● Τις πρώτες ώρες μετά τα Τέμπη, ακούστηκε εκείνο το ανατριχιαστικό ότι όλοι αυτοί οι άνθρωποι θυσιάστηκαν για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο. Τελικά;
Πολλά ακούστηκαν εκείνη την περίοδο, από την περίφημη «τοπική τηλεδιοίκηση», το αδιανόητο της θυσίας για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο, μέχρι και το περίφημο «έλα, μωρέ, για ένα κωλοτρένο θα πέσει η κυβέρνηση;». Τα Τέμπη αποτελούν ένα συλλογικό τραύμα και είναι η οπτική της κοινωνίας απέναντι σε αυτό το τραγικό έγκλημα που ανάγκασε να προχωρήσουν κάποια πράγματα τα οποία δεν θα προχωρούσαν με τους ρυθμούς που δουλεύει ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία 20-30 χρόνια. Τώρα, το κατά πόσο έχουν ολοκληρωθεί όλα αυτά που έπρεπε να γίνουν είναι μια μεγάλη κουβέντα.
● Να την κάνουμε. Μιλάμε για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο σήμερα;
Μιλάμε για έναν σιδηρόδρομο που υπολειτουργεί. Στην περιφέρεια σχεδόν καθόλου. Κυκλοφορούν μόνο δύο δρομολόγια ημερησίως στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, στον οποίο έχει επισκευαστεί το 70% της τηλεδιοίκησης και των φωτοσημάτων. Εχουν βελτιωθεί οι επικοινωνίες στα τυφλά σημεία του δικτύου και η κατάσταση μέσα στις σήραγγες.
● Αρα η βελτίωση αφορά ένα 70% της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, δηλαδή 350 χιλιόμετρα σε σύνολο δικτύου 2.500 χιλιομέτρων;
Ενα 70% λόγω των καταστροφών του Daniel, οι οποίες αποκαθίστανται με μεγάλη καθυστέρηση. Δεν έχουν αποκατασταθεί όμως η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα στη γραμμή Λιόσια-Κόρινθος, που είναι υψηλής ζήτησης και έχουν κλείσει πολλές περιφερειακές γραμμές. Η Φλώρινα, η Δράμα, η Ξάνθη, η Κομοτηνή έχουν κλείσει από τη νύχτα των Τεμπών. Οι Σέρρες δεν λειτουργούν. Αρα γίνεται μια προσπάθεια να αναταχθεί ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η οποία όμως έχει πολλαπλές συνέπειες στο υπόλοιπο δίκτυο (σύνολο 2.500 χιλιόμετρα - τα 1.200 λειτουργικά), το οποίο έχει σχεδόν κλείσει.
Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να συνυπολογίσουμε και την κατάσταση που βρίσκεται σήμερα η σιδηροδρομική υποδομή. Για παράδειγμα, το τμήμα μεταξύ ΣΚΑ-Οινόης, που κυκλοφορούν και τα τρένα της Χαλκίδας, έχει πολλά και μεγάλα προβλήματα στη γραμμή, με αποτέλεσμα να υπάρχουν πάρα πολύ μεγάλες βραδυπορίες και μειώσεις ταχύτητας. Υστερα από τρία χρόνια, βγήκε μια εργολαβία 5 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία θα ανατάξει, λένε, τη γραμμή, όπως μάθαμε στη συνάντηση που είχαμε με τον κ. Κυρανάκη. Που σημαίνει ότι ο ΟΣΕ ακόμα δεν έχει προσλάβει προσωπικό για να συντηρεί τις γραμμές αυτές. Εξακολουθεί να υπάρχει η πολιτική της ιδιωτικοποίησης της συντήρησης, της υποδομής, που είναι λάθος.
«Οταν το οργανόγραμμα του ΟΣΕ περιλαμβάνει 2.200 θέσεις και σήμερα απασχολούνται 1.200, εκ των οποίων οι 600 είναι με σύμβαση παροχής υπηρεσίας, μιλάμε για οργανισμό που θα έχει τους αξιωματικούς αλλά δεν θα έχει τους στρατιώτες»
● Προσλαμβάνει όμως 33 διευθυντές.
Ναι, από την αγορά, και απαξιώνει έτσι έμμεσα το επιστημονικό προσωπικό του ΟΣΕ, που θα έχει το δικαίωμα να καταθέσει βιογραφικό, αλλά προφανώς θα προτιμηθούν αυτοί οι οποίοι έρχονται από το εξωτερικό και θα είναι «στρατηγοί» χωρίς στρατό. Οταν το οργανόγραμμα του ΟΣΕ περιλαμβάνει 2.200 θέσεις και σήμερα απασχολούνται 1.200, εκ των οποίων οι 600 είναι με σύμβαση παροχής υπηρεσίας, μιλάμε για οργανισμό που θα έχει τους αξιωματικούς αλλά δεν θα έχει τους στρατιώτες.
● Ομως ο κ. Κυρανάκης λέει ότι θα βλέπουμε το δίκτυο από το railway.gov.gr. Δεν θα έχουμε καλύτερη εποπτεία έτσι;
Ναι, το περίφημο HEPOS. Υποτίθεται πως έγινε για να ανακτηθεί η εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού. Τώρα, το ποια είναι η χρησιμότητα του να βλέπει το κοινό την κυκλοφορία του τρένου «live streaming», παγκόσμια ελληνική πρωτοτυπία, είναι εξαιρετικά συζητήσιμο. Επίσης, επειδή γίνεται μια προσπάθεια να τοποθετηθούν και κάμερες οι οποίες θα εστιάζουν στον χώρο των μηχανοδηγών, εκεί υπάρχει μια σοβαρή αντίδραση δική μας, καθώς θεωρούμε ότι παραβιάζονται σοβαρά προσωπικά δεδομένα όταν ένας εργαζόμενος βρίσκεται σε διαρκή επιτήρηση από κάμερες μέσα στο 8ωρό του. Να πούμε ακόμη, επειδή υπάρχει μια παρανόηση, ότι το HEPOS δεν επεμβαίνει στην καμπίνα οδήγησης. Δηλαδή σε περίπτωση αστοχίας, η διαδικασία παραμένει ίδια με την τηλεδιοίκηση, επικοινωνεί το Κέντρο Ελέγχου με το τρένο και ο μηχανοδηγός κάνει τις ενέργειες. Δεν είναι ETCS, να παρέμβει αυτόματα στο ανθρώπινο λάθος.
● Θα πάμε στο ETCS, τα συστήματα επικοινωνίας λειτουργούν;
Εχει αποκατασταθεί σε μεγάλο τμήμα η λειτουργικότητα των ραδιοτηλεφώνων και χρησιμοποιείται ως πρόσθετο μέσο επικοινωνίας, όχι ως πρωτεύον, το GSMR.
● Αρα οι επικοινωνίες είναι ακόμη με τα συστήματα του 1970;
Χρησιμοποιούνται τρία μέσα. Το ραδιοτηλέφωνο στον κεντρικό άξονα και σε γραμμές της περιφέρειας, το Tetra στη γραμμή του αεροδρομίου και του Κιάτου και το GSMR ως πρόσθετο όταν δεν λειτουργεί κάποιο από τα άλλα.
● Το ETCS θα λειτουργήσει για να επιβάλει αυτόματο φρενάρισμα;
Ελπίζουμε να γίνει, εφόσον προηγηθούν οι ενέργειες που απαιτούνται. Αυτό το σύστημα λειτουργεί με απευθείας επικοινωνία ανάμεσα στη γραμμή και τη μηχανή, άρα πρέπει να είναι πολύ καλή η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού, να μην υπάρχουν φυσικά εμπόδια και να υπάρχει και επαρκές προσωπικό του ΟΣΕ να περνάει στο σύστημα τις δεκάδες βραδυπορίες που υπάρχουν στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη σήμερα. Αν λειτουργήσει χωρίς αυτές, υπάρχει κίνδυνος γιατί το ETCS δημιουργεί στον μηχανοδηγό υποσυνείδητα το αίσθημα της προστασίας. Αν το ETCS λειτουργήσει χωρίς να προστατεύει από τους περιορισμούς ταχύτητας, καταλαβαίνεις ότι είναι ένας πρόδρομος παράγοντας ατυχήματος.
● Στην Hellenic Train έχει βελτιωθεί η κατάσταση, τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, με τη συντήρηση των τρένων;
Η συντήρηση του τροχαίου υλικού απαιτεί κόσμο, τεχνογνωσία, ανταλλακτικά και ένα πρόγραμμα το οποίο να επιτηρεί καθημερινά τον στόλο. Σήμερα, ας πούμε, στον Προαστιακό, τα περισσότερα τρένα βρίσκονται σε κίνηση για να καλύπτουν τις κυκλοφοριακές ανάγκες. Η βαριά συντήρηση είναι ερώτημα αν καλύπτεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που έχει δώσει ο κατασκευαστής.
● Δηλαδή κυκλοφορούν συνεχώς αντί να μένουν για συντήρηση;
Κυκλοφορούν συνεχώς γιατί έχουμε 15 συρμούς Desiro και οι 13 πρέπει να είναι σε κυκλοφορία καθημερινά. Aυτό που δημιουργεί προβληματισμό σε εμάς είναι ότι δεν έχουν γίνει ακόμη επενδύσεις στις εγκαταστάσεις που θα συντηρούν αυτά τα τρένα.
● Πώς είναι το εργασιακό κλίμα έπειτα από όλα όσα έχουν συμβεί;
Τα τελευταία δύο χρόνια, μετά την αλλαγή της διοίκησης της Hellenic Train, είναι πάρα πολύ άσχημο. Δεν υπάρχει καμία επικοινωνία με την κεντρική διοίκηση. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας θεωρεί ότι δεν πρέπει να βλέπει τα συνδικάτα. Ορίζει αντιπροσώπους του, οι οποίοι έρχονται κατά καιρούς να συζητήσουν προβλήματα, τα οποία όμως δεν άπτονται των αρμοδιοτήτων τους. Επίσης υπάρχει ένα κλίμα τρομοκρατίας το οποίο έχει καλλιεργηθεί συστηματικά τον τελευταίο χρόνο μετά την απόλυση τη δική μου. Απολύθηκαν τρεις μηχανοδηγοί το καλοκαίρι με 42 χρόνια υπηρεσίας χωρίς καμία απολύτως δικαιολογία. Υπάρχουν πολλά ερωτήματα για τις επιλογές που έχουν γίνει και αφορούν τις τοποθετήσεις μηχανοδηγών σε θέσεις διοικητικές.
● Με τη δική σας απόλυση τι απέγινε;
Κερδίσαμε τα ασφαλιστικά μέτρα. Η απόλυσή μου κρίθηκε άκυρη ως αντισυνδικαλιστική. Κερδίσαμε την προσφυγή στην Επιθεώρηση Εργασίας τον Σεπτέμβριο, όπου κι εκεί η απόλυσή μου κρίθηκε ότι εμπίπτει στις διατάξεις περί παράνομων απολύσεων. Τον Νοέμβριο ήταν να γίνει το κυρίως δικαστήριο, η Hellenic Train ζήτησε αναβολή και αυτή έχει προσδιοριστεί για τον Δεκέμβριο του 2026.
● Αραγε πληρώνετε τις προειδοποιήσεις και τα εξώδικα πριν από τα Τέμπη;
Ισως ενοχλεί ότι το σωματείο αυτό έχει την ίδια στάση και δράση διαχρονικά απέναντι στα προβλήματα και μετά τα Τέμπη. Θα πρέπει λοιπόν να καταλάβουν οι διοικούντες ότι οι διοικήσεις των σωματείων, όπως και οι πολιτικές ηγεσίες, εκλέγονται δημοκρατικά από τους εργαζομένους. Να σέβονται τις διεργασίες, να μην παρεμβαίνουν σε αυτές και κυρίως να μην προσπαθούν να διαμορφώσουν με τις αποφάσεις τους συσχετισμούς δυνάμεων στα συνδικάτα.
● Τελικά πού το πάει η κυβέρνηση με τα τρένα;
Μετά τα περσινά συλλαλητήρια, η κυβέρνηση αναγκάστηκε να δει το θέμα του σιδηροδρόμου πιο σοβαρά και να εντείνει τις προσπάθειές της. Εγώ δεν μπορώ να το κρύψω ότι υπάρχει υπουργός ο οποίος επικοινωνεί μαζί μας, ότι έχουμε μια καλή σχέση, όσο παρεξηγημένος κι αν είναι ο όρος, είναι μια έντιμη σχέση. Η απόφαση για να στηθεί ένας σιδηρόδρομος ανταγωνιστικός προς τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, δηλαδή το οδικό λόμπι, τα αεροπλάνα, τους κύριους ανταγωνιστές δηλαδή του μέσου, τα διόδια, απαιτεί γενναίες αποφάσεις σε κορυφαίο επίπεδο. Αν αυτό έχει συμβεί και αν υπάρχει απόφαση πραγματικά να αποκτήσει ο σιδηρόδρομος τη θέση που του αξίζει στην Ελλάδα, θα το δούμε προσεχώς. Ωστόσο, τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, η κατάσταση που περιέγραψα στην αρχή δεν νομίζω ότι δείχνει πως κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση.
www.efsyn.gr - Άρης Χατζηγεωργίου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου