Είναι ασφαλής ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα;

To τρίτο μέρος της έρευνας του inside story
Ο «ελληνικός σιδηρόδρομος ποτέ δεν έπαψε να είναι ασφαλής. Αν κανείς το δει με ψυχρά νούμερα, έχουμε από τους καλύτερους δείκτες ασφαλείας στην Ευρώπη. Ουσιαστικά υπάρχουν
τα τελευταία 30 χρόνια δύο σοβαρά ατυχήματα και κάποια πολύ μικρότερα, οπότε υπό αυτήν την έννοια και το προσωπικό του σιδηροδρόμου και οι διαδικασίες είναι από τις πιο ασφαλείς στην Ευρώπη», μας λέει ο Παναγιώτης Θεοχάρης, πρόεδρος του ΟΣΕ.

Υπό διαφορετική οπτική γωνία, ο κύριος λόγος που η χώρα μας δεν έχει μεγάλο δείκτη ατυχημάτων είναι ο πολύ αραιός κυκλοφοριακός φόρτος. Κατά τμήματα, κυκλοφορούν μερικά μόνο ζεύγη ανά εικοσιτετράωρο, οπότε και η πιθανότητα ατυχήματος είναι μάλλον χαμηλή.

1080px-j26_295_abs_athina-thessaloniki_olympos.jpg

Τμήμα της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, κάτω από τον επιβλητικό όγκο του Ολύμπου. [Falk2/Wikimedia Commons]

Όμως η Ελλάδα έχει μία αρνητική πρωτιά: είναι ίσως η μόνη χώρα στον κόσμο που στο δίκτυο και συγκεκριμένα στα σημεία όπου επιτρέπει την κυκλοφορία επιβατικών τραίνων με ταχύτητα 160 χλμ./την ώρα, δεν διαθέτει το απαραίτητο σύστημα προστασίας συρμού, το οποίο παρακάμπτει τον μηχανοδηγό σε περίπτωση που αυτός κάνει κάποιο λάθος ή παραβίαση (π.χ. παραβίαση κόκκινου). Ενώ τα συστήματα είναι εγκατεστημένα και στα τραίνα και στην ελληνική γραμμή, δεν μπορούν να λειτουργήσουν γιατί δεν λειτουργεί η σηματοδότηση παρά μόνο σε πολύ συγκεκριμένα σημεία του άξονα. Κατά τα λεγόμενα του «σιδηροδρομικού κόσμου», υπάρχουν συγκεκριμένα δρομολόγια σε συγκεκριμένα τμήματα, όπου σημειώνονται, βάσει των χαραγμένων επισήμων δρομολογίων που ισχύουν από 20 Μαΐου 2019, υπερβάσεις των «κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας».

Όπου δεν υπάρχει σηματοδότηση, η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών μεταξύ δύο σταθμών πραγματοποιείται με συγκεκριμένη διαδικασία που προβλέπεται στον Κανονισμό Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, με συνεννόηση μεταξύ των σταθμαρχὠν των σταθμών.

Για παράδειγμα, στη γραμμή Αθηνών-Οινόης, έχουμε τους σταθμούς Αφίδνες, Αυλώνα και Οινόη. Από αυτούς, οι Αφίδνες και η Οινόη είναι στελεχωμένοι καθημερινά με σταθμάρχες για την εξασφάλιση της ασφαλούς κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, ενώ ο Αυλώνας δεν είναι στελεχωμένος και είναι κλειστός.

Με σήματα μορς!

Η ασφαλής κυκλοφορία στην κατεύθυνση Αθήνας-Οινόης-Θεσσαλονίκης εξασφαλίζεται ως ακολούθως: Ο σταθμάρχης Αφιδνών, υποδέχεται την αμαξοστοιχία Α (από Αθήνα προς Χαλκίδα), και της δίνει τηλεγράφημα για την είσοδο στον σταθμό του και την περαιτέρω πορεία της. Πριν την είσοδό της έχει επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Οινόης και έχει πάρει από αυτόν «γραμμή ελευθέρα» μέχρι τον σταθμό Οινόης. Αυτό σημαίνει ότι οποιαδήποτε αμαξοστοιχία είχε αναχωρήσει πιο πριν από Αφίδνες έχει ήδη αφιχθεί ακέραια στον σταθμό Οινόης. Έτσι μπορεί να ακολουθήσει η επόμενη αμαξοστοιχία.

Ο σταθμάρχης Αφιδνών φωνάζει στην αμαξοστοιχία Α ότι έχει γραμμή ελεύθερη έως Οινόη. Η αμαξοστοιχία Α αναχωρεί από τις Αφίδνες κι ο σταθμάρχης προβαίνει τότε σε δύο ενέργειες. Πρώτα ενημερώνει τον προηγούμενο από αυτόν ανοιχτό-ενεργό σταθμό, το Σ.Κ.Α. στη συγκεκριμένη περίπτωση, ότι η αμαξοστοιχία Α έφτασε με όλα τα βαγόνια της στις Αφίδνες και αναχώρησε, οπότε αυτός, το ΣΚΑ, μπορεί να στείλει άλλο τραίνο (το Β) προς τις Αφίδνες. Επόμενη ενέργειά του είναι να μιλήσει με την Οινόη και να πει ότι έδιωξε την αμαξοστοιχία Α.

afidnai.jpg

Ο σιδηροδρομικός σταθμός Αφιδνών εγκαινιάστηκε το 1904 και ήταν αρχικά γνωστός με την ονομασία «Κιούρκα».

Από αυτήν τη στιγμή το τμήμα Αφίδνες-Οινόη θεωρείται κατειλημμένο και μέχρι να ελευθερωθεί, δηλαδή να φτάσει η αμαξοστοιχία Α στην Οινόη δεν επιτρέπεται να μπει σε αυτό άλλη αμαξοστοιχία, αναχωρούσα από Αφίδνες. Η κατάληψη αυτή θα παύσει να ισχύει, μόλις η αμαξοστοιχία Α μπει στο σταθμό Οινόης και ο σταθμάρχης Οινόης βεβαιώσει τη άφιξη και την ακεραιότητά της, οπότε θα τηλεφωνήσει στις Αφίδνες για να του δώσει γραμμή ελεύθερη για τη αμαξοστοιχία Β που ακολουθεί.

Αυτή είναι η διαδικασία όταν δεν υπάρχει σηματοδότηση και η κυκλοφορία εξασφαλίζεται με σταθμάρχες μεταξύ δύο σταθμών. Εάν στο ενδιάμεσο ήταν ανοιχτός ο σταθμός Αυλώνας, τότε ο σταθμάρχης Αφιδνών θα έπαιρνε γραμμή ελεύθερη από τον σταθμάρχη Αυλώνα, καθώς ο Αυλώνας είναι πριν την Οινόη.

Με βάση λοιπόν τα από 20/05/2019 ισχύοντα δρομολόγια, υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες επισήμως χαραγμένα δρομολόγια καταστρατηγούν την παραπάνω διαδικασία. Πρόκειται για τις σημειωμένες με κόκκινο αμαξοστοιχίες:

asfaleia_diktyoy_sidirodromos.jpg

completed_thessaly_electrification_oinoi_chalkida_06.jpg

Τμήμα της γραμμής Οινόη-Χαλκίδα. [ergose.gr]

Τα έργα της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης θεωρούνται «καυτή πατάτα» και είναι η νούμερο ένα προτεραιότητα του δικτύου, όχι μόνο γιατί θα επιτρέψουν να αυξηθεί ο αριθμός των εμπορικών και επιβατικών τραίνων, αλλά κυρίως λόγω ασφαλείας. Υπήρξαν πολλές διαφωνίες στις προδιαγραφές μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και των αναδόχων. Κάποιες φορές οι τεχνικοί φάκελοι ήταν ελλιπείς, που σημαίνει ότι εκ των υστέρων ο ανάδοχος παραπονιόταν ότι οι προδιαγραφές είναι παρωχημένες και πρότεινε άλλες. Για τον σιδηροδρομικό Γιώργο Κ., «αν είχαμε ολοκληρώσει τη σηματοδότηση, θα μπορούσαμε να λειτουργήσουμε και με το υφιστάμενο προσωπικό περισσότερα τραίνα, με μεγαλύτερη ασφάλεια, μεγαλύτερη αξιοπιστία και μεγαλύτερες ταχύτητες. Ούτε σε αυτό το κομμάτι συνεννοήθηκαν οι αρμόδιοι μεταξύ τους αλλά και ούτε συνεννοήθηκαν με τη σιδηροδρομική βιομηχανία».

Δεδομένου ότι υπάρχουν αρκετοί ενδιάμεσοι φορείς, με νεφελώδες καθεστώς υποχρεώσεων, δαιδαλώδεις είναι και οι σχέσεις σε περίπτωση ατυχήματος.

Αρκετές φορές υπάρχει και πολιτική πίεση να δοθούν κάποια τμήματα στην κυκλοφορία, ακόμα και αν δεν είναι έτοιμα από τον τεχνικό ανάδοχο. Από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπάρχει ανοχή για λειτουργία ενός έργου που δεν έχει ολοκληρωθεί –και είναι κρίσιμο για την κυκλοφορία– σε «υποβαθμισμένη λειτουργία». Η Ελλάδα κάνει κατάχρηση αυτής της παραμέτρου. Όπως λένε οι σιδηροδρομικοί, «ένας Γάλλος θα θεωρήσει αυτονόητο ότι θα πρέπει να τελειώσει το έργο».

progress_horizontal_signalling-telecommun_1.jpg

Οριζόντια σηματοδότηση σε γραμμή του ΟΣΕ. [ergose.gr]

Κι ενώ τα έργα της σηματοδότησης προχωρούν με πιο αργούς ρυθμούς, τι συμβαίνει με το ανθρώπινο δυναμικό που είναι επιφορτισμένο με τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των τραίνων; Σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ, «αυτή τη στιγμή το 30% του προσωπικού του ΟΣΕ δεν σχετίζεται άμεσα με την κυκλοφορία των τραίνων. Για παράδειγμα δεν έχουμε σταθμάρχες, κλειδούχους και τεχνικό προσωπικό, εργάτες. Δεν τους έχουμε και δεν έχουμε τη δυνατότητα να βγούμε στην αγορά και να προσλάβουμε. Αυτό είναι το θεσμικό-πολιτικό πλαίσιο στο οποίο δουλεύουμε. Για να μπορέσουμε να προσαρμοστούμε στις ανάγκες της αγοράς, πρέπει να έχουμε επιχειρησιακή ευελιξία. Όταν είσαι κάτω από τον ασφυκτικό κλοιό της εκάστοτε πολιτικής προϊστάμενης αρχής, είναι πολύ δύσκολο να έχεις την επιχειρησιακή ευελιξία που σου χρειάζεται. Ο ΟΣΕ έχει επανειλημμένα ενημερώσει το υπουργείο ότι χρειάζεται αυτούς τους ανθρώπους. Το υπουργείο ενέκρινε το νέο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, το οποίο προβλέπει αυτές τις θέσεις που έχει έλλειψη ο κάθε κλάδος και στο επιχειρησιακό του σχέδιο έχει προβλέψει πώς θα καλύπτεται η μισθοδοσία αυτών των θέσεων. Όταν έχουμε προσωπικό, περισσότερους σταθμάρχες, μπορούμε να ανοίξουμε περισσότερους σταθμούς, να διευθετήσουμε μεγαλύτερη κυκλοφορία συρμών, έχουμε μεγαλύτερη χωρητικότητα στο δίκτυο και αυτό σημαίνει ότι εκεί που μετακινούνταν δέκα τραίνα, μπορούμε να μετακινήσουμε είκοσι ενώ λίγο πολύ το κόστος είναι το ίδιο. Όμως, τα έσοδα διπλασιάζονται. Βέβαια για να βγαίνουν κάποιες θέσεις σε ένα οργανόγραμμα και να λέμε θέλουμε 200 σταθμάρχες, μέχρι να βγει η απόφαση, να γίνει ο διαγωνισμός του ΑΣΕΠ, είναι χρονοβόρα διαδικασία. Και αυτό είναι το πρόβλημα όλων των ΔΕΚΟ, όχι μόνο του ΟΣΕ. Ενώ ξεκίνησαν σαν ΔΕΚΟ για να έχουν μια επιχειρηματική ευελιξία, να μπορούν να προσαρμόζονται στις ανάγκες της αγοράς, τους κόβει την ικανότητά τους να προσλαμβάνουν»

Μέλλον και «προϊόν»

Σήμερα, από τα εμπορεύματα που μπαίνουν στην Ελλάδα ούτε το 2% από τα ομαδοποιημένα φορτία, τα κοντέινερ δηλαδή, δεν μεταφέρεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Κι αυτό όχι γιατί δεν θέλουν οι διαμεταφορείς, αλλά ακριβώς γιατί το δίκτυο δεν έχει λύσει το μεγάλο πρόβλημα της σηματοδότησης.

«Ξέρετε ότι αυτή τη στιγμή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφέρει περίπου 2 εκατ. τόνους εμπόρευμα τον χρόνο και ότι υπάρχουν άλλα 10-12 εκατομμύρια που μεταφέρονται με νταλίκες; Εννοώ ότι υπάρχει δουλειά για όλους», λέει ο κ. Αναγνωστόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ.

anagnostopoylos.jpg

Ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ κ. Γιώργος Αναγνωστόπουλος

«Το 2010 στην προσπάθεια αναμόρφωσης του ΟΣΕ στο επιχειρησιακό σχέδιο που υπήρχε, θέλανε να μειώσουν τα προβληματικά δρομολόγια και στην ουσία κόψανε όλες τις αντέννες (σ.σ.: διακλαδώσεις) πέρα από το κεντρικό δίκτυο, αλλά στην ουσία όταν κλείνουμε τα φώτα, βεβαίως δεν έχουμε πάγιο κόστος αλλά δεν έχουμε και ρεύμα. Χάθηκε και όλο το δίκτυο της Πελοποννήσου. Αυτό για να ξαναστηθεί θα χρειαστεί περισσότερη προσπάθεια απ’ ό,τι για να τεθεί εκτός λειτουργίας», αναφέρει ο κ. Θεοχάρης.

Σε ό,τι αφορά το εμπορευματικό φορτίο συμπληρώνει: «τα κόστη από τις περικοπές ήταν να χάσουμε το 90% του εμπορευματικού φορτίου στη Θεσσαλονίκη, εντάξει δημιουργήθηκε το Θριάσιο, κάποια εμπορευματική κίνηση η οποία όμως δεν αντισταθμίζεται. Χάθηκε το δίκτυο αν και ήταν σε οριακή κατάσταση, αλλά υπήρχε. Αν φτάναμε να είχαμε 5-10 εκατ. τόνους εμπορευματικό φορτίο θα είχαμε τα ίδια έσοδα; Και αυτό που αναφέρω είναι ένα ρεαλιστικό νούμερο. Μεταφέρουμε 400.000 τόνους μόνο ενώ θα έπρεπε να έχουμε 5 εκατ. τόνους. Το εμπόρευμα μπαίνει στη χώρα με φορτηγά και πλοία. Ένα κομμάτι θα μπορούσε να μπαίνει με τον σιδηρόδρομο αλλά για να γίνει αυτό θέλει πρόσθετες επενδύσεις. Το Θριάσιο πεδίο θα μπορούσε να δώσει 20 τραίνα την ημέρα, δηλαδή 20.000 τόνους την ημέρα. Θα μπορούσε να έχει ανάπτυξη αν μπορούσε να λειτουργεί το δίκτυο, το οποίο το αφήσαμε εδώ και 30 χρόνια να έχει έργα σε εξέλιξη. Καθυστερήσαμε να λύσουμε το πρόβλημα και έτσι το χειροτερέψαμε».

thriasio.jpg

Η σιδηροδρομική γραμμή Ικόνιο-Θρίασιο Πεδίο που εγκαινιάστηκε το 2013 [EUROKINISSI/ΣΥΝΕΡΓΑΤΗΣ]

Σε ό,τι αφορά το επιβατικό κομμάτι, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Θεοχάρης αναγνωρίζει ότι και εκεί χάθηκε πολύτιμος χρόνος: «Σημαντικό κομμάτι για τη λειτουργία είναι η συνήθεια των επιβατών και όταν χαθεί αυτή, πρέπει να την ξαναχτίσεις από την αρχή. Σήμερα πρέπει να ξαναδημιουργήσουμε μία σιδηροδρομική αγορά και εμείς και οι πάροχοι του μεταφορικού έργου. Πρέπει να αναπτυχθούν τα προϊόντα και να έχουμε αξιόπιστους χρόνους. Το να έχω έναν σταθμάρχη στα 100 χλμ. σημαίνει ένα τραίνο την ώρα, άρα για τι προϊόν να μιλάμε;» καταλήγει.

ose_grafeia.jpg

Φωτογραφία από τα γραφεία του ΟΣΕ στο κέντρο της Αθήνας [Ελίνα Μακρή]

Ρωτήσαμε αρκετά στελέχη του ΟΣΕ πώς θα μπορέσει η εταιρεία να αυξήσει τα έσοδά της.

«Κανένας διαχειριστής υποδομής δεν βγαίνει οικονομικά σε κανένα μέρος του κόσμου. Είναι όμως άλλο πράγμα να έχεις ένα υγιές οικονομικό έλλειμμα και να έχεις εξαντλήσει όλες τις προσπάθειες άντλησης εσόδων και άλλο πράγμα να σου κόβουν τις προσπάθειες άντλησης εσόδων», μας είπαν ανώνυμα. Οι περισσότεροι αναφέρονται στα προβλήματα συντονισμού μεταξύ ευρωπαϊκών οδηγιών και ενός πολύπλοκου πολιτικού και θεσμικού πλαισίου στην Ελλάδα, όμως απαντούν ξεκάθαρα ως προς το τι χρειάζεται για την άντληση εσόδων ο ΟΣΕ.

• Για τον περιορισμό της κρατικής επιχορήγησης, χρειάζεται αύξηση των τελών προς τις εταιρείες που χρησιμοποιούν το σιδηροδρομικό δίκτυο (τέλη χρήσης υποδομής).
• Η εξεύρεση εναλλακτικών πηγών εσόδων του ΟΣΕ όπως η τεράστια ακίνητη περιουσία του οργανισμού. Χρειάζεται ο ΟΣΕ να μπορεί να εκμεταλλεύεται απευθείας την περιουσία του ώστε τα έσοδα να έρχονται απευθείας στο δικό του ταμείο.
• Ορθολογικοποίηση του κόστους: θα πρέπει να αυτοματοποιηθούν διαδικασίες, να εισαχθούν νέες τεχνολογίες, να επιτευχθεί η σωστή εφαρμογή τεχνολογιών ΙΤ στον σιδηρόδρομο.

Ο ΟΣΕ βρίσκεται τώρα σε διαδικασία να εκπαιδεύσει, μέσω της σιδηροδρομικής ακαδημίας που άνοιξε, προσωπικό όπως μηχανοδηγούς, σταθμάρχες, κλειδούχους και εν γένει τεχνικούς.

Ακόμα, η διοίκηση του ΟΣΕ βρίσκεται στη διαδικασία έγκρισης από τη ΡΑΣ(Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) του καινούριου μοντέλου τελών κυκλοφορίας. Σε περίπτωση που τα τέλη αυτά εγκριθούν, θα αρχίσουν να εισπράττονται από την 1/1/2020. «Άρα βρισκόμαστε σε μία προσπάθεια από τα 15-16 εκατ. ευρώ που εισπράττουμε σήμερα από το καθαρά σιδηροδρομικό μας κομμάτι, να πάμε το 2020 στα 35 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι θα καταφέρουμε να μειώσουμε την κρατική επιχορήγηση κατά 20 εκατ. ευρώ και ταυτόχρονα προσπαθούμε να μειώσουμε και τα λειτουργικά μας κόστη», αναφέρουν τα στελέχη του Οργανισμού.

Ποιότητα υπηρεσιών

Για τις ανάγκες αυτής της έρευνας συναντήσαμε στο Βερολίνο τον κ. Άχιμ Στάους, εκπρόσωπο τύπου του γερμανικού σιδηροδρόμου, της Deutsche Bahn, εταιρείας και δικτύου που δύσκολα μπορεί να συγκριθεί με τα ελληνικά δεδομένα. Λόγω όμως της δεσπόζουσας παρουσίας του γερμανικού δημοσίου και παράλληλα του ελεύθερου ανταγωνισμού στο δίκτυο, αξίζει να μελετήσει κανείς τη γερμανική εμπειρία. H Deutsche Bahn, που έχει έναν και μοναδικό μέτοχο, το γερμανικό κράτος, είναι το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης καλύπτοντας 33.000 χιλιόμετρα και έχοντας παρουσία σε πολλές χώρες εκτός της Γερμανίας. Μέρος του αγγλικού σιδηροδρόμου το διαχειρίζεται η Deutsche Bahn. Στον ίδιο όμιλο ανήκει και μία από τις τρεις μεγαλύτερες εταιρείες logistics και μεταφορών στον κόσμο, η DB Schenker (η HDL είναι άλλη μία εξ αυτών).

verolino.jpg

Τα γραφεία της γερμανικής εταιρείας σιδηροδρόμων Deutsche Bahn στο Βερολίνο [Ελίνα Μακρή]

Τα δημόσια χρήματα είναι η βασική πηγή χρηματοδότησης του γερμανικού σιδηροδρόμου. Η DB Regio, η εταιρεία για τα μικρής ή μεσαίας απόστασης ταξίδια, χρηματοδοτείται μερικώς από τους επιβάτες και κυρίως, σε ένα ποσοστό 90%, από τον δημόσιο προϋπολογισμό των κρατιδίων (όχι από το ομοσπονδιακό κράτος) τα οποία αποφασίζουν σε τοπικό επίπεδο για τα δρομολόγια και τις εταιρείες που κάνουν το μεταφορικό έργο. Εκτός από την DB Regio, υπάρχει και η DB Fernverkehr για τα πιο μακρινά ταξίδια με τις υπερταχείες. Ενώ μόνο το 10% των εσόδων της Deutsche Bahn προέρχεται από την DB Fernverkehr, είναι μια εταιρεία πολύ σημαντική, κυρίως για την εικόνα της Γερμανίας και όχι τόσο για τα έσοδά της, που προέρχονται αποκλειστικά από τους επιβάτες.

Εφόσον μεγάλο κομμάτι των εσόδων της εταιρείας έρχεται από τα κρατίδια, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με τις συμβατικές υποχρεώσεις μεταφορικού έργου, η Deutsche Bahn οφείλει να επιστρέψει τα χρήματα στο δημόσιο ταμείο. Οι αρχές των κρατιδίων έχουν αυστηρά κριτήρια ως προς την απόδοση της Deutsche Bahn και ελέγχουν ενδελεχώς την ακρίβεια των ωραρίων στα δρομολόγια, την καθαριότητα των τραίνων κ.ά. Ο κ. Στάους τονίζει πως «σε περίπτωση που η Deutsche Bahn δεν τηρήσει τα συμφωνηθέντα και οι μετρήσεις της απόδοσής μας παρεκκλίνουν, τότε αυτό είναι ακριβό για εμάς, πρέπει να τους επιστρέψουμε χρήματα από τη στιγμή που έχουμε υπογράψει συμβόλαια μαζί τους, κάτι που συμβαίνει πολύ συχνά. Δεν είναι μυστικό, γράφει συχνά ο Tύπος, γι’ αυτό και είναι και από τα αγαπημένα θέματα των πολιτικών στα διάφορα κρατίδια».

merkelicetrain000_uz8hn.jpg

Η Άνγκελα Μέρκελ βάζει το 2017 την υπογραφή της, μαζί με τον πρόεδρο της Deutsche Bahn Ρίχαρντ Λουτς, στην υπερταχεία ICE κατά τα εγκαίνια μιας νέας διαδρομής Μόναχο-Βερολίνο σε λιγότερο από 4 ώρες. [Tobias Schwarz/AFP]

Η επιμονή της Deutsche Bahn αλλά και των αγγλικών σιδηροδρόμων στην ποιότητα των υπηρεσιών προς τους πολίτες είναι χαρακτηριστική. Οι αγγλικοί σιδηρόδρομοι έχουν έναν ανεξάρτητο οργανισμό που κάνει τις μετρήσεις και τη σχετική έρευνα, την  Transport Focus. Μία από τις ερωτήσεις του inside story προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (στο Β' μέρος της έρευνας) ήταν και η μέτρηση της ποιότητας των υπηρεσιών (μέχρι την πώλησή της στον ιταλικό όμιλο η εταιρεία αυτοαξιολογούνταν, δηλαδή ο έλεγχος γινόταν εσωτερικά, από το Τμήμα Διαχείρισης Ποιότητας). Αν και οι σιδηροδρομικοί παραδέχονται πως οι Ιταλοί έχουν ιδιαίτερη ευαισθησία και προσέχουν ιδιαίτερα τα περιβαλλοντικά θέματα και ό,τι αφορά τα όρια ταχυτήτων των τραίνων, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπό την ιδιοκτησία των Ιταλών δεν έδωσε περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το ποιος ελέγχει σήμερα την ποιότητα των υπηρεσιών προς τους επιβάτες.

Στην Ελλάδα, η ΡΑΣ είναι ο φορέας παρακολούθησης του κανονισμού για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών. Πρόκειται στην ουσία για την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371 του 2017. Οι επιβάτες μπορούν

• να υποβάλλουν παράπονα-καταγγελίες σε κάθε εμπλεκόμενη σιδηροδρομική επιχείρηση (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και σε περίπτωση μη ικανοποιητικής απάντησης να απευθυνθούν στη ΡΑΣ
• ή να απευθυνθούν απευθείας στη ΡΑΣ

Προς το παρόν πάντως, δεν υπάρχει ακόμα ανεξάρτητος οργανισμός που να κάνει αναλυτικές έρευνες ικανοποίησης επιβατών για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, κάτι που ρωτήσαμε και τον εκπρόσωπο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ενδεικτικά παραθέτουμε στιγμιότυπα πινάκων από αντίστοιχες έρευνες ικανοποίησης στη Μεγάλη Βρετανία:

Απαντήσεις των επιβατών στην ερώτηση πόσο καλά διαχειρίζονται τις καθυστερήσεις οι 27 εταιρείες τραίνων που εκτελούν επιβατικό έργο στο Ηνωμένο Βασίλειο. [TransportFocus]

nrps-spring-2018-main-report-june-2018-8.jpg

Απαντήσεις επιβατών για τον βαθμό ικανοποίησής τους από τους σταθμούς και τα τραίνα του Ηνωμένου Βασιλείου. [TransportFocus]

Ο μόνος δρόμος είναι προς τα πάνω;

Τέλος, ρωτήσαμε τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΕΣΣΤΥ αν είναι αισιόδοξος για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου.

«Θα σου απαντήσω με αυτό που είπε ο μουσικοσυνθέτης Μάνος Χατζιδάκις όταν ανέλαβε το 3ο πρόγραμμα της ελληνικής ραδιοφωνίας: Είμαστε καταδικασμένοι να πετύχουμε γιατί η ακροαματικότητα είναι 0,03%. Έφτιαξε τη Λιλιπούπολη και την πήγε στο 1,5%. Τι θέλω να πω: ο σιδηρόδρομος ήταν καταδικασμένος από τις πρακτικές των προηγούμενων σε αυτή τη χώρα. Και έχουμε μάθει να μας φταίνε πάντα οι δίπλα, μια έφταιγαν οι Αμερικάνοι, μία οι Γερμανοί για τον κακό μας τον καιρό. Δε λέω ότι δεν έφταιγαν κι αυτοί. Ποτέ όμως δεν έχω ακούσει κάποιον να λέει φταίμε κι εμείς. Εγώ λοιπόν σας λέω ότι το ελληνικό δημόσιο για κάποιους λόγους είχε αποφασίσει, ή με τις πρακτικές τους ασυνείδητα από άγνοια απαξίωσε τον σιδηρόδρομο. Έχασε και την κοινωνική του σημασία. Αυτά, από το 1978, 1981 και ύστερα».

Κάναμε την ίδια ερώτηση στον κ. Κακαβά της Rail Cargo: «Παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουμε ως η πρώτη εταιρεία που άνοιξε τη σιδηροδρομική αγορά στη χώρα, παραμένω αισιόδοξος για το μέλλον του τραίνου στη χώρα. Μόλις το 1% κατέχει ο σιδηρόδρομος στις εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα, ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι περίπου 15%. Η χώρα μας σαν σταυροδρόμι Ανατολής και Δύσης αλλά και σαν πύλη εισόδου προς την Ευρώπη, έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης και ευκαιριών. Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει τον κύριο κορμό επίτευξης».

www.insidestory.com - Ελλίνα Μακρή