Σιδηρόδρομος / Τα τεκμήρια για το επικίνδυνο επικοινωνιακό παιχνίδι της κυβέρνησης με το HEPOS

Το δορυφορικό σύστημα γεωντοπισμού των τρένων, το Hellenic Positioning System (HEPOS), δεν έχει καταλήξει ακόμη στην ασφαλή λειτουργία του

Τα τεκμήρια για το επικίνδυνο επικοινωνιακό παιχνίδι που παίζει η κυβέρνηση με το σύστημα

γεωεντοπισμού των τρένων στην Ελλάδα φέρνει στη δημοσιότητα η έρευνα της ΑΥΓΗΣ, αποδεικνύοντας ότι όχι μόνο δεν έχει την έγκριση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), αλλά κυρίως ότι η ερευνητική εφαρμογή δορυφορικών συστημάτων από τον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Διαστημικό Πρόγραμμα (EUSPA) σε συνεργασία με τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς σιδηρόδρομους δεν έχει καταλήξει ακόμη στην ασφαλή λειτουργία του

Υπό την ομπρέλα του EUSPA έχουν ολοκληρωθεί ήδη δύο συγκεκριμένα ερευνητικά προγράμματα για τη χρήση των παγκόσμιων δορυφορικών συστημάτων πλοήγησης (Global Navigation Satelite Systems - GNSS) στον εντοπισμό και στη συνεχή επιτήρηση των αμαξοστοιχιών. Πρόκειται για τη χρήση συστημάτων γεωεντοπισμού και πλοήγησης όπως το GPS και το ευρωπαϊκό του αντίστοιχο, το λεγόμενο Galileo, στην παρακολούθηση της θέσης, της ταχύτητας, της απόστασης κ.λπ. των τρένων, τα οποία εντάσσονται στο συνολικό σύστημα ρύθμισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Πρόκειται για το πρόγραμμα STARS (2016-2018) και το πρόγραμμα CLUG (2019-2022), τα οποία πραγματοποιήθηκαν με βάση πραγματικές δοκιμές σε τρένα στη Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ελβετία, στην Ιταλία και στην Τσεχία με στόχο να «μπολιάσουν» τα δορυφορικά συστήματα με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ρύθμισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας, το γνωστό μετά το δυστύχημα των Τεμπών ERTMS στο οποίο εντάσσεται και το σύστημα αυτόματης πέδησης ETCS. 

Οι εταίροι του προγράμματος CLUG

Το πρόγραμμα STARS

Σε εξέλιξη βρίσκεται ήδη από το 2023 και ένα τρίτο έργο (το CLUG 2), με τα τρία αυτά διαθέσιμα προγράμματα μέχρι στιγμής να μην έχουν καταλήξει ακόμη σε οριστικά ασφαλή συμπεράσματα για την ενσωμάτωση των συστημάτων αυτών στη σιδηροδρομική κυκλοφορία. Το αντίθετο, έχουν διαγνώσει συγκεκριμένα προβλήματα ασφάλειας στη χρήση τους τα οποία χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης προκειμένου να ενταχθούν ασφαλώς στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, εξού και μέχρι σήμερα δεν τα χρησιμοποιούν οι χώρες της Ε.Ε.

Το πρόγραμμα CLUG

Τι καταγράφουν τα δύο προγράμματα

Ειδικότερα, όπως σταχυολογούμε από τα δημοσιευμένα συμπεράσματα του προγράμματος STARS, στο οποίο βασικός εταίρος ήταν η Ένωση Ευρωπαϊκής Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας (UNIFE), «το πρόγραμμα επιβεβαίωσε ότι η απόδοση του GNSS στο σιδηροδρομικό περιβάλλον είναι περιορισμένη σε πολλές περιπτώσεις, λόγω διαφόρων παραγόντων:

Σε αντίθεση με τις αεροπορικές εφαρμογές, το GNSS στο σιδηροδρομικό περιβάλλον δεν αποτελεί μια υπηρεσία συνεχούς διαθεσιμότητας. Αντίθετα, ασφαλείς και ακριβείς πληροφορίες θέσης και ταχύτητας μπορούν να παραχθούν μόνο κατά διαστήματα, λόγω ορισμένων περιβαλλοντικών συνθηκών.

Το GNSS είναι διαθέσιμο μόνο σε ένα ποσοστό των περισσότερων γραμμών και δεν είναι καθόλου διαθέσιμο, για παράδειγμα, σε σήραγγες ή κάτω από στέγαστρα σταθμών.

Το GNSS επίσης δεν θα είναι διαθέσιμο με την απαιτούμενη ακρίβεια και ακεραιότητα σε ορισμένες τοποθεσίες όπου η κάλυψη παρεμποδίζεται, π.χ. από κτήρια, ανισόπεδες διαβάσεις, στέγαστρα αποβάθρας κ.ά., ή όπου άλλα φαινόμενα, όπως η αντανάκλαση σήματος (multipath) ή οι ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές, υποβαθμίζουν την απόδοση».

Οι περιορισμοί ασφαλείας της χρήσης GPS στα τρένα

Αντίστοιχα προβλήματα διαπίστωσε και το πρόγραμμα CLUG, που προσπάθησε παράλληλα να βρει συνδυαστικές εφαρμοσμένες λύσεις στα παραπάνω προβλήματα σε τρεις πραγματικές δοκιμές με ειδικά ερευνητικά τρένα σε συνεργασία με τους γαλλικούς (SNFC), τους γερμανικούς (Deutche Bahn) και τους ελβετικούς σιδηροδρόμους (SBB), την ισπανική κατασκευάστρια εταιρεία τροχαίου υλικού CAF, καθώς και με τη χρήση δύο ανεπτυγμένων αλγορίθμων της Airbus και της Naventik. Επιπλέον, όπως και το STARS, ενσωμάτωσε στην εφαρμογή και το ευρωπαϊκό σύστημα ενίσχυσης και διόρθωσης του GNSS (EGNOS) προκειμένου να είναι πιο ακριβή και αξιόπιστα τα σήματα του GPS/Galileo.

Σύμφωνα με τα δημοσιευμένα συμπεράσματα, οι ερευνητικές εφαρμογές απέδωσαν «υποσχόμενα αποτελέσματα», αλλά μόνο με τη συνδυαστική χρήση πολλαπλών αισθητήρων (Inertial Measurement Units/IMU όπως επιταχυνσιόμετρα, γυροσκόπια), άλλων ειδικών οδομετρικών αισθητήρων για μέτρηση απόστασης και ταχύτητας από τους τροχούς (ταχύμετρα), καθώς και ψηφιακών χαρτών των σιδηροδρομικών δικτύων. Στις δοκιμές εντοπίστηκαν τα γνωστά θέματα με τη διακοπή και ανάκλαση των δορυφορικών σημάτων λόγω των ιδιομορφιών των σιδηροδρομικών διαδρομών (τούνελ, κλίσεις εδάφους, φυσικό περιβάλλον, κτήρια), ενώ το σημαντικότερο εύρημα έχει να κάνει με τις αποκλίσεις που εντοπίστηκαν από την πραγματική θέση των τρένων. 

Συγκεκριμένα, στις δοκιμές διαπιστώθηκε ότι η απόκλιση του GNSS ανέρχεται από 5 έως 6 μέτρα: «Το σφάλμα θέσης κατά μήκος της διαδρομής (along-track position error) παραμένει κυρίως εντός του εύρους ±5 μέτρων, ενώ σε περιπτώσεις σημαντικής ολίσθησης φτάνει τα 6 μέτρα».

Απόκλιση 5 ως 6 μέτρα από την πραγματική θέση των τρένων

Η απάτη με τα 5 εκατοστά

Το τελευταίο εύρημα έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης κατά την παρουσίαση του συστήματος γεωεντοπισμού HEPOS (Hellenic Positioning System) ισχυρίστηκε ότι το με το νέο σύστημα «το στίγμα κάθε συρμού θα μεταδίδεται ανά λίγα δευτερόλεπτα με ακρίβεια έως και 5 εκατοστών», εξαπατώντας ουσιαστικά τους πάντες. Και ότι αυτό το σύστημα, το οποίο «επιτρέπει την άμεση παρακολούθηση της ακριβούς θέσης και ταχύτητας κάθε τρένου, καθώς και της γραμμής στην οποία κινείται», θα παραδοθεί σε 3 μήνες, όταν μεγάλοι διεθνείς οργανισμοί το δοκιμάζουν επί χρόνια χωρίς οριστικά αποτελέσματα.

Να επισημάνουμε ακόμη ότι σύστημα HEPOS λειτουργεί στο Ελληνικό Κτηματολόγιο και χρησιμοποιείται (επί πληρωμή) για τοπογραφικές μετρήσεις οικοπέδων, κτηρίων και τον προσδιορισμό ορίων ιδιοκτησίας, για τη μέτρηση, δηλαδή, στατικών δεδομένων με τη χρήση GNSS. Μάλιστα, μετά τις επίμονες ερωτήσεις των δημοσιογράφων, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών αναγκάστηκε να παραδεχθεί αρχικά ότι τελικά το σύστημα στον σιδηρόδρομο «δεν θα κάνει ρύθμιση της κυκλοφορίας» αλλά συνιστά «μια επιπλέον δικλίδα ασφαλείας», καθώς και ότι στις σήραγγες, όπου δεν θα πιάνει το HEPOS, θα παρακολουθούν το τρένο οι... κάμερες ασφαλείας.

Στην ερώτηση πάλι της ΑΥΓΗΣ, αν το HEPOS έχει πάρει έγκριση από τον ERA, με δεδομένο ότι βάσει των ερευνών του EUSPA ο εντοπισμός των τρένων με δορυφορικά συστήματα ακόμη ερευνάται για την ασφαλή εφαρμογή του, ο Κ. Κυρανάκης αντί για απάντηση επέλεξε να επιτεθεί στην εφημερίδα -επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά ότι δεν υπάρχει σχετική έγκριση- λέγοντας ότι «δεν ξέρω για ποιο λόγο η ΑΥΓΗ θέλει να απαξιώσει το σύστημα πριν το δει στην πράξη».

Μάλλον γιατί οι μαθητευόμενοι μάγοι και τα κυνικά επικοινωνιακά παιχνίδια δεν είναι ανεκτά σε μια κοινωνία που θρηνεί 57 ανθρώπους στο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα.

Νίκος Μορφονιός