο κινη­ματογράφος. Το 1962 με αφετηρία το σταθμό του Ναυπλίου εξελίσσεται το σενάριο του πρώτου ελληνικού «φιλμ νουάρ», με τίτλο «Ενώ το τραίνο σφύριζε», και πρωταγωνιστές τους Λ. Καλλέργη και Σ. Ληναίο. Το τέλος του αιώνα βρίσκει τη γραμμή Αθηνών – Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου με τα προβλήματα που εντοπίστηκαν από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας της.

Η κακή αρχή, στο μεγάλο όνειρο της συγκοινω­νιακής ανάπτυξης, ως μέσο για την οικονομική ενοποίηση της γεωργικής Ελλάδας, ως μοχλός στην αναπτυξιακή διαδικασία είχε την ανάλογη συνέχεια. Έναν αιώνα μετά από τη λειτουργία της γραμμής τα προβλήματα παραμένουν τα ίδια. Το τρένο, παρόλο που με τα χρόνια καθιερώθηκε ως το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, στην Ελλάδα πνίγηκε στον ανταγωνισμό της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Αν και τα χρόνια που πέρασαν οι αμαξιτοί δρόμοι έγιναν εθνικοί, οι δρόμοι των μουλαριών έγιναν άσφαλτοι, ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο σφυρίζει πάντα στις ίδιες μετρικές γραμμές που είχε υλοποιήσει η πολιτική του Χ. Τρικούπη. Μπορεί όμως και να παραμένουμε πιστοί στις ελληνικές παραδόσεις και αντιλήψεις που επικρα­τούσαν όταν πρωτοξεκίνησε το εγχείρημα του τρένου. Ίσως «θεωρούμε τον σιδηρόδρομον ως διαβολικό μηχάνημα που το κουβάλησαν οι παλη-όφραγκοι για να μας χαντακώσουν».

Κάτι σαν επίλογος

Ποιος δεν ανατριχιάζει ακούγοντας το μακρινό, μακρόσυρτο σφύριγμα του τρένου. Ένας ήχος που εμπεριέχει τη θλίψη της εγκατάλειψης ενός μεταφορικού μέσου. Ο αδιάκοπος ήχος των τροχών πάνω στις ράγες ρυθμικός, πάντα ο ίδιος, μας μεταφέρει την αγωνία του για τη δόξα που δεν απέκτησε. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, εγκαταλελειμμένοι, μας υπενθυμίζουν τη χαμένη αισθητική, την καθημερινή ισοπέδωση του μπε­τόν, της κακογουστιάς, της προχειρότητας, της αυθαιρεσίας, της πλαστικής καρέκλας.

Ακόμα και έτσι, ο σιδηρόδρομος είναι συμβολικό εργαλείο της ποίησης, είναι το πιο χρησιμοποι­ημένο από τα μεταφορικά μέσα από τη λογο­τεχνία, τεχνικό εφεύρημα αμέσως μετά το πλοίο. Είναι η ανθρώπινη διάσταση της συγκοινωνίας, η ρομαντική πλευρά της καθημερινότητας. Είναι ο ήχος που μας ξαφνιάζει, η μονοτονία της γραμμής που μας θυμίζει ότι υπάρχει και πρέπει να αγκαλιαστεί με τρυφερότητα, με αγάπη, γιατί αποτελεί ζωντανή παρουσία της ιστορίας μας και πρέπει να αποτελέσει τη μονόδρομη απάντη­ση στο βωμό του αίματος της ασφάλτου.

Μπάμπης Αντωνιάδης