Λέμε ξεκάθαρα ότι....

Οι συνταξιούχοι να απολαμβάνουν την σύνταξη τους και τους κόπους μιας ζωής και οι άνεργοι να βρίσκουν δουλειά.ΟΧΙ στην πρόσληψη συνταξιούχων στον σιδηρόδρομο σε οποιοδήποτε τομέα,δημόσιο ή ιδιωτικό.ΝΑΙ στις προσλήψεις,ΝΑΙ σε επαγγελματίες σιδηροδρομικούς με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ την αντίθεση μας σε οποιαδήποτε σχέδια προσλήψεων συνταξιούχων.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ ότι όσοι στηρίζουν αυτές τις επιλογές θα μας βρουν ΑΠΕΝΑΝΤΙ!
Καλούμε τους συνταξιούχους συναδέλφους να σεβαστούν την ΙΣΤΟΡΙΑ και το παρελθόν τους .

Δευτέρα, 5 Αυγούστου 2013

Η μαύρη αλήθεια για το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας…

Πού είσαι, Χαρίλαε Τρικούπη; Το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ακόμα στην εποχή του... καρβουνιάρη. Σαν να μην έφτανε αυτό, οι θιασώτες του Μνημονίου «κούρεψαν» το 40% του ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι 900 χλμ., για χάρη της... εξυγίανσης.

Του Φώτη Φωτεινού από την «Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία»  
Για ποια εξυγίανση μιλάμε; Ακόμα δεν έχει εγκατασταθεί σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του δικτύου (πάει για το 2017), ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αντί να μειώνεται, επιμηκύνεται (!) και η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών γίνεται με τηλεγραφήματα.
Η Πολιτεία, ανίκανη να ολοκληρώσει και να αναβαθμίσει το δίκτυο, παραχωρεί τη συντήρηση σε ιδιώτες, ενώ κάτι αντίστοιχο έχει ήδη δρομολογηθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με άλλα λόγια, η ελληνική κυβέρνηση ακολουθεί το αμφίσημο μοντέλο της αποκρατικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων.
Η «Κ.Ε.» απευθύνθηκε σε σταθμάρχες, μηχανοδηγούς και τεχνικούς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι κατέθεσαν τις ακόλουθες επισημάνσεις-παρατηρήσεις για το εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο.
Ο Προαστιακός της Αθήνας με τα χίλια προβλήματα  
Ο Προαστιακός της Αθήνας χωρίζεται σε δύο κομμάτια: Λιόσια - Αεροδρόμιο και Λιόσια - Κιάτο. Στο κομμάτι Λιόσια - Κιάτο - Λιόσια, εξαιτίας της κλοπής των αντίβαρων που συγκρατούν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης, υπάρχουν σχεδόν μόνιμες βραδυπορίες 15 χιλιομέτρων. Σε αυτά τα σημεία η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ. και τα καλώδια ηλεκτροκίνησης συγκρατούνται από σχοινιά!
Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα (το σύστημα έπεσε εδώ και 4 χρόνια), ενώ και οι υποσταθμοί που τροφοδοτούσαν με ρεύμα το δίκτυο έχουν «πέσει» και λειτουργεί μόνον ο ένας. Σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους τα τρένα μπαίνουν μόνιμα σε παρακαμπτηρίους, με το μηχανοδηγό να είναι υπεύθυνος για την πορεία και τήρηση της ταχύτητας. Στις «γαλαρίες» της διαδρομής δεν υπάρχει ούτε φωτισμός ούτε δυνατότητα επικοινωνίας σε περίπτωση ατυχήματος.
Αντίστοιχα, η διαδρομή Κιάτο - Κόρινθος - Κιάτο γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας εδώ και 3 χρόνια, καθώς η μία γραμμή ανόδου δεν χρησιμοποιείται, ενώ υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στην υποδομή σε όλους τους σταθμούς (δεν λειτουργούν κυλιόμενες σκάλες, ανελκυστήρες κτλ.).
Στο κομμάτι Λιόσια - Αεροδρόμιο η κατάσταση, αν και ήταν κάπως καλύτερη, το τελευταίο διάστημα επιδεινώνεται. Μεταξύ Κάντζας - Αεροδρομίου - Κάντζας (όπου κινείται και το Μετρό) έχει πέσει το σύστημα τηλεδιοίκησης φωτοσημάτων και η κυκλοφορία γίνεται με... τηλεγραφήματα. Τα φωτοσήματα λειτουργούν σε ένα πολύ μικρό μέρος του δικτύου (Παλλήνη - Ηράκλειο).

Ακόμη δεν έχει αποκατασταθεί το πρόβλημα στα κλειδιά του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και η μετεπιβίβαση από Πειραιά προς Κιάτο και Αεροδρόμιο (ή και αντιστρόφως), αντί για τα Λιόσια, γίνεται στο ΣΚΑ με τους επιβάτες να περπατάνε 200 και πλέον μέτρα σε ανοιχτό, σε όλα τα καιρικά φαινόμενα (βροχές, χαλάζι), διάδρομο. Από αυτή τη ζημιά ο Προαστιακός έχει χάσει έως και το 30% της επιβατικής του κίνησης, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί.
Στη γραμμή Πειραιάς - Οινόη δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν υπάρχει εικόνα για το πού είναι το τρένο σε πραγματικό χρόνο, ενώ δεν μπορούν να γίνουν και χαράξεις στη γραμμή, δηλαδή δεν μπορούν να γίνουν παρακάμψεις αν κάποιο τρένο μείνει από βλάβη (τα υπόλοιπα από πίσω περιμένουν απλά την αποκατάσταση).
Επικοινωνία με τηλεγραφήματα!
Μεταξύ Πειραιά - Αθήνας η κυκλοφορία γίνεται μόνιμα σε μονή γραμμή, με τον παραδοσιακό τρόπο των τηλεγραφημάτων. Δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση (έχει κλαπεί το σύνολο των καλωδίων), ενώ η κυκλοφορία γίνεται με ανοιχτούς σταθμούς (Λυκότρυπα - Αφίδναι - Αυλώνας ) και τηλεγραφήματα.
Λόγω της έλλειψης φωτοσημάτων παρατηρούνται καθημερινά καθυστερήσεις σε αμαξοστοιχίες, δηλαδή μια αμαξοστοιχία μπορεί να περιμένει μέχρι και 10 λεπτά για να αναχωρήσει από ένα σταθμό, αφού η προπορευόμενη έχει περάσει από τον επόμενο.
Στη γραμμή Οινόη - Χαλκίδα, πρόσφατα ανακαινισμένη, παρατηρούνται συνεχώς προβλήματα στην υποδομή (βραδυπορίες), ενώ μέχρι πρόσφατα υπήρξαν καθημερινά κρούσματα κλοπής καλωδίων ηλεκτροκίνησης.
Απαράδεκτη η κατάσταση και στο σταθμό Λαρίσης, ειδικά τον τελευταίο μήνα. Η πρώτη γραμμή του σταθμού έκλεισε για ανακαίνιση στις 25 Ιουνίου, υποτίθεται ότι θα δινόταν στην κυκλοφορία σε 20 μέρες και ακόμα τίποτα! Αποτέλεσμα: χιλιάδες επιβάτες ταλαιπωρούνται καθημερινά, αφού οι αναχωρήσεις γίνονται από την 3η γραμμή. Εννοείται ότι δεν υπάρχουν κυλιόμενες σκάλες ή ασανσέρ, παρά μονό σκάλες.
Τα ίδια προβλήματα και στο Οινόη - Θεσσαλονίκη
Μεταξύ Οινόης - Τιθορέας - Οινόης δεν λειτουργεί (και πάλι) ούτε φωτοσήμανση ούτε τηλεδιοίκηση, ενώ σχεδόν το σύνολο του δικτύου ηλεκτροκίνησης έχει κλαπεί.
Οι ταχύτητες εδώ φτάνουν τα 160 χιλιόμετρα και είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ο μηχανοδηγός για την τήρησή τους. Στον ορεινό όγκο μεταξύ Τιθορέας - Δομοκού λειτουργεί και τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση (πεπαλαιωμένο σύστημα - μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών), ενώ η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή.
Μεταξύ Δομοκού - Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί ούτε τηλεδιοίκηση ούτε φωτοσήμανση εδώ και 2 χρόνια. Η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα και με ανοιχτούς σταθμούς (Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα - Κατερίνη - Πλατύ - Θεσσαλονίκη), αλλά και με κινητά τηλέφωνα.

Επιπλέον, στον Δομοκό γίνεται αλλαγή στις μηχανές, από ντίζελ σε ηλεκτράμαξες. Εξαιτίας του προβλήματος που είχε παρουσιαστεί στους τροχούς των ηλεκτραμαξών (Siemens), η ταχύτητα εδώ και 2 χρόνια έχει περιοριστεί στα 140 χλμ./ώρα (η γραμμή «αντέχει» μέχρι και 250 χλμ./ώρα). Μάλιστα, το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτουργεί λόγω και της συντήρησης που κάνουν εφτά τεχνικοί του ΟΣΕ για γραμμή 230 χιλιομέτρων!
Μετά το Πλατύ προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, Σίνδος και Αδενδρο, οι αμαξοστοιχίες είναι μόνιμα καθηλωμένες σε παρακαμπτήριο. Αυτό σημαίνει ότι (και πάλι) την ευθύνη για τη μείωση της ταχύτητας την έχει αποκλειστικά ο μηχανοδηγός.
Μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση και παρατηρούνται βραδυπορίες σε μεγάλο μέρος του δικτύου. Ομως, λόγω της περιορισμένης κυκλοφορίας δεν σημειώνονται πολλά προβλήματα.
Οι τρανταχτές παραλείψεις
Σχεδόν σε όλο το δίκτυο υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Πλέον όλα είναι στην ευθύνη του μηχανοδηγού, ο οποίος ενημερώνεται με έντυπο κατά την αναχώρηση για τις βραδυπορίες που θα συναντήσει στην πορεία (καθημερινά είναι πολλές) και τις οποίες είναι αποκλειστικά υπεύθυνος να τηρήσει. Για πολλές από αυτές δεν υπάρχει καν σηματοδότηση, οπότε εμπειρικά βρίσκει τα χιλιομετρικά σημεία.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να προειδοποιεί το μηχανοδηγό για επερχόμενες βραδυπορίες ή κυριότερα να σταματάει το ανθρώπινο λάθος (όπως γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη). Σχεδόν τα πάντα γίνονται εμπειρικά, αν και έχουν διατεθεί δισ. ευρώ σε έργα. Ενδεικτικά:
* Το σύστημα ECTS (εξασφαλίζει τη μετάδοση πληροφοριών από τις ράγες στο τρένο), που έχει εγκατασταθεί στον Προαστιακό Αθήνας, δεν λειτουργεί. Το Μετρό στη γραμμή του Προαστιακού, γι' αυτό το λόγο, έχει περιορίσει τις ταχύτητες στα 100 χλμ./ώρα.
* Η φωτοσήμανση-τηλεδιοίκηση λειτουργούσε και διαλύθηκε τα τελευταία χρόνια, ενώ το πλιάτσικο έγινε με το ξήλωμα, από επιτήδειους, όλης της υποδομής της ηλεκτροκίνησης στο κομμάτι Αθήνα - Τιθορέα - Αθήνα.
Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, παρατηρείται έλλειψη προσωπικού στους μηχανοδηγούς. Ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια, παρά το ότι υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία. Στην Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιλέγει την εντατικοποίηση της εργασίας, κάτι το οποίο εγκυμονεί κινδύνους.

1 σχόλιο:

  1. Τι ακριβώς σημαίνει οτι οι αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούν παρακαμπτήριο;

    ΑπάντησηΔιαγραφή