Εντωμεταξύ, μια ολόκληρη περιοχή παραμένει έρμαιο των εργοταξίων που πάνε με ρυθμούς χελώνας. Το μεγάλο αγκάθι είναι οι ισόπεδες διαβάσεις στον αστικό ιστό, όπου σημειώνονται ατυχήματα και δυστυχήματα με οχήματα και πεζούς. Κι ενώ οι κάτοικοι των Σεπολίων περιμένουν την ανάπλαση που θα γίνει όταν αποδεσμευτεί η επιφάνεια από τις γραμμές, ο κακός σχεδιασμός έφερε καθυστερήσεις με το «καλημέρα».
Μόλις επτάμισι μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης, δόθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ το πρώτο οκτάμηνο τράτο με ευθύνη του δημοσίου για την ολοκλήρωση του έργου ως τις 14/11/2023. Μέχρι σήμερα, το έργο έχει περάσει από σαράντα κύματα, έχουν υπογραφεί δύο συμπληρωματικές συμβάσεις που αύξησαν το κόστος κατά 32,86 εκατ. ευρώ, και με την πρόοδο μόλις στο μισό του μισού έργου, αφού δεν έχει παραδοθεί καν ο πρώτος κλάδος της σήραγγας, εγκρίθηκε η παράταση της συνολικής προθεσμίας περαίωσης του έργου ως τις 6/2/2028.
Η Οδύσσεια ενός απαραίτητου έργου
Η υπογειοποίηση των επίγειων γραμμών στην περιοχή των Σεπολίων, με τη δημιουργία μίας σήραγγας δύο κλάδων, αναμένεται να αλλάξει άρδην την εικόνα των Σεπολίων. Θα επανασυνδεθεί οδικά ο ιστός της πόλης και θα είναι ασφαλής η διέλευση πεζών και οχημάτων. Ουσιαστικά, κατασκευάζεται ένας τετραπλός σιδηροδρομικός διάδρομος 2,36 χιλιομέτρων, όπως αυτοί που βλέπουμε στις μητροπόλεις της Δυτικής Ευρώπης. Σε μήκος 1,91 χλμ. από την έξοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών ως τις Τρεις Γέφυρες θα «βυθιστεί».
Ο ανατολικός διάδρομος θα εξυπηρετεί την κίνηση των προαστιακών συρμών, ενώ ο δυτικός των υπεραστικών. Εξαρχής, η μεγάλη πρόκληση του έργου ήταν η κατασκευή παράλληλα με την κυκλοφορία των τρένων. Με την ολοκλήρωση του υπό κατασκευή δυτικού διαδρόμου θα σταματήσει η μονοδρόμηση της γραμμής, που σήμερα καθυστερεί την κυκλοφορία των συρμών εντός αστικού ιστού. Αυτή πια θα γίνεται υπόγεια στον ένα κλάδο, ώστε να ξεκινήσει να κατασκευάζεται ο ανατολικός διάδρομος.
Η σύμβαση του έργου, ύψους 66,58 εκατ. ευρώ, υπεγράφη τον Νοέμβριο του 2018 με την κοινοπραξία ΙΝΤΡΑΚΑΤ - Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ, που προσέφερε έκπτωση 45,71%. Από εκεί και πέρα ακολούθησε ντόμινο καθυστερήσεων. Η λανθασμένη χαρτογράφηση των δικτύων ύδρευσης και ηλεκτρισμού ροκάνισε τέσσερις μήνες στην αρχή του έργου.
Από την πλευρά του, Ο ΟΣΕ καθυστέρησε να παραδώσει τη γραμμή καθόδου στον ανάδοχο λόγω συμβατικών υποχρεώσεων που είχε προς εταιρείες σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό έγινε τελικά τον Αύγουστο του 2019. Στη συνέχεια, υπήρξε οκτάμηνη κόντρα με την ΕΡΓΟΣΕ για τη μέθοδο αποξήλωσης της σιδηροδρομικής γραμμής.
Δεδομένου ότι οι περιβαλλοντική αδειοδότηση έληγε στο τέλος του 2018, έπρεπε να γίνει αναθεώρηση της ΑΕΠΟ (2020), στην οποία προβλέφθηκαν -κατά τους νέους κανονισμούς της Ε.Ε.- χαμηλότερα επιτρεπόμενα όρια θορύβου και δονήσεων. Εντωμεταξύ, το γεγονός ότι η διάνοιξη της σήραγγας γίνεται πάνω από τον κεντρικό αποχετευτικό αγωγό της ΕΥΔΑΠ -και πλάι στη σήραγγα του μετρό- έφερε νέες τεχνικές προκλήσεις, που έπρεπε να ληφθούν υπόψιν στην περιβαλλοντική αδειοδότηση.
Βάσει των νέων προβλέψεων, απαιτήθηκε από τον ανάδοχο να αλλάξει την αρχική μέθοδο εκσκαφής και τον μηχανολογικό του εξοπλισμό. Για να καλυφθεί το επιπλέον φυσικό αντικείμενο και κόστος, υπεγράφη στα τέλη του 2021 η 1η συμπληρωματική σύμβαση, κόστους 23,86 εκατ. ευρώ (χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ). Εν συνεχεία, χρειάστηκε και 2η συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 9 εκατ. ευρώ, για την κάλυψη του επιπλέον κόστους αποκατάστασης του αγωγού της ΕΥΔΑΠ.
Πάνω στις συνήθεις παθογένειες του δημοσίου, με την έλλειψη συντονισμού μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων, τα αρχαιολογικά ζητήματα, τον ελλιπή σχεδιασμό, «κόλλησε» και η ραθυμία που έφερε ο Covid στα δημόσια έργα. Είναι χαρακτηριστικό ότι τις απαραίτητες αρχαιολογικές ανασκαφές φρέναραν οι χρονοβόρες διαδικασίες του ΑΣΕΠ για την πρόσληψη του προσωπικού, με αποτέλεσμα να αναζητείται λύση στα τέλη του 2023
https://businessdaily.gr/ - Όλγα Κλώντζα
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου