Αποδεκατισμένος ο ελληνικός σιδηρόδρομος ζει ώρες μεγάλης αγωνίας. Χωρίς γραμμές για να εκτελέσει δρομολόγια στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου, χωρίς έσοδα από εισιτήρια αλλά και χωρίς καν την προβλεπόμενη κρατική επιδότηση, υπό την απειλή αποζημιώσεων για τα Τέμπη, η ιταλική διοίκηση της Hellenic Train μελετά τώρα μέτρα περιστολής του εργασιακού κόστους και σήμερα έχει συνάντηση με τα σωματεία εργαζομένων τα οποία, με τη σειρά τους, απειλούν με κινητοποιήσεις.
Πριν από την καταστροφή των Τεμπών στο τέλος του περασμένου χειμώνα, η Hellenic Train εξασφάλιζε την επιβίωσή της μέσα από έναν συνδυασμό κρατικής επιδότησης 50 εκατ. ευρώ ετησίως και έσοδα από επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια που έφταναν τα 70 εκατομμύρια.
Τα έσοδα από τη λειτουργία εξαφανίστηκαν μετά την εκατόμβη της 28ης Φεβρουαρίου 2023 και ουδέποτε ανέκαμψαν πραγματικά καθώς τα δρομολόγια στον άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης παρέμειναν λειψά και γίνονταν με χαμηλές ταχύτητες μέσα στο καλοκαίρι.
Ηρθε μετά και ο «Ντάνιελ», που διέλυσε το δίκτυο σε βαθμό που τώρα ο αρμόδιος για την υποδομή ΟΣΕ να λέει ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο χρόνια για να επιστρέψουν κανονικά τα δρομολόγια. Ταυτόχρονα, σε εκκρεμότητα βρίσκονται αποζημιώσεις για τα θύματα των Τεμπών που μπορεί να φθάσουν σε ύψος δεκάδων εκατ. ευρώ.
Στο ίδιο διάστημα, όμως, εξαφανίστηκαν και τα έσοδα της κρατικής επιδότησης. Η ίδια κυβέρνηση, που έσπευσε να επιδοτήσει πλήθος ιδιωτικών φορέων λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις από τον covid αρχικά και στη συνέχεια λόγω της αύξησης του ενεργειακού κόστους, δεν έδωσε ούτε ευρώ στη Hellenic Train μετά το 2021.
Πριν από έναν μήνα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας παραδέχτηκε ότι δεν έχει δοθεί η επιδότηση του 2022 (και φυσικά ούτε κάποιο τμήμα του 2023) με τη λογική ότι υπάρχουν παράλληλα σε εκκρεμότητα οφειλές εκ μέρους της Hellenic Train προς τον ΟΣΕ (ως αρμόδιο για την υποδομή), τη ΓΑΙΑΟΣΕ (ως αρμόδια για το τροχαίο υλικό) κ.λπ. Ανέφερε επίσης ότι εκταμιεύσεις θα γίνουν όταν οι πλευρές «που έως τώρα επικοινωνούσαν μέσω εξωδίκων» καταφέρουν να συνεννοηθούν μέσα από την Task Force που ο ίδιος δημιούργησε.
Αποδεκατισμός
Το παράδοξο είναι ότι οι φορείς που επιδοτήθηκαν, όπως οι εταιρείες των αυτοκινητοδρόμων, τα ΚΤΕΛ και οι αεροπορικές εταιρείες, είναι εκείνοι που κυρίως επωφελούνται από τον αποδεκατισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου. Ειδικά στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, τα δρομολόγια των λεωφορείων του ΚΤΕΛ έχουν ήδη αυξηθεί από 9 σε 13 ημερησίως, οι τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων αυξάνονται έως και στα 150 ευρώ για την απλή διαδρομή, ενώ για τις εισπράξεις των διοδίων θα αργήσουν να προκύψουν στοιχεία.
Την ίδια στιγμή, όποιος επισκεφθεί τη Hellenic Train για να αναζητήσει εισιτήριο, θα δει ότι τα δρομολόγια Αθήνα - Θεσσαλονίκη γίνονται με τρένο ώς το Λειανοκλάδι και μετά με λεωφορείο, με συνολικό χρόνο διαδρομής πάνω από 7 ώρες (έναντι 5.45´ των ΚΤΕΛ). Στην πράξη, κανονικά σιδηροδρομικά δρομολόγια γίνονται μόνο στον Προαστιακό της Αθήνας (προς Αεροδρόμιο, Κιάτο, Χαλκίδα) και από Θεσσαλονίκη έως Λιτόχωρο. Ολος ο βόρειος άξονας προς Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη είναι κλειστός μέχρι να δοθεί η συντήρησή του με ΣΔΙΤ, που κυοφορείται επί μήνες.
Αποφάσισε, άραγε, η ελληνική κυβέρνηση ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής λειτουργίας απέτυχε και προσπαθεί να εξωθήσει τους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους εκτός σιδηροτροχιάς; Στο ερώτημα αυτό, η απάντηση θα μπορούσε να είναι θετική εάν είχαμε να κάνουμε με ένα κανονικό κράτος (το ελληνικό) και μια ιδιωτική επιχείρηση. Εν προκειμένω, τίποτε από τα δύο δεν ισχύει:
● Στην πλευρά του Δημοσίου, έχουμε την Ελλάδα η οποία, σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που αποκάλυψε πρόσφατα η «Εφ.Συν.» (19/9/23, «Πόρισμα-ράπισμα για τα χάλια του ελληνικού σιδηροδρόμου»), απέτυχε να εφαρμόσει τους ευρωπαϊκούς κανόνες για την ασφάλεια των μεταφορών.
Μια κυβέρνηση που αναδείχθηκε στην εξουσία και πορεύεται με κεντρικό το αφήγημα της δημόσιας ασφάλειας, παρέκαμψε κάθε σχετικό ευρωπαϊκό κανονισμό, χτίζοντας ένα δίκτυο που διαλύεται στις κακοκαιρίες και οδηγεί σε μετωπικές συγκρούσεις τρένων.
Για κάποιον δυσεξήγητο λόγο, τα 13 δισεκατομμύρια ευρώ που ξοδεύτηκαν από το 1995 για τον σιδηρόδρομο έφεραν κέρδη μόνο για τους εργολάβους που ανέλαβαν πλήθος έργων, ενώ τα 41 δισ. που ξοδεύτηκαν για τους αυτοκινητόδρομους έπιασαν καλύτερο τόπο. Ισως επειδή τους αυτοκινητόδρομους διαχειρίζονται οι ίδιοι εργολάβοι... Και παρά το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον οικολογικό μέσο-αντίδοτο στην κλιματική κρίση για την οποία κόπτεται η ελληνική κυβέρνηση.
Διαθεσιμότητες
● Στην πλευρά του επενδυτή, δεν έχουμε κάποιον κοινό ιδιώτη αλλά τους κρατικούς Ιταλικούς Σιδηροδρόμους (Ferrovia dello Stato Italiano-FSI). Είναι ενδεικτικό ότι μετά το δυστύχημα των Τεμπών, όταν άνοιξε συζήτηση για το μέλλον της επένδυσης, το θέμα συζητήθηκε τότε ανάμεσα στον Κυρ. Μητσοτάκη και την Ιταλίδα πρωθυπουργό Μελόνι. Ενδεικτικότατο είναι επίσης και το γεγονός ότι οι Ιταλοί ουδέποτε μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα θέλησαν να διαμαρτυρηθούν δημοσίως τουλάχιστον για τη μη καταβολή της κρατικής επιδότησης.
Ισως σε αυτό να έπαιξαν ρόλο οι υπόλοιπες ιταλικές μπίζνες εντός Ελλάδας με επενδύσεις κυρίως στην ενέργεια (Edison-ΕΛΠΕ, Italgas-ΔΕΠΑ, Eni-ΖΕΝΙΘ, Snam-ΔΕΣΦΑ κ.λπ.), ίσως και άλλα γεωστρατηγικά θέματα που προς το παρόν δεν έχουν βγει στο φως. Προφανώς η Ελλάδα δεν μπορεί να μείνει χωρίς ενεργό σιδηρόδρομο έπειτα από τόσες επενδύσεις με χρήματα των φορολογουμένων.
Εάν σήμερα η διοίκηση της Hellenic Train προτείνει, για παράδειγμα, διαθεσιμότητες προσωπικού (1.100 άτομα το μισθοδοτούμενο) και ακολουθήσουν κινητοποιήσεις, το χτύπημα θα είναι η χαριστική βολή στον σιδηρόδρομο. Θα αποφασίσει η Ελλάδα μια επανακρατικοποίηση; Οσοι γνωρίζουν θεωρούν αυτό το ενδεχόμενο απίθανο και βλέπουν πιθανότερη μια σταδιακή μεταβίβαση της ευθύνης στους εργολάβους που θα αναλάβουν με fast track διαδικασίες την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου.
www.efsyn.gr - Άρης Χατζηγεωργίου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου