Η αξιοποίηση των εγκαταλειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών της δυτικής Θεσσαλονίκης απογειώνεται προεκλογικά και καταλήγει σε δύο μέσα σταθερής τροχιάςΘυμάμαι με πόσο ενθουσιασμό είχαν υποδεχτεί όλοι στις προηγούμενες δημοτικές εκλογές
την ιδέα για την αξιοποίηση των εγκαταλειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Πέντε χρόνια μετά συνεχίζουν να αποτελούν το μεγαλύτερο πρόβλημα για τα ελαστικά των διερχόμενων οχημάτων, καθώς δεν έχει γίνει το παραμικρό είτε για να ξηλωθούν οριστικά και να πάψουν έστω να αποτελούν αστικό εμπόδιο, είτε για να επαναχρησιμοποιηθούν ως βάση για τη δημιουργία ενός δικτύου περιαστικού σιδηροδρόμου.
Η ιδέα για την αξιοποίηση των εγκαταλειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών της δυτικής Θεσσαλονίκης δεν είναι ούτε σημερινή, ούτε των προηγούμενων πέντε ετών. Είναι ιδέα δεκαετιών, που σέρνεται χωρίς να γίνεται τίποτα ουσιαστικό.
Δεν ψάχνω για ευθύνες. Είναι αστείο πλέον. Όπως αστεία κατάντησε η περίπτωση της θαλάσσιας συγκοινωνίας, του τραμ, της υποθαλάσσιας, της δημοτικής και διαδημοτικής συγκοινωνίας και τόσων άλλων ιδεών, τις οποίες ο δημοσιογραφικός κόσμος της πόλης πρόβαλε θεωρώντας ότι συνεισφέρει στο κοινωνικό σύνολο, στην επίλυση προβλημάτων, στην πρόοδο της πόλης, πλην όμως πλανήθηκε οικτρά από τους κατά καιρούς αρμόδιους.
Διότι ο κόσμος οφείλει να γνωρίζει ότι οι πρώτοι που αισθάνονται εξαπατημένοι από τις κατά καιρούς ιδέες, σχεδιασμούς και προτάσεις είναι οι δημοσιογράφοι, των οποίων το όνομα μπαίνει φαρδύ πλατύ κάτω από τις κενές περιεχομένου φανφάρες και τις βαρύγδουπες εξαγγελίες, τις οποίες ούτε να αμφισβητήσουν μπορούν, ούτε βέβαια και να αδιαφορήσουν γι' αυτές.
Κλείνω τη μεγάλη (συντεχνιακή) παρένθεση και συνεχίζω στο θέμα, που δεν είναι άλλο από τα κούφια λόγια και τις υποσχέσεις που ακούσαμε για την αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου στη δυτική Θεσσαλονίκη. Για να μην αναλωθώ σε ιστορικές αναδρομές θα θυμίσω μόνο εκείνο το περιβόητο σχέδιο για το δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο και το «σύμφωνο συνεργασίας για την ένταξή του στο ΕΣΠΑ 2014-2020», που στα τέλη του Ιουνίου του 2014 (προεκλογικά) υπογράφηκε στο δημαρχείο Θεσσαλονίκης, από τον τότε υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και τους δημάρχους Θεσσαλονίκης, Δέλτα, Κορδελιού – Ευόσμου, Παύλου Μελά, Αμπελοκήπων – Μενεμένης και εκπροσώπους έξι (μπορεί και περισσότερων) φορέων.
Τότε ο υπουργός είχε πει ότι το έργο γίνεται σε σύντομο χρονικό διάστημα, αφού είναι φτηνό (10 εκ. ευρώ). Η δυτική Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε έτσι εναλλακτικό συγκοινωνιακό μέσο σταθερής τροχιάς για τη σύνδεσή της με το κέντρο της πόλης.
Στο πολύ μπλα μπλα, που δε θέλω να επαναλάβω για ευνόητους λόγους, περιλαμβανόταν και η «ανακατασκευή και επανάχρηση υφιστάμενου τμήματος μη ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ ή και η κατασκευή νέων τμημάτων, ώστε να καταστεί λειτουργική η προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση περιοχών της δυτικής Θεσσαλονίκης», όπως είναι η Σίνδος, το Κορδελιό, ο Εύοσμος, η Σταυρούπολη, οι Αμπελόκηποι και η Μενεμένη με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Και επιπλέον είχε βρεθεί και το μέσο μετακίνησης (rail bus), ενώ είχαν ανακοινωθεί οι ενδιάμεσοι και τερματικοί σταθμοί.
Στην πορεία αυτών των χρόνων το μόνο που έγινε ήταν μια προμελέτη και τον προηγούμενο Οκτώβριο ανακοινώθηκε ο διαγωνισμός (για να γίνει η μελέτη όχι το έργο) για το «Δίκτυο Προαστιακού Σιδηροδρόμου στη Δυτική Θεσσαλονίκη», με αρκετές λεπτομέρειες. Ένα βαλτωμένο έργο, μια απλή ιδέα, που αποτυπώθηκε στα δημοσιογραφικά κείμενα και έγινε η ελάχιστη δυνατή δουλειά από εκείνους που έπρεπε (προμελέτη), μόλις τους τελευταίους μήνες και λίγο πριν τις επόμενες εκλογές παίρνει –ίσως- μπροστά, χωρίς ακόμη να γνωρίζουμε αν παραμένει στο σχεδιασμό η αξιοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών – χαλασμάτων στους δρόμους και τα οικοδομικά τετράγωνα πολλών περιοχών της δυτικής Θεσσαλονίκης.
Θέλω επίσης να θυμίσω ότι η ιδέα για την επανάχρηση των εγκαταλειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών δεν περιλάμβανε μόνο την αστική και περιαστική σύνδεση δυτικής Θεσσαλονίκης (μέχρι Ιωνία, Άδενδρο και Πλατύ) με το κέντρο της πόλης, αλλά και τη σύνδεση με τις Σέρρες, τη Βέροια και την Έδεσσα (δηλαδή και περιαστικός και προαστιακός σιδηρόδρομος).
Τώρα οι αρμόδιοι εξετάζουν τη διασύνδεση του δικτύου με την επέκταση του μετρό στα δυτικά, οπότε γίνεται αντιληπτό ότι μιλάμε για ένα έργο, το οποίο μετατίθεται χρονικά σε επόμενες γενιές, παρότι το 2014 παρουσιαζόταν ως ένα απλό έργο, το οποίο επρόκειτο να παραδοθεί σύντομα και πάντως εντός του χρονικού πλαισίου του τρέχοντος ΕΣΠΑ (δηλαδή το αργότερο μέχρι το 2023).
Κακόπιστα σκεπτόμενος καταλήγω στο ερώτημα: «Εδώ δεν έκαναν το απλό με τη δημιουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς για τη δυτική Θεσσαλονίκη, που είχαν και μια πρώτη βάση, θα λειτουργήσουν δύο μέσα σταθερής τροχιάς στην ίδια περιοχή (και σιδηρόδρομο και μετρό);». Το... απογείωσαν πραγματικά. Προς το παρόν η ίδια περιοχή βλέπει το μόνο μέσο μαζικής μεταφοράς, το αστικό λεωφορείο, να περνά με ρυθμούς «καρβουνιάρη».
Το εύχομαι και το ελπίζω και πραγματικά θα δώσω και συγχαρητήρια στους πρώην, τους νυν και τους επόμενους, όταν θα υλοποιηθεί ο σχεδιασμός, αλλά προς το παρόν θα μου επιτρέψετε να κρατήσω μικρό καλάθι.
Σήμερα, οι κάτοικοι και οι διερχόμενοι από τους δρόμους της δυτικής Θεσσαλονίκης, καλό είναι να προσέχουν γιατί εκεί που χάσκουν (κάθε χρόνο και περισσότερο) κάτι γραμμές μπορεί να μην περνάει τρένο, αλλά είναι πιθανό να αφήσουν το μισό αυτοκίνητό τους...
Τάσος Τασιούλας
Πηγή: https://www.voria.gr/article/ditiki-thessaloniki-eki-pou-chaskoun-i-grammes-tou-trenou
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου