αλήθειες απο το metaforespress.gr
Αντίστοιχα, το μεγάλο έργο της δημιουργίας του εμπορευματικού κέντρου του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο «σύρεται» από το Β’ ΚΠΣ, ενώ από το Γ΄ ΚΠΣ «σύρεται» η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ικονίου με το Θριάσιο.
Αν μη τι άλλο, είναι εντυπωσιακό. Το 1970 η διείσδυση του σιδηροδρόμου, στην Ελλάδα, έφτανε το 6,2% στις εμπορευματικές μεταφορές και το 9,5% στις επιβατικές μεταφορές. Σήμερα; Μόλις το 1,5% στις εμπορευματικές μεταφορές και το 3,5-5% στις επιβατικές μεταφορές. Στις εξαγωγές, ο σιδηρόδρομος έχει μερίδιο μόλις 0,7%!
Τι να περιμένει κανείς, όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο σχεδιάστηκε χωρίς την αναγκαία σύνδεση με ΒΙΠΕ, ΒΙΟΠΑ και λιμένες, αλλά και με τα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα.
Ανεξαρτήτως της έλλειψης ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού και λάθη στην ιεράρχηση προτεραιοτήτων, δεν είναι δυνατόν όλοι να συνηγορούν στη χρησιμότητά του και - εδώ και 20 χρόνια - ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας της ΠΑΘΕ/Π, ο οποίος έχει λάβει 6,3 δις. ευρώ από κοινοτικές χρηματοδοτήσεις και 5 δις. ευρώ από αμιγώς εθνικούς πόρους, να παραμένει ένααπέραντο εργοτάξιο.
Το κύριο πρόβλημα στον προγραμματισμό, αλλά και την υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων εξακολουθεί να αποτελεί, πέρα από τις χρονοβόρες διαγωνιστικές και μελετητικές διαδικασίες, η υποεκτίμηση του κόστους τους.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι κατά την σύνταξη του ΕΠ «Σιδηρόδρομοι» του 1994 προβλεπόταν ότι το 2000 θα είχαν ολοκληρωθεί μια σειρά από παρεμβάσεις, όπως η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και Τιθορέα – Λιονοκλάδι, οι οποίες δεν έχουν υλοποιηθεί έως σήμερα!
Αντίστοιχα, το μεγάλο έργο της δημιουργίας του εμπορευματικού κέντρου του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο «σύρεται» από το Β’ ΚΠΣ, ενώ από το Γ΄ ΚΠΣ «σύρεται» η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ικονίου με το Θριάσιο.
Αντί να μειώνεται ο χρόνος Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αυξάνεται!
Πρόκειται για ανικανότητά ή ιδιοτέλεια; Έπρεπε να τρυπηθούν οι ορεινοί όγκοι σε Καλλίδρομο και Όθρυ ή έπρεπε να περάσει η σιδηροδρομική γραμμή λίγα χιλιόμετρα παραπέρα;
Είναι δυνατόν να έχουν διατεθεί 11,3 δις. στον ελληνικό σιδηρόδρομο και στη Γαλλία, με τις υπερταχείες TGV και το Eurostar, να χρειάστηκαν μόλις 5,5 δις.;
Δεν γίνεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος να μην έχει, σε όλο το δίκτυο του, ηλεκτροκίνηση και να ασχολούμαστε με υπόγειες σήραγγες. Είναι τραγικό στο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη (αντί να μειώνεται ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου, αυξάνεται!), επειδή δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση, να αλλάζουν οι συρμοί, με διπλό κόστος.
Είναι απαράδεκτο η Βουλγαρία, τα Σκόπια και η Τουρκία να έχουν ολοκληρώσει την ηλεκτροκίνηση πριν από… είκοσι χρόνια, κι εμείς να μην έχουμε εγκαταστημένη ηλεκτροκίνηση σε ένα ολοκληρωμένο κομμάτι του δικτύου.
Ο σιδηρόδρομος έπεσε «θύμα και βιάστηκε» από τις διοικήσεις, από μερίδα εργαζομένων, από τους «χαρτογιακάδες» των υπουργείων;
Σίγουρα, τις μεγαλύτερες ευθύνες έχει η Πολιτεία. Δεν είναι δυνατόν, μέσα σε 2 χρόνια, να υπογράφονται 5 συμβάσεις παραχώρησης των κυριότερων οδικών αξόνων της χώρας, να παραχωρούνται τα διόδια στους ιδιώτες για 30 χρόνια και ο σιδηρόδρομος να απαξιώνεται συστηματικά, φτάνοντας στο σημείο τα ΚΤΕΛ (!) να καταθέτουν πρόταση για την εξαγορά του…
Εγώ απλά θέλω να προσθέσω, σε όλα αυτά, πως εκτός από τα έργα που εκκρεμούν εδώ και δεκαετίες υπάρχουν και αυτά που είχαν ολοκληρωθεί (βλέπε τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση στη Β.Ελλάδα και όχι μόνο) και δεν λειτουργούν εδώ και τρία χρόνια χωρίς κανενός το αυτάκι να ιδρώνει! Έργο εκατομμυρίων ευρώ που καταλεηλατήθηκε! Aποτέλεσμα αυτής της τραγικής κατάστασης είναι να κυκλοφορούν τα τρένα χάρις των προσωπικών κινητών που έχουν οι Μηχανοδηγοι!!!!
ΑπάντησηΔιαγραφή