Τρένο πάει η ανάπτυξη!.. Μία από τις εταιρείες που είχαν ξεκινήσει να εκτελούν εμπορευματικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμου, η ρουμανική GFR, φέρεται έτοιμη να αποχωρήσει οριστικά από την Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι διεκδίκησε εντόνως την παρουσία της αφού συμμετείχε και στην πρώτη διαδικασία αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2014.
Η πληροφορία για την αποχώρηση της GFR (Grup Feroviar Roman) κυκλοφορεί τις τελευταίες ημέρες έντονα στον χώρο των εταιρειών μεταφορών. Η «Εφ.Συν.» προσπάθησε να ελέγξει την ακρίβεια των πληροφοριών, αλλά πηγές της εταιρείας δεν θέλησαν ούτε να τις επιβεβαιώσουν ούτε και να τις διαψεύσουν!
Η εταιρεία, που έχει σημαντική παρουσία στα Βαλκάνια, ενώ εμπλέκεται και στο σύστημα ενίσχυσης του δικτύου μεταφορών προϊόντων από την Ουκρανία, δημιούργησε παράρτημα στην Ελλάδα το 2018, δηλαδή περίπου στο ίδιο διάστημα που οι Ιταλοί εξαγόρασαν τη λειτουργία τής τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train). Τρία χρόνια αργότερα, το 2021, η εταιρεία, χρησιμοποιώντας την ευρωπαϊκή άδεια μεταφορέα, ζήτησε έγκριση και έφερε στην Ελλάδα δικές της μηχανές. Αμέσως ξέσπασαν πανηγυρισμοί στην κυβέρνηση και στα μέσα ενημέρωσης που τη στηρίζουν αναφανδόν, για την ενίσχυση του ανταγωνισμού που θα έφερνε άνθηση των εμπορευματικών μεταφορών μέσω σιδηροδρόμου. Ηταν η ίδια εποχή που ο Κ. Αχ. Καραμανλής υποσχόταν έργα 4 δισεκατομμυρίων ευρώ στον σιδηρόδρομο και κατέληξε με το έγκλημα των Τεμπών.
Τα εμπορευματικά δρομολόγια της GFR ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2022, με τα τρένα της εταιρείας να συνδέουν τη Βουλγαρία με τη Θεσσαλονίκη. Οι πανηγυρισμοί συνεχίστηκαν καθώς τότε δραστηριοποιούνταν ταυτόχρονα άλλες δύο εταιρείες, πέραν της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η κινεζοελληνική Pearl με βασικό μέτοχο την COSCO και η Rail Cargo (ανήκει στην ελληνική Goldair και την αυστριακή OBB). Ηταν μια περίοδος που τα μεγάλα προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου, η απαξίωση της υποδομής, η έλλειψη συστημάτων ασφαλείας, η περιορισμένη χωρητικότητα και οι υποχρεωτικές βραδυπορίες έμοιαζαν να έχουν ξεχαστεί. Οι τέσσερις εταιρείες έδειχναν απογείωση της ανάπτυξης, αν και στις ευρωπαϊκές χώρες ο αριθμός εκείνων που ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων είναι πολλαπλάσιος (88 στην Πολωνία, 242 στη Γερμανία) και οι εμπορευματικές μεταφορές καλύπτουν το 50% της σιδηροδρομικής δραστηριότητας (2,5% στην Ελλάδα).
Μετά τα Τέμπη, η εικόνα επιδεινώθηκε δραματικά, αφού καθυστέρησε κάθε ενέργεια ανάταξης των συστημάτων. Είναι χαρακτηριστική η συζήτηση που έγινε στη Βουλή την περασμένη εβδομάδα με αφορμή το νέο νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο. Ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Κ. Κυρανάκης επέπληξε τον βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Αλ. Μεϊκόπουλο επειδή κατηγόρησε την κυβέρνηση που δεν ενισχύει τις εμπορευματικές μεταφορές. Μάλιστα, έφτασε στο σημείο να του καταλογίσει ότι ασχολήθηκε μόνο με τις εμπορευματικές μεταφορές και δεν είχε η ομιλία του «κυρίαρχο στόχο να μην ξαναζήσουμε την εφιαλτική πιθανότητα» για νέα Τέμπη.
Λίγο αργότερα, πάντως, στην ίδια ομιλία, ο κ. Κυρανάκης υποσχέθηκε ότι με την ολοκλήρωση των συστημάτων θα μπορούν να κυκλοφορούν έως και πενταπλάσια τρένα στην ίδια γραμμή. Μάλλον, οι Ρουμάνοι δεν πείσθηκαν από τις υποσχέσεις του...
www.efsyn.gr - Άρης Χατζηγεωργίου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου