Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν την απαξιώνουν οι μηχανοδηγοί, αλλά αυτοί που δεν προσλαμβάνουν μηχανοδηγούς

«Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν την απαξιώνουν οι μηχανοδηγοί, αλλά αυτοί που δεν προσλαμβάνουν μηχανοδηγούς», επισημαίνει – σε συνέντευξη στο metaforespress.gr– o πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (Π.Ε.Π.Ε.), Κώστας Γενιδούνιας.Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, ο οποίος διαφωνεί με την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, ζητεί την

κατανόηση του επιβατικού κοινού και των εμπορικών πελατών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις συνεχιζόμενες απεργιακές κινητοποιήσεις, υποστηρίζοντας ότι «ταλαιπωρούνται, χωρίς τη δική μας υπαιτιότητα».

Ο κ. Γενιδούνιας επιρρίπτει ευθύνες στους αρμόδιους φορείς για την «κωλυσιεργία» στην υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, σχολιάζοντας ότι οι μηχανοδηγοί στηρίξανε και στηρίζουν την εταιρεία και την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου, σε υγιείς όμως βάσεις: ομαλές εργασιακές σχέσεις, εργασιακή ειρήνη και αξιοπρεπείς μισθοί.

Στο σημείο αυτό, παραθέτει στοιχεία περί 190 κενών οργανικών θέσεων μηχανοδηγών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπενθυμίζοντας ότι οι σιδηροδρομικοί είναι ενταγμένοι στο ενιαίο μισθολόγιο, έχοντας υποστεί, από το 2010, μειώσεις μισθών κατά 65%.

Τέλος, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕ υποστηρίζει ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιφέρει αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, τονίζοντας ότι η αποτίμηση της σιδηροδρομικής εταιρείας δεν είναι… ούτε πέντε, ούτε δέκα εκατ. ευρώ, αλλά πολύ μεγαλύτερη.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό

-Οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και οι εμπορικοί πελάτες της σιδηροδρομικής εταιρείας «ταλαιπωρούνται» από τις συνεχιζόμενες απεργιακές κινητοποιήσεις. Ποιος φταίει γι΄ αυτό;

-Ταλαιπωρούνται, χωρίς τη δική μας υπαιτιότητα. Αναφορικά με τα εμπορικά τρένα, οι μηχανοδηγοί έχουν στηρίξει και στηρίζουν τις εμπορευματικές συμφωνίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Αντίστοιχα, αντιλαμβανόμαστε τα παράπονα και την ταλαιπωρία των επιβατών, ωστόσο η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας θα επιφέρει, μεταξύ άλλων, άνοδο της τιμής των εισιτηρίων. 

-Γιατί να συμβεί αυτό, εάν αναλογιστεί κανείς ότι ο όμιλος τηςFerrovie dello Stato Italiane είναι ένας καταξιωμένος σιδηροδρομικός πάροχος, με μακρά εμπειρία και τεχνογνωσία;

-Τεχνογνωσία και μακρά εμπειρία έχει και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι υπηρεσίες που θα μπορούσε να παρέχει θα ήταν ακόμη καλύτερες, εάν είχαν προχωρήσει οι αναγκαίες προσλήψεις προσωπικού και μηχανοδηγών, σε συνδυασμό με την επίσπευση των έργων εκσυγχρονισμού του δικτύου.  

Με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενεργοποιούνται οι δι-εταιρικές συμβάσεις και ανεβαίνει το κόστος συντήρησης, το οποίο εκτιμάται ότι οι ιδιώτες θα μετακυλήσουν στους επιβάτες οι ιδιώτες.

Είναι γνωστό ότι οι δι-εταιρικές συμβάσεις ανεβάζουν το κόστος συντήρησης 10 – 15 εκατ. ετησίως για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

-Πόσοι μηχανοδηγοί είστε; Τι συμβαίνει με την Συλλογική Σύμβαση Εργασίας;  

-Έχουν διαπιστωθεί 190 κενές θέσεις μηχανοδηγών, με βάση το οργανόγραμμα της PwC. Σήμερα είμαστε 265, όταν θα έπρεπε να είμαστε 455, σύμφωνα με τις πλέον σκληρές προβλέψεις.

Κατά συνέπεια, οι μηχανοδηγοί εργάζονται 28 ημέρες το μήνα και μάλιστα τα τελευταία χρόνια, έχει εντατικοποιηθεί η εργασία μας, προκειμένου η εταιρεία να ανταποκρίνεται στις νέες εμπορευματικές συμφωνίες.  

Υπάρχουν και τα κίνητρα αποδοτικότητας, τα οποία είναι ενταγμένα και περιγράφονται στο ενιαίο μισθολόγιο. Η εταιρεία προσπάθησε να βελτιώσει κάπως τα κίνητρα αυτά, δεν υπάρχει λοιπόν καμία αύξηση στον ονομαστικό μισθό ή στις τακτικές μας αποδοχές, που συμπίπτουν με αυτές του ενιαίου μισθολογίου.  

Αναφορικά με την ΣΣΕ, πριν από την κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέρασε το κείμενο από την ομοσπονδία και τα συμβούλια και, ενώ μας κάλεσε η διοίκηση να υπογράψουμε, την ίδια ημέρα απέσυρε την πρότασή της, επικαλούμενη «άνωθεν εντολές».

Αφού κατατέθηκαν οι προσφορές και καλύτερα, η μία προσφορά των Ιταλών, μας κάλεσαν, εκ νέου, να υπογράψουμε το ίδιο κείμενο, αλλά και πάλι έκαναν πίσω μόλις 2 ώρες πριν πέσουν οι υπογραφές!

-Γιατί αυτά τα «πισωγυρίσματα»;

Η Διοίκηση επικαλέστηκε άνωθεν εντολές και στις 2 περιπτώσεις. Το σίγουρο είναι ότι, αυτή τη στιγμή, χάνεται εμπορευματικό και επιβατικό έργο, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Έχουμε όλες τις πλευρές που το παραδέχονται, την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ.

Ως βασικός μέτοχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το ΤΑΙΠΕΔ έπρεπε να το είχε πράξει. Την εταιρεία δεν την απαξιώνουν οι μηχανοδηγοί, αλλά αυτοί που δεν προσλαμβάνουν μηχανοδηγούς και μάλιστα, η ευθύνη τους είναι μεγαλύτερη, όταν οι ίδιοι ομολογούν ότι «μηχανοδηγοί και προσωπικό κίνησης θα ενισχύσουν την αξία και τη θέση της εταιρείας».

Η αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι μονάχα η τωρινή, αλλά και η μελλοντική. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει για 10 χρόνια τις άγονες γραμμές (50 εκατ. ετησίως Χ 10 = 500 εκατ.), έχει την εμπορική συμφωνία με την Cosco, έχει τις καλύτερες χρονοθυρίδες στο δίκτυο, έχει και το κατάλληλο και πλέον εξειδικευμένο προσωπικό που δεν υπάρχει στην σιδηροδρομική αγορά. 

Οι σιδηροδρομικοί είναι ενταγμένοι στο ενιαίο μισθολόγιο. Από το 2010, έχουμε υποστεί μειώσεις κατά 65%. Μάλιστα, πέρυσι  δικαιωθήκαμε πρωτόδικα, αφού η δεύτερη μείωση μισθού (επιπλέον 25% το 2013) που δεχτήκαμε με το λεγόμενο και δεύτερο ενιαίο, κρίθηκε «μη νόμιμη». Η απόφαση εκκρεμεί στο εφετείο.

Ένας μηχανοδηγός, μάξιμουμ, μπορεί να αμειφθεί με 20 ώρες υπερωριών το μήνα - παρότι συνήθως και λόγω της έλλειψης προσωπικού εκτελεί περισσότερες -, που ερμηνεύεται σε 100 ευρώ μεικτά το μήνα.

Οι μηχανοδηγοί στηρίξανε και στηρίζουν την εταιρεία και την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου, σε υγιείς όμως βάσεις: ομαλές εργασιακές σχέσεις, εργασιακή ειρήνη και αξιοπρεπείς μισθοί, που με το ενιαίο μισθολόγιο δεν υπάρχουν.

Θα πρέπει, λοιπόν, τις επόμενες μέρες οι υπεύθυνοι να δώσουν λύση στο αδιέξοδο που έχει δημιουργηθεί, χωρίς την δική μας υπαιτιότητα.

-Τελικά, η εταιρεία, εάν ιδιωτικοποιηθεί, θα πωληθεί έναντι «πινακίου φακής»;

-Η τυχόν εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους έχει συζητηθεί στο Κοινοβούλιο της γειτονικής χώρας.

Η αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι μονάχα η τωρινή, αλλά και η μελλοντική. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει για 10 χρόνια τις άγονες γραμμές (50 εκατ. ετησίως Χ 10 = 500 εκατ.), έχει την εμπορική συμφωνία με την Cosco, έχει τις καλύτερες χρονοθυρίδες στο δίκτυο, έχει και το κατάλληλο και πλέον εξειδικευμένο προσωπικό που δεν υπάρχει στην σιδηροδρομική αγορά. 

Όπως καταλαβαίνει κανείς, η αποτίμησή της δεν είναι π.χ. ούτε πέντε, ούτε δέκα εκατομμύρια. Είναι πολύ μεγαλύτερη.

Η δική μας θέση είναι ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο, εγγυητής της οικονομικής και ασφαλούς μεταφοράς του επιβατικού κοινού και κινητήριος μοχλός για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.