Λέμε ξεκάθαρα ότι....

Οι συνταξιούχοι να απολαμβάνουν την σύνταξη τους και τους κόπους μιας ζωής και οι άνεργοι να βρίσκουν δουλειά.ΟΧΙ στην πρόσληψη συνταξιούχων στον σιδηρόδρομο σε οποιοδήποτε τομέα,δημόσιο ή ιδιωτικό.ΝΑΙ στις προσλήψεις,ΝΑΙ σε επαγγελματίες σιδηροδρομικούς με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ την αντίθεση μας σε οποιαδήποτε σχέδια προσλήψεων συνταξιούχων.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ ότι όσοι στηρίζουν αυτές τις επιλογές θα μας βρουν ΑΠΕΝΑΝΤΙ!
Καλούμε τους συνταξιούχους συναδέλφους να σεβαστούν την ΙΣΤΟΡΙΑ και το παρελθόν τους .

Τετάρτη, 7 Σεπτεμβρίου 2011

Γερμανικό ενδιαφέρον για τρένο Πελοποννήσου - Εκπρόσωποι της ΣΠΑΠ Α.Ε. στο Δήμο Καλαμάτας


Οι Γερμανοί ξανάρχονται... αυτή τη φορά για το τρένο. Οι εκπρόσωποι της ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Περιφερειακοί και Αστικοί Πελοποννήσου) Α.Ε., Κριστόφ Φελντχάους και Εκχαρτ Σάουτερ, επισκέφθηκαν χθες ....

το Δημαρχείο Καλαμάτας όπου έλαβαν μέρος σε σύσκεψη με τη συμμετοχή αιρετών και υπηρεσιακών παραγόντων της μεσσηνιακής πρωτεύουσας, αλλά και εκπροσώπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων Μεσσηνίας. Εκεί παρουσίασαν την πρότασή τους για εκμετάλλευση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, κάνοντας λόγο μεταξύ άλλων για τοπικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, αλλά και για τουριστικούς συρμούς μουσειακής αξίας.
Η μελέτη της εν λόγω εταιρείας έχει ήδη κατατεθεί στο υπουργείο Υποδομών, ενώ σε εξέλιξη βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις της με το Ελληνικό Δημόσιο, ζητώντας να αναλάβει ολόκληρο το υπάρχον μετρικό δίκτυο -συμπεριλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών σταθμών- με τη μορφή χρησιδανείου για 3 χρόνια χωρίς να πληρώνει ενοίκιο για τη χρήση των εγκαταστάσεων. Η συμφωνία ενοικίασης προβλέπεται να επεκταθεί αυτομάτως για ακόμα 12 χρόνια εάν η ΣΠΑΠ Α.Ε. επιτύχει να παρέχει τις σιδηροδρομικές συνδέσεις που παρείχε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πριν την αναστολή των δρομολογίων. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι γίνεται σαφές πως οι τίτλοι ιδιοκτησίας θα παραμείνουν στην κυριότητα του ελληνικού κράτους.
Προϋπόθεση για την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος είναι η τροποποίηση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής νομοθεσίας και η εναρμόνισή της με τις αντίστοιχες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης, καθώς και η ετήσια επιχορήγηση 7 εκατ. ευρώ ανά έτος λειτουργίας από το ελληνικό κράτος για τα επόμενα 3 χρόνια. Υπολογίζεται δε ότι θα δημιουργηθούν 170 θέσεις εργασίας σιδηροδρομικών υπαλλήλων.
Οι εκπρόσωποι της εταιρείας πάντως φαίνεται πως έχουν ανάλογη εμπειρία, αφού συμμετέχουν σε εταιρεία που δρομολογεί συρμούς στη Σαξονία, στη γραμμή Riesa - Nossen, τμήμα που είχε εγκαταλειφθεί από την Deutsche Bahn.

Τα σχεδιαζόμενα δρομολόγια 

Οπως αναφέραμε, το εγχείρημα θα περιλαμβάνει τοπικά επιβατικά και εμπορευματικά δρομολόγια, καθώς και ορισμένα τουριστικού ενδιαφέροντος. Οσον αφορά τα επιβατικά, προβλέπονται τα εξής δρομολόγια: Κόρινθος - Αργος - Ναύπλιο, Αργος - Τρίπολη, Τρίπολη - Καλαμάτα, Καλαμάτα - Μεσσήνη, Καλαμάτα - Διαβολίτσι (με προοπτική τερματικού στο λιμάνι της μεσσηνιακής πρωτεύουσας με τη μορφή προαστιακού), Κατάκολο - Πύργος - Ολυμπία, και Κρυονέρι - Αγρίνιο στην Αιτωλοακαρνανία.
Τα σχεδιαζόμενα εμπορικά δρομολόγια είναι: Ασπρόπυργος - Μεγαλόπολη για τη μεταφορά πετρελαίων από τα διυλιστήρια στη μονάδα παραγωγής ενέργειας, αλλά και για την ενδεχόμενη μεταφορά απορριμμάτων για βιολογική ταφή στα παλιά λιγνιτωρυχεία. Επίσης σε δεύτερη φάση, Αθίκια Κορινθίας - Ναύπλιο για τη μεταφορά σκύρων και πιθανόν επέκταση της σύνδεσης με το Θριάσιο και το Ικόνιο με την προσθήκη νέας γραμμής.
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι τουριστικές γραμμές, όπως Καλάβρυτα - Διακοφτό, Κατάκολο - Ολυμπία, Ναύπλιο - Αργος - Τρίπολη - Ζευγολατιό - Καλαμάτα ή Κυπαρισσία, καθώς και Αγιοι Ανάργυροι - Κόρινθος. Οι τουριστικές γραμμές πιθανόν να εξυπηρετούνται από μουσειακής αξίας συρμούς.
Η χθεσινή επίσκεψη
Στη χθεσινή σύσκεψη με τους εκπροσώπους της ΣΠΑΠ Α.Ε. έλαβαν μέρος ο δήμαρχος Καλαμάτας Παναγιώτης Νίκας, οι αντιδήμαρχοι Χρίστος Ριζάς και Ανδρέας Καραγιάννης, η διευθύντρια Προγραμματισμού και Ανάπτυξης Παναγιώτα Κουράκλη, ο διευθυντής του Φορέα Κοινωνικής Προστασίας και Αθλητισμού Παναγιώτης Κουτσογιαννόπουλος, που ως γερμανομαθής βοήθησε και στη διερμηνεία, καθώς επίσης ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων Μεσσηνίας, Κωνσταντίνος Τριαντάφυλλος.
Ο κ. Νίκας εξέφρασε την ικανοποίησή του για αυτό το εγχείρημα και για την προσπάθεια αναβίωσης του δικτύου, διευκρινίζοντας πάντως ότι στόχος του Δήμου Καλαμάτας αλλά και των υπολοίπων δήμων από όπου διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι η άμεση διενέργεια διαγωνισμού για να προκύψει ανάδοχος που θα εκμεταλλεύεται τις γραμμές - ανεξάρτητα από το αν αυτός θα είναι η ΣΠΑΠ Α.Ε. ή οποιαδήποτε άλλη εταιρεία. “Πρέπει να ξυπνήσουν άμεσα πριν έχουν κλέψει όλο το τροχαίο υλικό”, τόνισε καταλήγοντας ο κ. Νίκας.
Θετικά αντιμετωπίζει το εγχείρημα αυτό και ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας διά στόματος του προέδρου του. Ο κ. Τριαντάφυλλος μεταξύ άλλων στάθηκε ιδιαιτέρως στην ανάγκη ολοκλήρωσης της αναβάθμισης της γραμμής στα εναπομείναντα 6-7 χιλιόμετρα από τη Θουρία μέχρι την Καλαμάτα, απαντώντας έτσι σε δημοσιεύματα του τοπικού Τύπου και στα επιχειρήματα άλλων φορέων που ζητούσαν ακόμα και την παρέμβαση του εισαγγελέα. “Γιατί δεν ζητούν την παρέμβαση εισαγγελέα για την αναστολή της λειτουργίας της γραμμής;” είπε χαρακτηριστικά ο κ. Τριαντάφυλλος.
Να σημειώσουμε πως οι εκπρόσωποι της ΣΠΑΠ Α.Ε. ανέφεραν ότι σε περίπτωση που η εταιρεία αναλάβει την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου, θα μπορούν άμεσα να ξεκινήσουν δρομολόγια στη γραμμή Καλαμάτα - Κόρινθος που έχει ανακαινιστεί, ενώ θα χρειαστούν βελτιωτικές εργασίες στο τμήμα Καλαμάτα - Κυπαρισσία. Δήλωσαν πάντως ότι σε κάθε περίπτωση το χρονοδιάγραμμα εξαρτάται από το χρόνο των διαπραγματεύσεων αλλά και τα τερτίπια της γραφειοκρατίας.

σχόλιο blog 
με 7 εκατομμύρια και μόλις 170 υπαλλήλους θέλουν να επαναλειτουργήσουν την Πελοπόννησο .Αλήθεια το συνδικάτο μας , τι άποψη έχει .Ποια μελέτη μπορεί να προβάλει για την επαναλειτουργία της γραμμής απο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ , με ποιους επιστήμονες συνεργάζεται , ποιες ενέργειες έχει κάνει ή μήπως δεν τα περιμένει αυτά .
Είμαστε στο έτος 2011 .Και όχι στο 1980, και πολύ φοβόμαστε ότι την συνειδητή ανεπάρκεια των υπηρεσιακών παραγόντων που δρουν με πολιτική κάλυψη , θα εκμεταλλευτούν Άγγλοι , Γάλλοι , Πορτογάλοι , Γερμανοί .
Εμείς ενημερώσαμε .
ΤΟ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΤΙ ΚΑΝΕΙ ? 

34 σχόλια:

  1. Είναι πραγματικό το ενδιαφέρον ή προσπαθούν να βρουν μια δικαιολογία στα αρμόδια Ευρωπαϊκά όργανα για τα 80 Εκατομμύρια Ευρώ που έδωσαν μόνο για το κομμάτι Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και στη συνέχεια το έκλεισαν; Μήπως θέλουν να πάνε να τους πούνε, εντάξει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διέκοψε τα δρομολόγιά της σε αυτή την περιοχή λόγω οικονομικών προβλημάτων, αλλά υπάρχει ενδιαφέρον από άλλες εταιρίες να λειτουργήσουν τη γραμμή.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Επειδή τυχαίνει να ξέρω τον Κριστόφ, η αίσθηση που έχω είναι ότι πραγματικά θέλουν να τρέξουν τραίνα στο Ελληνικό δίκτυο.

    Διαβάστε για τη γραμμή που λειτουργούνε στη Γερμανία εδώ:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Riesa%E2%80%93Nossen

    Κι εδώ η πρόταση που κατατέθηκε:
    http://www.kalamata.gr/assets/deltiatypou/20110912_spap.pdf

    Εδώ ένα σχόλιο από εφημερίδα της Μεσσηνίας:
    http://www.eleftheriaonline.gr/index.php?option=com_k2&view=item&id=10637:%CE%B1%CF%80%CE%B5%CE%BB%CE%B5%CF%85%CE%B8%CE%AD%CF%81%CF%89%CF%83%CE%B7-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CF%86%CE%BF%CF%81%CF%8E%CE%BD-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%BC%CE%B5-%CF%84%CE%BF-%CE%B9%CE%B4%CE%B9%CF%89%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%BF&Itemid=85

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. • Η ΣΠΑΠ δεν θα πληρώνει κανένα ενοίκιο για την χρήση των εγκαταστάσεων .
    • Η ΣΠΑΠ ΑΕ θα εισπράττει τα υπάρχοντα συμβόλαια ενοικίασης και θα τα χρησιμοποιεί προς όφελος της και προς κάλυψη τυχόν ζημιών της ή επανεπένδυση σε τροχαίο υλικό .
    • Όλο το τροχαίο υλικό θα περάσει στην ΣΠΑΠ ΑΕ (δωρεάν προφανώς ) η οποία θα μπορεί ακόμα και να το πουλήσει (!) με την σύμφωνη γνώμη του κράτους και να χρησιμοποιήσει τα έσοδα σε συναφείς σκοπούς (!!) .
    • Οι Εργαστηριακές βάσεις συντήρησης και επισκευών στην Τρίπολη, την Καλαµάτα και το Διακοπτό θα παραδοθούν και αυτές στην ΣΠΑΠ Α.Ε(δωρεάν προφανώς ) η οποία μας κάνει την χάρη να μην θέλει τις εγκαταστάσεις του Πειραιά .Ακόμα και τα εργαλεία περνούν δωρεάν στην κυριότητα της ΣΠΑΠ ΑΕ .
    • Η πρόσληψη των σιδηροδρομικών υπαλλήλων θα γίνεται από την ίδια την ΣΠΑΠ Α.Ε. µε κριτήρια που θα καθιερώνει η ίδια. Αυτό θα συµβαίνει ώστε
    να διασφαλίζει ότι µόνο αφοσιωµένοι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι θα µετακινηθούν από την δηµόσια υπηρεσία σε µία ιδιωτική εταιρία. Στην
    περίπτωση που η εταιρία ΣΠΑΠ Α.Ε. αποτύχει, οι εργαζόμενοι που θα έχουν προσληφθεί από την ίδια δεν θα χάνουν το δικαίωμα που τους προσέφερε τώρα η κυβέρνηση, για εθελουσία µμετάταξη σε άλλους τοµείς του Δημοσίου Τοµέα. Με λίγα λόγια θέλουμε το εξειδικευμένο σιδηροδρομικό προσωπικό (το οποίο να είναι και αφοσιωμένο ) και αν αποτύχουμε τους γυρνάμε πίσω .
    • Η ΣΠΑΠ ΑΕ θα καθορίζει μόνη της την τιμολογιακή της πολιτική χωρίς κρατικό παρεμβατισμό .(Αλήθεια πως θα λειτουργήσει ο ανταγωνισμός όταν η ΣΠΑΠ θα έχει πάρει τσάμπα όλη την υποδομή και επιδομή ???Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την έχουν τρελάνει η Βρυξέλλες επειδή με τον 3891 πήγε να πάρει το τροχαίο υλικό )
    • Και το κορυφαίο , θέλουν και 7 εκατομμύρια ετησίως που αποτελούν λέει το 15 % της ετήσιας κρατικής επιδότησης στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ .Βέβαια λησμονούν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πληρώνει τέλη χρήσης υποδομής , επιδομής , ενοίκια, ενώ ρητά αναφέρεται ότι στις γραμμές που επιδοτούνται αν παρουσιαστεί κέρδος, θα παρακρατείτε από την επιδότηση .( αυτό δεν μου φαίνεται να το θέλει η ΣΠΑΠ ) .

    Όσον αφορά τους 170 σιδηροδρομικούς , οκ συμφωνώ, αφού θα τους έχουν κάνει πολυεργαλεία (ακόμα και φύλακες οι μηχανοδηγοί , κάτι μου θυμίζει αυτό ) , λογικό είναι να φτάνουν μόνο τόσοι .

    Δεν είμαι ή ήμουν ποτέ ενάντια στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Ίσα ίσα που πιστεύω ότι ο υγιής ανταγωνισμός ωφελεί το κοινωνικό σύνολο και θα κάνει την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ , να σοβαρευτεί ακόμη περισσότερο .Θεωρώ μάλιστα ότι με αυτούς τους όρους θα μπορούσε και αυτή άνετα να λειτουργήσει το δίκτυο ( σιγά μην την άφηναν όμως οι ενδιαφερόμενοι )
    Εδώ όμως φίλε Νίκο , πρόκειται για μια σύμβαση με αποικιακούς όρους .
    Θα είναι καραμπινάτο σκάνδαλο η αποδοχή έστω και μέρους αυτών .
    Και φυσικά τώρα καταλαβαίνω γιατί πολλοί άρχοντες ακούν με ενδιαφέρον την πρόταση των Γερμανών .
    Γιατί έχει πολύ μάσα .
    Επένδυση σημαίνει να ρίχνεις και κανά ευρώ στην αγορά , όχι να ζητάς τσάμπα να πάρεις υποδομή και επιδομή που έχει πληρώσει με δις ο ντόπιος πληθυσμός .Αυτό είναι κουτοπονηριά .
    Αν θέλουν οι ίδιοι , ας ζητήσουν να προκηρυχτεί διεθνής διαγωνισμός για την ενοικίαση της υποδομής , αν τον κερδίσουν ,ας κάνουν επένδυση σε νέο σύγχρονο τροχαίο υλικό ή ας νοικιάσουν το υπάρχον , πάλι με ανοικτό διαγωνισμό και μετά ας πάρουν ,αν έχουν κερδίσει τα παραπάνω και τα 7 εκατομμύρια για να τρέξουν το δίκτυο .
    Αλλά είμαι σίγουρος , ότι σύντομα θα αρχίσουν να φωνάζουν οι τοπικοί φωστήρες για την ανάγκη του τόπου για τρένο κτλπ ....(τώρα θα το θυμηθούν)για να περάσουν διέλευση οι ...επενδυτές .
    Γιατί - το ξαναλέω – είναι πολλά τα λεφτά ….

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Από ότι μου έχει αναφερθεί, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητούσε 25 εκατομύρια € για να παράσχει το μεταφορικό έργο
    (δεν το έψαξα περισσότερο, για να είμαι ειλικρινής).

    Οι δήμαρχοι κάνανε τίποτα όλον αυτό τον καιρό πέρα από το να περιμένουν μοιρολατρικά από το κράτος και τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τρέξει τραίνα στις περιοχές τους;

    Οι Γερμανοί καταθέσανε τη δική τους, αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή κάποιος άλλος θέλει (και μπορεί), ας καταθέσει κάποια καλύτερη πρόταση.

    Βλέπω και το άγριο πετσόκομμα που επέρχεται (είδατε την τελευταία εγκύκλιο νομίζω), και μάλλον θα αναρωτηθούνε σύντομα οι συνάδελφοί σας αν είναι καλύτερα να φάνε τη μετάταξη ως φύλακες σε νοσοκομείο (αν δεν φάνε σουτ κατευθείαν) ή να δουλεύουν σε μια εταιρεία τύπου ΣΠΑΠ ΑΕ.

    Τα πράγματα αγριεύουνε όλο και περισσότερο.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  5. Να επισημάνω ότι ένας φίλος από τον ΣΦΣ (ανήλικος μάλιστα) ανακάλυψε την κλοπή των ντιζελαμαξών και των βαγονιών στο Καρδιακαύτι Ηλείας, αλλιώς ο ΟΣΕ ακόμα δεν θα είχε πάρει χαμπάρι.

    Όσο λείπουν τα τραίνα από τη Πελοπόννησο και άλλες περιοχές, τόσο θα πέφτουν οι διάφορες φυλές και θα το λεηλατούνε.

    Οπότε προβλέπω να τίθεται το ερώτημα 'θα αφήσουμε να λεηλατηθεί το δίκτυο αντί να αφήσουμε μια εταιρεία να το εκμεταλλευτεί, για να μη μας πούνε ότι ξεπουλάμε την υποδομή;'
    Τι είναι χειρότερο;

    Διαβάσατε φαντάζομαι για τη σύγκρουση στον Πύργο με δραιζίνα.
    Πήρατε είδηση ότι όλοι οι μηχανισμοί (ΑΣΙΔ) κτλ στη διάβαση έχουν ήδη κλαπεί;

    Και τα πράγματα θα χειροτερεύουν ολοένα και περισσότερο σε καθημερινή βάση.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  6. Δεν νομίζω το ποσό να είναι τόσο μεγάλο .

    Η ουσία της τοποθέτησης μου αφορά την πρόταση καθεαυτή ,η οποία κατά την άποψη μου είναι φοβερά επιζήμια τόσο για το δημόσιο συμφέρον όσο και για την ανάπτυξη ανταγωνισμού αφού θα οδηγήσει σίγουρα σε μονοπωλιακή κατάσταση .

    Είναι πραγματικά απορίας άξιο , δήμαρχοι που μέχρι χτες αδιαφορούσαν για το τρένο , σήμερα να παρακολουθούν με τόσο ενδιαφέρον αυτήν την πρόταση , που πολύ βοηθήσανε προβαλοντάς την και τοπικά κανάλια της Πελοποννήσου .
    Κατά την άποψη μου , οι τοπικοί φορείς θα έπρεπε να ζητήσουν την διενέργεια μειοδοτικών διαγωνισμών , πολύ απλά για να προστατέψουν την δημόσια περιουσία η και ακόμα παραπέρα και οι ίδιοι να μπουν στο παιχνίδι προς όφελος της περιφερειακής ανάπτυξης που μόνο ο σιδηρόδρομος μπορεί να φέρει πάρα πολύ σύντομα στον τόπο τους.

    Όσον αφορά το προσωπικό , η σημερινή πολιτική και πάλι κατά την άποψη μου δεν αντιπαλεύεται με αυτά τα διλήμματα .

    Γνωρίζω τι έγινε στην Ηλεία , και εκτιμώ τα μέγιστα τους φίλους του σιδηροδρόμου ( τον τελευταίο καιρό γνώρισα εξαίρετους ανθρώπους ) που πραγματικά πονάνε - όπως και η πλειοψηφία των εργαζομένων -για το πλιάτσικο που γίνεται τα τελευταία χρόνια σε βάρος του Οργανισμού και του μέσου .

    Όμως και το δίλημμα ή η προσδοκία για να επαναλειτουργήσει η Πελοπόννησος , δεν πρέπει να μας κάνει να ξεχνάμε τα δις που κόστισε η ανακαίνιση της και στον Έλληνα φορολογούμενο .
    Και το κράτος υποχρεούται να προστατέψει την περιουσία του και ο ΟΣΕ το τροχαίο υλικό του.
    Όλοι θέλουμε να ξανασφυρίξει το τρένο εκεί .

    Εγώ είμαι από αυτούς που πιστεύουν πως δεν έχει τίποτα να φοβηθεί η δημόσια ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο Έλληνας σιδηροδρομικός από τέτοιες προκλήσεις , αρκεί να απαλλαχθεί από χρόνια κακές νοοτροπίες που κόστισαν στον Ελληνικό σιδηρόδρομο πολλά....

    Και στην περίοδο που ζούμε πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί .
    Γιατί είναι πολύ εύκολο να ξεπουληθούν πράγματα που κόστισαν σε όλους μας πραγματικά πολλά και τα οποία οφείλουμε να προστατέψουμε συλλογικά .

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  7. Μιάς και ανοίξαμε μεγάλη κουβέντα, θα ήθελα να σημειώσω ορισμένα θέματα:

    - Σύμφωνα με τον πρόσφατο νόμο, έχει οριστεί πλαφόν επιδότησης 50 εκατ. €.

    Αν δεν θυμάσαι, είχα διαφωνήσει με αυτό το συγκεκριμένο ποσό στη δημόσια διαβούλευση στο Opengov, καθώς προσέδιδε ιδιαίτερη ακαμψία στη λειτουργία της (όπως και με άλλα σημεία, τα οποία δεν είναι της παρούσης).

    Με βάση λοιπόν αυτό το πλαφόν της επιδότησης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφάσισε (αν διερμηνεύω καλά τα όσα έχω διαβάσει/ακούσει) να αποσυρθεί από τη Πελοπόννησο, γιατί για να καλύψει κι αυτά τα δρομολόγια οι εκτιμήσεις δίνανε 25 εκατομύρια πρόσθετη ανάγκη (75 σύνολο)

    - Υπάρχουν δύο κυρίαρχα μοντέλα για εκτέλεση επιδοτούμενων δρομολογίων στο εξωτερικό (π.χ. Γερμανία, όπου υπάρχουν 340+ σιδηροδρομικές εταιρείες):

    1. Μειοδοτικός διαγωνισμός:
    αναθέτει η τοπική αυτοδιοίκηση (Ν.Φ.: στην Ελλάδα; με τι κονδύλια; ) την εκτέλεση δρομολογίων σε όποιον ζητήσει τη μικρότερη επιδότηση, θέτοντας μια σειρά προϋποθέσεων, όπως:
    τόσα δρομολόγια την ημέρα,
    τόσες θέσεις τουλάχιστον/δρομολόγιο,
    ύψος εισιτηρίου τόσο, με αναπροσαρμογή λόγω τιμαρίθμου κτλ.
    τουαλέτα για ΑΜεΑ,
    κλιματισμός,
    Χ θέσεις για ποδήλατα,
    χαμηλοδάπεδο,
    καινούργιο τροχαίο υλικό
    (για να εξουδετερωθεί το ενδεχόμενο η ήδη υπάρχουσα εταιρεία να κατεβεί με φτηνή προσφορά με τα ήδη υπάρχοντα τραίνα),
    κτλ.

    Το συμβόλαιο είναι τυπικά για 10-15 χρόνια, ώστε να έχει κίνητρο η εταιρεία να επενδύσει σε νέο τροχαίο υλικό.

    Το ρίσκο το παίρνει ο ιδιώτης, αν πέσει έξω δεν έχει τραίνα.

    2. Ανάθεση έργου
    (προέκυψε μετά από χρεωκοπίες ιδιωτών που είχαν κάνει υπερβολικά χαμηλές προσφορές):

    Η Τ.Α. αγοράζει απευθείας το τροχαίο υλικό και αναθέτει συμβόλαιο σε ιδιώτη με σύμβαση παροχής έργου
    (η εταιρεία βάζει συνήθως το προσωπικό)

    Ο τοπικός ΟΑΣΑ εισπράττει απευθείας το εισιτήριο που έχει οριστεί, και οποιοδήποτε άνοιγμα προκύψει πρέπει να καλυφθεί από τον προϋπολογισμό της ΤΑ.

    Αν το τραίνο αποδειχθεί πετυχημένο, η ΤΑ θα έχει αυξημένα έσοδα.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  8. Το ποσό που ζήτησε σαν επιδότηση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ , ξεπερνούσε ελάχιστα τα 6 εκατομμύρια ετησίως .
    Σήμερα μπορεί και με 4 εκ να επαναλειτουργήσει το δίκτυο της Πελοποννήσου.

    Απλά για να απαντήσουμε στο ερώτημα του φίλου Νίκου.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  9. Τι να σας πω, από τη στιγμή που δεν έχει δημοσιοποιηθεί κάποιο έγγραφο δεν μπορώ να πω ότι ισχύει ή όχι.

    Αναγκαστικά λέω 'άκουσα, είδα, μου είπανε', καθώς δεν έχω περισσότερη πληροφόρηση.

    Αν είναι έτσι όπως τα λέτε, τότε γιατί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν καταθέτει αντιπροσφορά για 6 ή 4 εκατομύρια;
    Τι την εμποδίζει; Ελεύθερη αγορά δεν έχουμε;

    Αυτό μου θυμίζει μια ωραία ιστοριούλα για το τι παίζεται με τις επιδοτούμενες συγκοινωνίες (και) στο εξωτερικό.

    Αντιγράφω από το φόρουμ Amnizia τη συζήτηση:

    Η Βαυαρία πέτυχε νέο ρεκόρ στη μείωση επιδότησης δρομολογίων.
    Αυτή τη φορά η νέα προσφορά αναφέρεται στη προαστιακή διαδρομή Munich-Passau, μήκους 120 μιλίων/190 χιλιομέτρων.

    Πριν τον διαγωνισμό: παλιό τροχαίο υλικό, $13.70 ανά τραινο-μίλι
    Μετά τον διαγωνισμό: νέο τροχαίο υλικό, $1.20 ανά τραινο-μίλι
    (η μετατροπή σε Ευρώ ανά τραινοχιλιόμετρο αφήνεται στον αναγνώστη :-) )

    Δείγμα του τροχαίου υλικού που θα χρησιμοποιηθεί:
    http://www.bahnbilder.de/1024/440-206-am-09072010-bei-421607.jpg

    Δρομολόγιο ανά μία ώρα, από τις 5 το πρωϊ μέχρι τα μεσάνυχτα (σαν τη Φλώρινα ένα πράμα...)


    Ν.Φ.
    ΥΓ. Πάντως μου κάνει μεγάλη εντύπωση η πλήρης απουσία σχολίων στο θέμα για τη λεηλασία στο Καρδιακαύτι...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  10. Ιδού και περισσότερα στοιχεία για τον διαγωνισμό που προανέφερα:

    προηγούμενο κόστος: € 8.50 / τραινοχιλιόμετρο
    νέο κόστος: € 0.75 / τραινοχιλιόμετρο(!!!) (τα θαυμαστικά δικά μου)

    Το πακέτο περιλάμβανε 2.6 εκατομύρια τραινοχιλιόμετρα ετησίως, οπότε καταλαβαίνετε τη διαφορά για τον φορολογούμενο της Βαυαρίας

    Η βασική αιτία της διαφοράς είναι ότι στη προηγούμενη περίπτωση δεν υπήρξε διαγωνισμός.
    Η DB Regio διαπραγματεύτηκε ένα συμβόλαιο για πολλές γραμμές το 2003.
    Το 2005 ο υπουργός μεταφορών πήρε μια καλοπληρωμένη θέση στο διοικητικό συμβούλιο των DB. Φυσικά, αυτά τα δύο δεν συσχετίζονται...
    (*Ν.Φ.: διαβλέπω ειρωνία από τη πηγή μου*)

    Αυτή τη φορά, υπήρξε άγριος ανταγωνισμός για το συμβόλαιο.
    Γρήγορα "Regionalexpress" δρομολόγια (μέση ταχύτητα σε αυτό: 90 χλμ/ώρα) πετυχαίνουν τους ψηλότερους ρυθμούς αύξησης, και πρόκειται για ένα μακροπρόθεσμο συμβόλαιο.

    Παρεμπιπτόντως: ο νέος operator είναι ο παλιός: DB Regio.
    Μειονέκτημα: οποιοσδήποτε μπορεί να δει εύκολα πως ο φορολογούμενος γδάρθηκε.

    Τον ρώτησα τα ακόλουθα:
    - η χαμηλότερη τιμή εξηγείται από ψηλότερες τιμές εισιτηρίων;
    - Τίποτα περισσότερο από τις συνηθισμένες σποραδικές αυξήσεις

    - νεώτερο (οικονομικότερο) τροχαίο υλικό;
    - Ναι, αλλά πρώτα πρέπει να το αγοράσουν, κόστος 50-60 εκατ. Ευρώ για 12 τραίνα...

    - αναμένονται περισσότεροι επιβάτες από πριν;
    - ναι

    - το συμβόλαιο έχει μεγαλύτερη διάρκεια;
    - ναι

    Δεν θα ανακαλύψουμε και τη πυρίτιδα στην Ελλάδα...

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  11. Μια επισήμανση που μου έγινε από πηγή προσκείμενη στη πρωτοβουλία των Γερμανών:

    "Η επιδότηση που ζητούν οι Γερμανοί (7 εκατ. €) δεν αφορά μόνο την εκμετάλλευση, αλλά και τη συντήρηση των υποδομών (γραμμές, κτίρια, εγκαταστάσεις και κυρίως τροχαίο υλικό) αν και εφόσον τους δοθούν με χρησιδάνειο.

    Δηλαδή η σύγκριση δεν μπορεί να γίνει με την απαιτούμενη κρατική ενίσχυση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνον, αλλά στον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί. Το εν λόγω ποσό δεν το γνωρίζω επακριβώς, αλλά ανεπίσημα πρέπει να είναι (ήταν) περί τα 28 εκατ. €.

    Το ποσό μου φαίνεται μικρό και για τα δύο μαζί, αλλά φαντάζομαι πως οι Γερμανοί που το υπολόγισαν κάτι θα ξέρουν...

    Το κράτος (ο ΟΣΕ) δεν έχει τίποτα να χάσει, ίσα ίσα που θα ωφεληθεί καθώς θα απαλλαχθεί πλήρως και από το κόστος συντήρησης της υποδομής και του μετρικού τροχαίου υλικού που υποτίθεται πως είναι υποχρεωμένο να κάνει σύμφωνα με τον 3891/2010, άλλο αν στην πράξη δεν κάνει τίποτα..."

    Λοιπόν;

    Ιδού η Μεσσηνία, ιδού και το άλμα (παραφράζοντας το γνωστό ρητό).

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  12. Και στο μεταξύ, η λεηλασία συνεχίζεται:

    http://www.skaipatras.gr/skai-enimerosi/item/14476-%CF%83%CF%8D%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CF%88%CE%B7-%CE%B7%CE%BC%CE%B5%CE%B4%CE%B1%CF%80%CF%8E%CE%BD-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%80%CE%AE-%CF%83%CF%85%CF%83%CF%83%CF%89%CF%81%CE%B5%CF%85%CF%84%CF%8E%CE%BD-%CE%BC%CF%80%CE%B1%CF%84%CE%B1%CF%81%CE%AF%CE%B5%CF%82-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF-%CE%B4%CE%AF%CE%BA%CF%84%CF%85%CE%BF-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BF%CF%83%CE%B5.html

    Μέχρι να παρθούν αποφάσεις, νομίζω ότι οι γύφτοι θα έχουν ξηλώσει όλο το δίκτυο, οπότε η όλη συζήτηση περί 'ξεπουλήματος' ή όχι στους Γερμανούς ή άλλους θα είναι πλέον ακαδημαϊκή...

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  13. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  14. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  15. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  16. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  17. Εγώ προσωπικά είμαι της γνώμης ότι καλύτερα να τρέξουν τραίνα παρά να μένει το δίκτυο έρμαιο στους γύφτους.

    Μνημείο δεν θα μείνει σίγουρα, αν κρίνω από τη φόρα που έχουν πάρει να τα ξηλώσουν όλα (κάτι καμπαναριά και νεκροταφεία τα έχουν ήδη 'περιποιηθεί', αν διαβάζετε ειδήσεις)

    Δε με νοιάζει αν θα είναι Γερμανοί, Άγγλοι, Αμερικανοί ή (γιατί όχι; ) Έλληνες.

    Δε γουστάρετε Γερμανούς;
    Ωραία, φέρτε μου Γάλλους, Άγγλους, Αμερικανούς, Ρώσους, κάποιον τέλος πάντων.

    Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αδυνατεί, ας αναλάβει άλλος.
    Ας είναι κι από τη Ζιμπάμπουε, άμα είναι ικανός και θέλει.

    Τα πατριωτικά λογύδρια τα ακούω βερεσέ, από τη στιγμή που αποδείχθηκε το κράτος ανίκανο να διαχειριστεί τη δημόσια περιουσία
    (η οποία είναι το ίδιο δική μου όσο και δική σας, καθώς πληρώθηκε από το υστέρημα όλων μας)

    Τα 75 εκατομύρια Ευρώ για την ανακαίνιση του δικτύου εσείς κι εγώ τα πληρώσαμε, και θα είμαστε ηλίθιοι (για να το πω ευγενικά) να τα αφήσουμε βορά στους γύφτους μαζί με τις ALCo, τα GTW και τα ΜΑΝ.

    (αλήθεια, τι έγινε και με κείνο το πρόγραμμα ανακατασκευής των ALCo; Τελείωσαν την Α-9101 κι ακόμα δεν έχουν κάνει τις άλλες)

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  18. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  19. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  20. Βλέπω ένδεια επιχειρημάτων και καταφυγή σε ειρωνικά σχολιάκια για φωτογραφίες κτλ., με νουθεσίες του στυλ 'άσε εμάς τους ειδικούς να κάνουμε κουμάντο'.

    Επειδή κι εγώ μπορώ να καταφύγω σε επιχειρήματα επιπέδου καφενείου, δεν σημαίνει ότι θα το κάνω κιόλας.

    Ακόμη αναμένω απάντηση στο ερώτημα που έθεσα:

    έχετε καμιά καλύτερη πρόταση από αυτή που κατέθεσαν οι Γερμανοί;

    Και όχι, η απάντηση 'να μην έρθει κανείς, να σαπίσει το δίκτυο' δεν με καλύπτει.

    Αναμένω με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  21. Όταν θα γίνει ανοικτός μειοδοτικός διαγωνισμός τότε θα δούμε ποια είναι η καλύτερη πρόταση .

    Νομίζω ότι ήδη αναφέρθηκε εδώ ότι με 4 εκ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι έτοιμη να τρέξει το δίκτυο .
    Και χωρίς να ζητάει τον ουρανό με τα άστρα αλλά και τα σύννεφα μαζί .

    Το περίεργο όμως είναι , ότι όλοι έχουν πέσει να προμοτάρουν την πρόταση των Γερμανών .

    Είναι στην ράτσα μας να γουστάρουμε να είμαστε ραγιάδες , πολύ απλά γιατί τότε οι κοτζαμπάσηδες πλουτίζουν .Και όπου αυτοί δες την σημερινή τοπική αυτοδιοίκηση .
    Σε λίγο θα δεις να διοργανώνουν και διαδήλωση στην Καλαμάτα , ενώ όταν έκλεινε το τρένο είχαν μαζευτεί στο εργατικό κέντρο μόνο οι εργαζόμενοι.
    Και έτρεχε ο Γιώργος ο Σταθόπουλος μαζί με άλλους πολλούς , μηχανοδηγός τότε , σε μουσείο σήμερα, να πείσει αυτούς τους λακέδες να επιδοτήσουν με λίγα γαμόχιλιάρικα την γραμμή της Μεσσήνης και το ΤΕΙ .Απλά για να το κρατήσουμε ανοικτό το ρημάδι .
    Και τότε εισπράτταμε ειρωνεία κ σιωπή .
    Και σήμερα βγήκαν και τραγουδάνε να πάρουν οι uber alles τα λεφτά .

    Ε μην περιμένεις ρε Νίκο , να χαρούμε κιόλας .

    Διαγωνισμός πρώτα και τότε περίμενε πολλές εκπλήξεις από ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
    Αρκεί να μην αρχίσουν οι γνωστοί - άγνωστοι τα παραμύθια περί κατεστημένου δημοσίου κτλπ.
    Και βέβαια να μην περάσουν και οι τελευταίες προτάσεις , που ζητάνε πλέον ανοικτά το κλείσιμο του μέσου .

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  22. Κ. Γενιδούνια,

    Καταρχήν, ευχαριστώ που διατηρείς ένα επίπεδο στο δημόσιο διάλογο μας.

    Μου γεννήθηκε πάντως η απορία: πως η Μεσσήνη χάθηκε και η Πάτρα βρέθηκε από το πουθενά με 'Προαστιακό';
    Θα ήθελα να ακούσω την ερμηνεία αυτού του γεγονότος.

    Δεύτερον, η περιγραφή της προσπάθειας που λες ότι κάνατε μήπως ήταν 'too little, too late', και σαμποταρίστηκε κι από μέσα στη Καρόλου;

    Θυμίζω ότι και οι ΣΦΣ είχαν κάνει συνέντευξη τύπου πέρυσι το καλοκαίρι, και δεν πάτησε σχεδόν κανείς δημοσιογράφος και κανένας σιδηροδρομικός
    (μας ανέφεραν αργότερα ότι είχε 'πέσει γραμμή' να μη πατήσει κανείς)

    Γενικά, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (και ο ΟΣΕ) είναι αρνητικά φορτισμένα ως λέξεις.
    Αν έχεις προσέξει, όλοι λένε 'θέλουμε Προαστιακό', επειδή κατάφεραν να φτιάξουν μια θετική εικόνα για το μέσον (σύγχρονα τραίνα, πυκνά δρομολόγια, ηλεκτροκίνηση, κτλ.).

    Το ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη πραγματικότητα υλοποιεί τα δρομολόγια, είναι αδιάφορο για τον τελικό επιβάτη
    (μεταξύ αστείου και σοβαρού, αν 'έκλεινε' σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μεγάλωνε ξαφνικά την ίδια στιγμή η Προαστιακός θα θεωρούνταν θετική εξέλιξη)

    Τα τελευταία χρόνια έχουν αναφερθεί πολλές φορές επεισόδια με προϊστάμενους αμαξοστοιχιών, σταθμάρχες κτλ., οι οποίοι οχυρωμένοι πίσω από το γράμμα του νόμου συμπεριφέρονταν ως μικροί δικτάτορες απέναντι στους επιβάτες/πελάτες, με αποτέλεσμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να χάσει την έξωθεν καλή μαρτυρία.

    Κι, όπως θα ξέρεις, εύκολα χάνεις πελάτες (σε λίγα λεπτά), αλλά πολύ δύσκολα αποκτάς νέους (μήνες και χρόνια). Οι παλινωδίες με τα Τρίκαλα θα μπορούσαν να αποτελέσουν μάθημα σεμιναρίου επάνω σε αυτό το ζήτημα.

    Μήπως (λέω, μήπως) αυτή η κακή έξωθεν μαρτυρία κάνει τους άλλους να επιζητούν οποιαδήποτε λύση, αρκεί να μη σχετίζεται με τη Καρόλου;

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  23. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  24. Αυτό το σχόλιο αφαιρέθηκε από τον συντάκτη.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  25. Ξέχασα να το αναφέρω, αλλά οι Οικολόγοι-Πράσινοι έχουν καταθέσει πρόταση για το θέμα που συζητάμε:

    http://www.ecogreens-gr.org/cms/index.php?option=com_content&view=article&id=2516:2011-09-16-10-47-56&catid=123:2011-05-05-07-10-24

    Θα ήθελα τη γνώμη σας.

    Ν.Φ.
    ΥΓ. Μου προξενεί έκπληξη η διαγραφή των σχολίων άλλου μέλους. Ποιός ο λόγος;

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  26. Για να μην δημιουργούνται παρεξηγήσεις ,
    τα σχόλια διαγράφηκαν από το ίδιο το μέλος , όχι από τους διαχειριστές .

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  27. ΟΚ, το κατάλαβα.
    Η απορία μου πάντως παραμένει (απευθυνόμενη στον Glaykos).

    Σε κάθε περίπτωση, θα ήθελα να δω κάποια θετική κινητικότητα στα δίκτυα που έχει παρατήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο έλεος του Θεού.

    Υπάρχει κάποια καλύτερη πρόταση από αυτή των Γερμανών;
    Θα ήθελα να την ακούσω.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  28. Σου έλειψα Ν.Φ. Η αλήθεια είναι ότι πάντα οι μεγάλες φιλίες αρχίζουν πάντα μέσα από μεγάλες συγκρούσεις και ανθούν σε ευγενικές ψυχές.
    Μέσα από αυτά που σου έγραψα βγαίνει η αλήθεια και η πρόταση.
    Η αλήθεια για ότι έγινε εις βάρος του δικτύου και η πρόταση που μέσα από το ψέμα και την απάτη χάθηκε.
    Τα είδες τα διάβασες τα σνόμπαρες τα έσβησα, αυτή ήταν και είναι η αλήθεια σε ότι διάβασες και ότι αποτύπωσες.
    Ποτέ δεν στο έπαιξα προφέσορας, ίσως εσύ να κατάλαβες λάθος, στο κάτω - κάτω δεν έχω κανένα λόγο και προηγούμενα μαζί σου.
    Ποτέ αγαπητέ μου δεν θα ξεκίναγα από τη μέση μιας κατά κάποιο τρόπο ιστορίας με πολλές νοηματικές ασάφειες στα πολλά γιατί και διότι και ποτέ δεν θα έκτιζα με γερμανούς σε συντρίμμια ψυχών για να γεμίζω κενά Σαββατοκύριακα εκδρομέων.
    Το πρόβλημα μας Ν.Φ δεν είναι εάν ο γερμανός έχει πρόταση για να μην σκουριάζει το δίκτυο, το πρόβλημά μας είναι η αλήθεια (ΓΙΑΤΙ ΚΑΙ ΠΟΙΟΙ ΚΑΤΑΝΤΗΣΑΝ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΕΤΣΙ;)
    Γουστάρεις τη πρόταση του γερμανού, καλά κάνεις. Εγώ θέλω να μάθω γιατί και τι έφταιξε που δεν προχώρησε η πρόταση η δικιά μας, που τυγχάνει να ήταν ίδια ίσως και καλύτερη από του γερμανού.
    Ο Γερμανός θέλει εμπορικά τρένα, είχαμε.
    Ο Γερμανός θέλει να πάρει τη μεταφορά καύσιμων για το ΑΗΣ Μεγαλόπολης από τον Ασπρόπυργο την είχαμε.
    Ο Γερμανός θέλει προαστιακό στη Μεσσηνία τον είχαμε.
    Ο Γερμανός θέλει μέχρι και προαστιακό Πάτρα - Πύργο είχαμε τακτικά τρένα και μάλιστα κερδοφόρα.
    Ο Γερμανός θέλει τρένα Κόρινθο – Ναύπλιο – Τρίπολη τα είχαμε.
    Ποια είναι επιτέλους η πρόταση του γερμανού αν μη τι άλλο από το να τον πληρώνουμε να τα κυκλοφορεί;

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  29. Η απάντησή μου (κι ακόμα περιμένω απαντήσεις για το Καρδιακαύτι):

    http://www.patrisnews.com/news_details.php?id=5978

    Και θυμίστε μου, πότε έτρεξαν τελευταία φορά τα πετρέλαια της Μεγαλόπολης;

    Μήπως η διακοπή τους οφείλεται (και) στο γεγονός ότι χρειάζονταν τρία πληρώματα και δύο μέρες για να πάει το τραίνο one-way από τον Ασπρόπυργο στη Μεγαλόπολη;

    Από που συνάγεται ότι το τραίνο Πάτρα-Πύργος ήταν κερδοφόρο;
    Μήπως μπορείτε να μου δώσετε στοιχεία που να δείχνουν τη κερδοφορία τους;

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  30. Α, και παρακαλώ να αφήσετε τα επικολυρικά του τύπου 'ποτέ δεν θα έκτιζα με γερμανούς σε συντρίμμια ψυχών για να γεμίζω κενά Σαββατοκύριακα εκδρομέων.', γιατί είστε εκτός θέματος.

    Ξαναρωτώ: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέβαλε πρόταση συνολικά καλύτερη από των Γερμανών;
    Ναι ή όχι;
    Να τη δούμε!

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  31. Να πας να ρωτήσεις την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μάθεις τη πρόταση.
    Να πάς να ρωτήσεις σε Αχαΐα, Αρκαδία, Αργολίδα, και Κορινθία αυτούς που έβγαζαν 2,3,κ 4 άδειες φορτηγών και βυτιοφόρων, και αυτούς που έβγαζαν 3κ4 άδειες λεωφορείων.
    Να πάς να ρωτήσεις όλους αυτούς τους νεόπλουτους που σήμερα θα βάλουν στο μπάτο τους τις άδειες παρέα με τις μερσεντές που κυκλοφορούν.
    Να πας να ρωτήσεις αυτούς που όταν κέρδιζαν τα δικαστήρια με τα ασφαλιστικά μέτρα που τους είχε επιβάλει το ΚΤΕΛ έκατσαν κότες λυράτες για να μην πάνε κόντρα στο μεγάλο ΚΑΡΤΕΛ. που έχει μάθει να ιδιοποιείται τους δρόμους.
    Να πάς να ρωτήσεις όλα αυτά τα τομάρια που τόσα χρόνια έκαναν κουμάντο στο σιδηρόδρομο και στη πολιτεία, που πολλοί εξ αυτών βρίσκονται στα βόρεια προάστια και απολαμβάνουν τις βιλάρες τους με τις ατομικές πισίνες.
    Να πας να ρωτήσεις τους τοπικούς ΑΡΧΟΝΤΕΣ που στο άκουσμα του τρένου σπυριάζουν γιατί έχουν μάθει να συντηρούν και να συντηρούνται από τζάκια και από την άλλη να θέλουν αεροδρόμια και αεροπλάνα από το μ….. στο κ…..
    Να πάς να ρωτήσεις όλους αυτούς τους νεογιάπηδες διαπλεκόμενους αριθμολάγνους που προκειμένου να ευημερούν οι αριθμοί σκοτώνουν οικογένειες,
    ανθρώπους και αξίες.
    Αυτούς να πας να ρωτήσεις για να μάθεις τις προτάσεις τους και τα οράματα που έχουν και είχαν για το σιδηρόδρομο Πελοποννήσου προκειμένου να λυθούν όλες οι απορίες που έχεις.
    Εγώ ό,τι είχα να σου πω στο είπα και δεν θα επανέλθω γιατί έχω μάθει στη ζωή μου να σέβομαι το χώρο που μένω και που γράφω.
    Πιστεύω να κατάλαβες.
    Και πάρε και αυτά για ενθύμιο για να θυμάσαι. http://www.youtube.com/watch?v=EAsDzAUa2Hc&feature=related
    http://www.youtube.com/watch?v=NNMtxDzrbzk http://www.youtube.com/watch?v=zyTXAebLXkY

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  32. Εγώ να ρωτήσω τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

    Εσείς είστε που ισχυριστήκατε ότι υπάρχει πρόταση, και μάλιστα καλύτερη.

    Εσείς λοιπόν φέρετε το βάρος της αποδείξεως του ισχυρισμού σας, όχι εγώ.

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  33. @Κ.Γενιδούνιας:
    Μια πηγή μου ανέφερε ότι για τη γραμμή της Μεσσήνης είχαν ζητηθεί 500.000 Ευρώ για να συνεχίσει τη λειτουργία της.

    Δεν είναι ακριβώς ψίχουλα το ποσόν...

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  34. Α, και να μη ξεχνάμε:

    Σε εφημερίδα πριν καιρό δημοσιεύτηκε ότι ο ΟΣΕ/ΕΔΙΣΥ: τα κόστη υποδομής ήταν 35.3 εκατ. € το 2010 και προβλέπονταν να πέσουν το 2011 στα 24.7 λόγω του κλεισίματος γραμμών και της πληρωμής ηλεκτρικής έλξης από τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

    Αναλογιστείτε πόσα από αυτά τα 10+ εκατομύρια διαφορά είναι μόνο η ετήσια συντήρηση του μετρικού δικτύου...

    Ν.Φ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή